Потрапляння повітря в гідропривод.

• Для усунення несправності треба перевірити вільний хід педалі зчеплення й у разі потреби відрегулювати його. Якщо педаль перемі­щується з малим опором

трапляння в гідропривод повітря, яке необхідно видалити таким чи­ном:

• заповнити бачок гідропривода рідиною до нормального рівня;

• очистити клапан випускання повітря 29 (див. рис. 4.5) від бруду;

• зняти захисний ковпачок;

• надіти на клапан шланг і занурити його у склянку з рідиною, що заливається в привод;

• відкрутити на півоберта клапан і кілька разів швидко натиснути на педаль зчеплення й повільно відпускати ії, поки зі шланга не при­пиниться вихід бульбашок повітря;

• затримати педаль в натиснутому положенні й закрутити клапан;

• зняти шланг і долити в бачок рідину до нормального рівня. Ривки під час зрушування з місця можуть бути наслідком:

/ спрацювання веденого диска;

/ задирок на поверхні дисків.

Зчеплення в цьому разі ремонтують.

Шум у зчепленні з'являється внаслідок:

/ перекосу (биття) натискної п'яти;

/ спрацювання витискного підп'ятника.

В цьому разі зчеплення підлягає ремонту.

Заїдання педалі в натиснутому положенні можливе через поломку або від'єднання відтяжної пружини педалі, яку слід замінити новою.

Привод зчеплення автомобіля ГАЗ-24 в експлуатації регулювання не потребує. Робочий циліндр цього привода має автоматичне регу­лювання. Компенсація спрацювання фрикційних накладок веденого диска зчеплення здійснюється автоматично завдяки зміщенню робо­чої зони поршня по довжині робочого циліндра. Зазору між муфтою та важелями вимикання зчеплення немає, тому, коли двигун пра­цює, зовнішня обойма шарикового підшипника муфти весь час обертається.

Технічне обслуговування коробки передач. Несправності: • шум під

час руху автомобіля; • утруднене перемикання передач; • самочинне вимикання передачі; • підтікання оливи.

Шум у коробці передач з'являється через:

/ відсутність оливи в картері;

/ велике спрацювання зуб'їв шестерень і підшипників валів. Для усунення несправності слід перевірити рівень оливи в карте­рі, який має бути поблизу нижньої кромки бічного заливного отвору (автомобілі ВАЗ, ЗАЗ та ГАЗ-24) або біля мітки на оливовимірюваль- ному стержні (автомобілі «Москвич»); якщо треба, то слід долити оливу, перевірити й відрегулювати вільний хід педалі зчеплення. Як­що шум не припиниться, то коробку слід розібрати й замінити спра­цьовані деталі.

Утруднене перемикання передач спостерігається внаслідок:

/ застосування оливи з підвищеною в'язкістю;

/ поломки пружин кілець синхронізаторів;

/ неповного вимикання зчеплення (веде);

/ деформування або заїдання сферичного шарніра важеля пере­микання передач;

/ заїдання штоків вилок і деформування вилок перемикання пе­редач.

Самочинне вимикання передачі спричиняється:

/ спрацюванням фіксаторів або поломкою їхніх пружин;

/ спрацюванням блокувальних кілець синхронізаторів.

Для усунення зазначених несправностей треба зняти й розібрати коробку передач, спрацьовані деталі замінити.

Трансмісія колісних тракторів з колісною формулою 4x2 (з чотирьох коліс два — ведучі) складається з муфти зчеплення 2 (рис. 9.2, а, б), коробки передач 3, головної передачі 4, диференці ала 5, кінцевої передачі 6, піввісі 8 і вала 7 механізму відбору по тужності. Головна передача може мати шестерні з прямими (трак тори Т-25А, Т-30, Т-40) або косими (трактори ЮМЗ-6, МТЗ-80) зубами. Всі механізми і вузли встановлені в єдиному корпусі трансмісії (рис. 9.2, б) або кінцева передача розташована зовні корпуса трансмісії в спеціальному захисному корпусі (рис. 9.2, а)

