План лекции

1. Движение на перекрестках

2. Одностороннее движение

3. Круговое движение

4. Движение пешеходов

5. Движение маршрутного пассажирского транспорта

6. Временные автомобильные стоянки

Места улично-дорожной сети, где пересекаются в одном уровне дороги, а следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называют перекрестками. В спе­циальной литературе встречаются и другие термины для определения этих мест: транспортные узлы, раз­вязки, пересечения, площади и т.д. Первые три терми­на охватывают и пересечения в разных уровнях, по­этому имеют более широкое значение.

В соответствие с Конвенцией о дорожном движении в отечественных Правилах дорожного движения дает­ся следующее определение: «Перекресток — террито­рия, образуемая пересекающимися (примыкающими друг к другу или разветвляющимися) дорогами в од­ном уровне».

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движе­ния. В Республике Казахстан около37% общего числа ДТП происхо­дит на перекрестках. Поэтому именно в утих местах в первую очередь требуется применение мер по орга­низации движения и, в частности, введение принуди­тельного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые.

Введение одностороннего движения по дороге явля­ется одним из наиболее характерных приемов опера­тивной организации дорожного движения и воплощаю­щим одновременно несколько принципов. Организация одностороннего движения является вместе с тем и естественным решением в гра­достроительной практике и при строительстве авто­мобильных магистралей, известным очень давно. Исто­рики свидетельствуют, что еще в древней Помпее по ряду улиц движение осуществлялось по принципу од­ностороннего движения.

Заметим, что физическое разделение встречных потоков (т.е. по существу организация одностороннего движения), получило международное признание как одно из основных условий, характеризующих совре­менную дорогу. В подтверждение этого можно приве­сти часть определения термина «автомагистраль» из Конвенции о дорожном движении 1968 г.

Типичными в этом отношении являются приведен­ные в работе данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 14 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах, с различными вариантами ре­шения режима стоянки автомобилей. Каждая из этих двух улиц практически пропускает следующее число легковых автомобилей (авт/ч):

При двустороннем движении и разрешенной стоянке ... 1 200

При одностороннем движении и разрешенной стоянке . . 1 600

При двустороннем движении и стоянке по одной стороне 1 800

При одностороннем движении и стоянке по одной стороне 2 300

При двустороннем движении и полном запрещении стоянки 2 800

При одностороннем движении и полном запрещении стоянки 3 400

Препятствием для всеобъемлющего внедрения одно­стороннего движения является значительное осложне­ние при пользовании маршрутным пассажирским тран­спортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения, расположенным - в проездах односто­роннего движения. Проявление этих недостатков зави­сит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстоянии между параллельными путями до 250—300 м. Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой по мере удаления от центра расстояния между соседними радиальными ма­гистралями резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров массового пассажирского транспорта при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречное движение троллейбусов и автобусов, осуще­ствляя, таким образом, неполное (частичное) односто­роннее движение.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях, хотя бы временно, при любой схеме улично-дорожной сети. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, проведения праздничных де­монстраций, при ремонте дорог и т.д. без временного введения одностороннего движения по отдельным ма­гистралям невозможно обеспечить пропуск транспорт­ных потоков.

Примером развития принципа сокращения числа и степени опасности конфликтных точек является организация кругового (кольцевого) движения на пересе­чениях в одном уровне. Распространенность этого ме­тода в международной практике велика и, в частности, подтверждается включением в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах предписывающего знака «Круговое движение», предусмотренного также в большинстве на­циональных правил дорожного движения. Круговое движение применяют: в узлах автомобильных дорог, на пересечениях городских улиц и особенно на площа­дях со сложной конфигурацией и примыканием многих улиц.

Таким образом, узлы с круговым движением ха­рактеризуются: отсутствием конфликтных точек пере­сечения; снижением скорости по сравнению с прямоли­нейными участками движения; сокращением остановок и непрерывностью транспортного потока; отсутствием расходов на введение принудительного регулирования. Анализ условий и безопасности движения показывает, что благодаря названным особенностям узлы с круго­вым движением отличаются значительно более высо­кой безопасностью, чем другие нерегулируемые узлы.

Однако введение кругового движения не всегда воз­можно и целесообразно. Препятствием здесь может явиться ограниченность площади узла, не позволяющая выполнить центральный островок достаточных разме­ров, а также сложность и неудобства в организации пешеходного движения.

Обеспечение удобства и безопасности движения пе­шеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключа­ется в том, что поведение пешеходов труднее подда­ется регламентации, чем поведение водителей, а в рас­четах режимов регулирования трудно учесть психофи­зиологические факторы со всеми отклонениями, прису­щими отдельным группам пешеходов.

Однако на практике часто не уделяется достаточно­го внимания организации пешеходного движения и уси­лия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объяс­няется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют наруше­ние правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются невыявленными.

Массовые перевозки пассажиров на городском тран­спорте, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зави­сит от качества их организации транспортными пред­приятиями и вместе с тем, с другой стороны, — от общего уровня организации дорожного движения, так как общественный пассажирский транспорт, как прави­ло, не имеет изолированных путей сообщения.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправ­ные пассажирские транспортные средства, соответству­ющие дорожным условиям и объему перевозок; высо­кая квалификация и дисциплинированность водителей и, всего служебного персонала; исправные дороги с не­обходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением необходимого приоритета общественному маршрутному транспорту.