Трансмісія колісних тракторів з колісною формулою 4x4, крім вже наведених вузлів і механізмів, має: роздавальну коробку 10 (рш 9.2, в), карданну передачу 11, головну передачу 4, диференціал 5 і кінцеву передачу 6 передніх ведучих коліс 12. У тракторів типу І 150К і К-701 обертання від роздавальної коробки передається до го ловної передачі 4 задніх ведучих коліс 9 через два карданні вали 11 Між цими валами встановлено проміжну опору 13 (рис. 9.2, г) Кінцевою передачею в цих тракторах є кінцевий планетарний реду к тор 14. Обертання від роздавальної коробки 10 трактора Т-150К не редається через додаткову карданну передачу з проміжною опором» до механізму відбору потужності 15, він забезпечує обертання вихідного вала 7 при двох значеннях частоти обертання. У тракторі п Т-150К, К-701, МТЗ-100 використовується коробка передач з гідро підтискними муфтами, які виконують автоматичне переключення передач від І до IV одного діапазону на ходу, без зупинки трактора.

У гусеничних тракторів ДТ-75, ДТ-75М між муфтою зчеплення 2 і коробкою передач 3 розташовані проміжне з’єднання і механічний під силювач крутного моменту. На тракторах ДТ-75С і ДТ-175С заміси, механічного підсилювача крутного моменту встановлений гідротранс форматор 18 (рис. 9.2, д). На всіх моделях тракторів ДТ-75 і тракторі Т 4А поворот трактора і передача крутного моменту від головної передачі

4 до кінцевої передачі 6 здійснюється планетарним механізмом 17. На тракторах Т-70С, Т-130 цю роль виконують фрикційні муфти поворо ту В такому разі крутний момент від головної передачі 4 до фрикцііі них муфт передається через вал, встановлений між ними. На тракторі ДТ-175С працює механізм відбору потужності 15, який також забезпс чує обертання вихідного вала при двох значеннях частоти обертання.

Коробка передач трактора типу Т-150 (рис. 9.2, е) забезпечує п<* редачу крутного моменту від коробки передач 3 окремо до кожної ведучої зірочки 16, тому в цього трактора між коробкою передач 3 і кінцевою передачею встановлено дві карданні передачі 11 і дві го ловні передачі 4. В коробці передач застосовуються гідропідтискш муфти. Кінцевою передачею є кінцевий планетарний редуктор 14 Передача крутного моменту від коробки передач 3 до механізму відбору потужності 15, як і в трактора Т-150К, здійснюється двома карданними валами з проміжною опорою 19.

9.1. ПРИЗНАЧЕННЯ МЕХАНІЗМІВ ТРАНСМІСІЇ

Муфта зчеплення — забезпечує швидке відокремлення двигуна ві -і коробки передач; короткочасне роз'єднання двигуна і трансмісії, Мпбхілне для переключення передач і поступове плавне з’єднання #іниі ума з трансмісією; захист двигуна і трансмісії від поломок при мит і киї зміні навантаження.

Коробка передач — забезпечує тривале відключення двигуна ні і і раисмісії; зміну швидкості руху і тягового зусилля трактора при і і »і і ні частоті обертання колінчастого вала двигуна; задній хід трак- 9іі|ні мри незмінному напрямку обертання колінчастого вала двигуна.

Карданна передача і проміжне з’єднання призначені для пере- ШЧ) обертання між валами механізмів трансмісії, співвісність яких нмрушується під ^час складання трактора, під дією нерівностей до- |нмм (моля) чи внаслідок деформації рами. Проміжне з’єднання и» ммовлюється між муфтою зчеплення і коробкою передач трак- і>і)нм І( )МЗ-6, ДТ-75М, ДТ-75С.

І ідротрансформатор — забезпечує плавне зрушення трактора з ми ми і плавний розгін його під навантаженням; автоматичну і без- і н итчасту зміну швидкості руху трактора залежно від тягового Ини.мітаження; захист двигуна і трансмісії від поломок при швидкій їм ми мавантаження.

Підсилювач крутного моменту — полегшує зрушення трактора ^ місця; забезпечує зміну швидкості руху і тягового зусилля в 1,25 (мі пі ма ходу трактора без переключення передач.

Роздавальна коробка — передає обертання і крутний момент до Іфгдніх ведучих коліс трактора.

Головна передача — забезпечує зменшення частоти обертання і Нмиення крутного моменту; передачу обертання під кутом 90° до

І колінчастого вала дизеля.

Диференціал — розподіляє обертання і крутний момент між рішим і лівим ведучими колесами, а також забезпечує їх обертан- м і різною частотою при поворотах трактора або несприятливих і| рож міх умовах.

Кінцева передача — зменшує частоту обертання і збільшує |р\ і мий момент.

Піввісь — вал, який з’єднує головну передачу або диференціал з міочиною ведучого колеса.

9.2. ТРАНСМІСІЙНІ МАСЛА

Для забезпечення надійної і тривалої роботи механізмів р|мик місії за будь-яких умов трансмісійні масла повинні відповіда­ні і.іким основним вимогам:

зменшувати спрацьовування робочих поверхонь зубців шес- м |и міі та інших перевантажених деталей;

- зменшувати витрати на тертя в зубчастих передачах;

- добре відводити тепло і видаляти із тертьових поверхонь про дукти спрацювання;

- не спричинювати корозію деталей;

- не утворювати піни під час роботи зубчастих передач;

- зберігати свої властивості при експлуатації тривалий час;

- виконувати свої функції в різних умовах експлуатації.

Згідно з ГОСТ 17479-85 трансмісійні масла класифікують за

в’язкістю на 4 класи (9,12, 18, 34), а за експлуатаційними властиво стями — на 5 груп. Масла 1 групи випускають без присадок; 2 а присадками проти спрацювання; 3 — з протизадирними присадка ми помірної ефективності; 4 — з протизадирними присадками висо кої ефективності; 5 — з протизадирними присадками багатофункці ональної дії, а також універсальні масла.

Позначаються трансмісійні масла так: ТМ-4-9з, де букви ТМ оз начають, що це трансмісійне мінеральне масло; 4 — група масла за експлуатаційними властивостями; 9 — клас в'язкості; буква з масло має присадку для згущення.

Марки масел для мащення окремих вузлів трансмісії конкре ї ного трактора наведено в інструкції по експлуатації трактора. В ко робках передач тракторів ХТЗ і МТЗ з гідропідтискними муфтами використовують моторні масла, у гідротрансформаторі трактора ДТ-175С — веретенне масло АУ або індустріальне И-12А.

БУДОВА ТА РОБОТА ФРИКЦІЙНИХ МУФТ ЗЧЕПЛЕННЯ

Муфти зчеплення повинні відповідати таким експлуатаційним вимогам: можливість передавання максимального крутного момен ту дизеля з певним запасом; мати чисте вимикання і плавне вмикан ня; для забезпечення безударного перемикання шестерень в коробці передач мати невеликий момент інерції або гальмівний пристрій, бути простими і надійними в експлуатації, легкокерованими.

За принципом дії муфти зчеплення поділяють на фрикційні, гідродинамічні та електромагнітні. На сільськогосподарських трак торах застосовують фрикційні муфти зчеплення. Передача крутне> го моменту в них здійснюється за рахунок сил тертя, які утворю ються при стискуванні ведучих і ведених дисків.

Фрикційні муфти зчеплення класифікують:

— за типом натискного механізму — постійно замкнуті з натиск ними пружинами і непостійно замкнуті з важельним натискним мс ханізмом;

— числом ведених дисків — одно-, дво- і багатодискові;

— видом тертя дисків — сухі і мокрі;

— кількістю незалежно діючих муфт, з'єднаних в одному мг ханізмі — одинарні й подвійні.

< )димарна муфта відключає дизель від трансмісії, а подвійна і ^ і.и гься з двох незалежних муфт; одна відключає дизель від і місії, а друга керує валом або механізмом відбору потужності.

І їм сільськогосподарських тракторах застосовують одно- і дво- Лиі мімі муфти як головні муфти зчеплення, а багатодискові — як м VФ і и попороту (керування) гусеничних тракторів Т-70С і Т-130. і ні прикладу розглядається будова і робота муфт зчеплення дея­кий факторів.

Рис. 9.3. Зчеплення тракторів типу Т-150, Т-150К, ДТ-75С:

 

І, 80, 43 — кулькові підшипники; 2, 35 — сальник; 3 — маточина; 4 — прокладка; 5 — демпферні П|»у«ини; 6 — маховик; 7, 20, 38, 46 — пружини; 8 — передній натискний диск; 9 — задній на­їм« і ний диск; 10 — ведені диски; 11, 33, 47 — виступи; 12 — кожух; 13, 15 — вісь; 14 — важіль;

ІИ.41 — вилки; 17,40 —болт; 18 — стопорна пружина;19 — гайка; 21 — кришка; 22, 23 — кіль­ця *'Л, 51 — маслянка; 25 — упор; 26 — відводка; 27, 29 — кронштейни; 28 — вал зчеплення; і І М, 53 — вали; 34 — втулка; 36 — фрикційна накладка; 37 — гальмівна колодка; 39 — шток;

44 манжета; 45, 49 — тарілки; 48 — корпус; 50 — підтримуючі диски; 52 — обмежуючі диски;

54 — фланець

Муфта зчеплення тракторів типу Т-150, Т-150К, ДТ-75С суха, постійно замкнута, дводискова, однопотокова, з пружинним нати скним механізмом і механічним приводом керування з пневматич ним підсилювачем. Зчеплення трактора Т-150К відрізняється від зчеплення тракторів Т-150 і ДТ-75С довжиною вала, наявністю до даткового корпуса, який з’єднує корпус муфти зчеплення з корпу сом коробки передач, і конструкцією корпуса зчеплення. Зчеплен ня тракторів ДТ-175С аналогічне конструкції зчеплення тракторів Т-150, Т-150К, ДТ-75С, однак у приводі керування замість пневма тичного підсилювача застосовано гідравлічний.

Корпус 48 (рис. 9.3) зчеплення болтами прикріплений до блока циліндрів дизеля. У верхній частині корпуса 48 знаходиться люк, за критий кришкою 21, яка кріпиться до корпуса болтами. Через люк регулюється зчеплення і маститься упорний кульковий підшипник 43 відводки 26 через маслянку 24. З внутрішнього боку до корпуса 48 болтами прикріплений кронштейн 27, в отвір якого вільно вста новлений порожнистий вал зчеплення 28. На носку вала — кулько вий підшипник 1 і сальник 2, розміщені між валом 28 і маховиком (>. Підшипник 1 змащується солідолом через маслянку 51 і канал у корпусі маховика. На передній частині вала 28 виконуються шліци, на яких встановлено ведені диски 10. Хвостовик вала 28 має шкін, виготовлений разом з валом. На внутрішній поверхні шківа є шліци, з ними входять у зачеплення шліци первинного вала 31 коробки пе редач. Порожнистий вал 31 центрується відносно вала 28 виступом носка. Між валом 31, ущільненим сальником 35 і втулкою 34, та кор­пусом 48 розміщено кронштейн 29 і кульковий підшипник ЗО.

В отворах валів 28 і 31 вільно встановлений вал 53 привода ВВП. На носку вала 53 виконано шліци, що входять у зачеплення зі шліцами фланця 54 колінчастого вала, тому вал 53 привода вала відбору потужності обертається постійно при роботі дизеля. Обер­тання передається до розподільної коробки (трактор Т-150К) або до коробки передач.

До маховика 6 болтами кріпиться стальний штампований ко­жух 12 зчеплення. Між маховиком 6 і кожухом 12 встановлено пе­редній 8 і задній 9 чавунні натискні диски, а між маховиком 6 і на­тискним диском 8 та між натискними дисками 8 і 9 розташовані ве­дені диски 10. По зовнішньому колу натискних дисків 8 і 9 — чоти­ри прямокутні виступи, встановлені в пази виступу маховика 6. У виступах дисків 8 і 9 та маховика 6 виконано гнізда і вмонтовано чо­тири пари пружин 7. При виключенні зчеплення вони встановлю­ють передній натискний диск 8 в середнє положення між махови­ком 6 і заднім натискним диском 9.

Ведені диски 10 складаються з маточини 3, обмежуючих дисків 52, підтримуючих дисків 50 і фрикційних накладок. Маточина 3, об­межуючий диск 52 і підтримуючий диск 50 з’єднані між собою ста- і* ми ми заклепками. Між маточиною 3 і підтримуючим диском 50 та Між маточиною 3 і обмежуючим диском 52 встановлені прокладки І Підносно маточини 3 диски центруються виступом маточини. Між обмежуючим диском 52 і підтримуючим диском 50 встановле- ми мичм демпферних пружин 5. Фрикційні накладки прикріплено їм під. гримуючих дисків алюмінієвими заклепками.

Па зовнішній поверхні заднього натискного диска 9 є виступи 47 і І І. На двадцять виступів 47 встановлюються пружини 46, між мі н ми і диском 9 та отворами кожуха 12 розміщено тарілки 45 і 49. І! * чотирьох виступах 11 встановлено відтискні важелі 14 на осях М 11, ііч і пцях важелів є бойки.

11 а важелях 14 виконано отвори, в які та отвори вилок 16 вста- ііои існі осі 15. На задній частині вилок 16 є нарізка, на яку нагвин­чу» і м и спеціальна гайка 19. Виступ гайки 19 взаємодіє з гніздом ко- &\ча 12, відносно якого гайка 19 фіксується стопорною пластинчас- Іміи пружиною 18 з болтами 17. На осях 15 встановлено дротяні пру- » ніш 20. Один кінець пружини взаємодіє з кожухом 12, а інший дро- і мінім кільцем 22 прикріплений до бойка важеля 14. Цим же кільцем %% до бойків приєднано також упорне кільце 23, яке рівномірно і од- Мочасно передає зусилля від відводки 26 до важелів 14.

Корпус відводки 26 вільно встановлений на кронштейні 27. Між Шипунами корпуса розташований упор 25 і кульковий підшипник і * Упор 25 взаємодіє з упорним кільцем 23. Герметичність мну і рішнього об'єму відводки 26 з підшипником 43 забезпечується манжетою 44. На бокових поверхнях корпуса відводки є два круг- 'III ч виступи 33, що входять у прорізи вилок 32. Вилки стяжними Літами кріпляться на вал 42, встановлений в отворах корпуса 48.

11 а вал 42 також встановлено вилки 41, зафіксовані болтами 40

І й днані зі штоком 39 гальмівної колодки 37. До гальмівної колод- і»и прикріплена фрикційна накладка 36, що взаємодіє зі шківом ва- іа 2Н зчеплення. На обох кінцях вала 42 із зовнішнього боку корпу- « а 18 встановлені важелі. До важеля з правої сторони корпуса приєднується шток слідкуючого пристрою (сервомеханізму) при- рщу зчеплення, до важеля зліва—шток пневматичної камери підси- Ліомача привода зчеплення.

Зчеплення працює так. При включеному зчепленні пружини 46 Ін 11 тиснуті, а пружини 7 — стиснуті. Диск 8 притискує передній ве- д» п и іі диск 10 до маховика 6, а диск 9 притискує задній ведений иігк 10 до натискного диска 8.

Маховик 6, кожух 48, ведені диски 10, натискні диски 8 і 9 обер- і питься як одне ціле. Обертання від ведених дисків 10 через їх ма- іочими 3, вал 28 передає на первинний вал 31 коробки передач.

При виключенні зчеплення вал 42 обертається проти стрілки н> цінника. Його зусилля через вилки 32, виступи 33 відводки, ні імодку 26, підшипник 43, упор 25, упорне кільце 23 передається

важелям 14. Бойки важелів 14 зміщуються до дизеля, а зусилля від бойків (через осі 15) направляється на вилки 16 і вони притискуюті, виступи гайок 19 до гнізд кожуха 12. Важелі 14 обертаються навко­ло осей 15, верхні плечі важелів 14 зміщуються від дизеля. Ці зусил­ля через осі 13, виступи 11 передаються до натискного диску 9 і він переміщується вправо. Пружини 46 стискуються, а пружини 7 роз­тискуються, при цьому натискний диск 8 також переміщується вправо, а ведені диски 10 — від поверхні маховика 6 і натискного диска 8. Зчеплення виключається.

Синхронно з вилками 32 в тому ж напрямку зміщується вилка 41, її зусилля через шток 39 передається до гальмівної колодки 37. При цьому стискується пружина 38 штока. Гальмівна колодка 37 прямує до шківа вала 28, а фрикційна накладка 36 взаємодіє з по­верхнею шківа. Вал 28 гальмується і зупиниться остаточно в мо­мент повного відключення зчеплення.

При вмиканні зчеплення пружини 46 і 38 розтискуються, а пру­жини 7 стискуються. Зчеплення вимикається і гальмо вимикається, деталі зчеплення переміщуються в протилежних напрямках. Диски

8 і 9 притискують ведені диски 10 до маховика 6, від якого обертан­ня передається до первинного вала 31 коробки передач.

9.3. МЕХАНІЗМИ КЕРУВАННЯ ЗЧЕПЛЕННЯМ

Механізм керування зчепленням складається з деталей, які пе­редають зусилля від педалі керування до валика вилок відводки зчеплення, і пристроїв, які полегшують керування зчепленням. По­легшення досягається підсилювачами привода зчеплення (серво- пристроями). Вони зменшують зусилля тракториста, необхідне для стискування пружин натискного диска. Підсилювачі бувають ме­ханічні, пневматичні й гідравлічні.

Механізм керування зчепленням трактора ЮМЗ-6 з механічним підсилювачем наведено на рис. 9.4.

На осі 16 встановлений двоплечий важіль 12, разом з ним вико­нано подушку педалі 13. В нарізний отвір нижнього плеча важеля

12 вкручується упор 18; фіксується контргайкою. Нижнє плече ва­желя 12 віссю 17, тягою 21 і віссю 23 з’єднане з важелем 24, встанов­леним на валі вилок відводки зчеплення. З обох боків на тягу 21 вкручені наконечники, зафіксовані гайками.

Разом з кришкою редуктора 1 до корпуса трансмісії болтами прикріплені кронштейни 3 і 20, до останнього приєднано корпус 19 сервопристрою з пружиною 25, упором 26 і стопорним кільцем 27. Носок упора 18 взаємодіє з упором 26.

У середній частині важеля 12 є отвір. В нього і в отвори вилки

11 тяги 9 встановлено вісь 15. Друге плече тяги 9 віссю 8 з’єднане з важелем 7, встановленим на носок блокуючого валика з фаскою.

Іілокуючий валик 6 з фіксатором розміщується в корпусі 5, зич миленому на кришці 14 корпуса трансмісії 22. Фіксатор скла­ди* гься зі штока 28 з фаскою, пружини 29 і гвинтової пробки ЗО. Чиоі говик штока 28 вільно входить в отвір пробки ЗО, між ними аммчодиться пружина. Шток 28 віссю 35, тягою 31 і віссю 32 з'єдна­ній! і педаллю 33, встановленою на осі 34 виступу кришки 14 кор- |і у і .і трансмісії. Між важелем 7 і кронштейном 3 розміщено зворот- |!\ пружину 4.

Механізм керування зчепленням працює так. При натисканні Три к гориста на подушку 13 педалі верхня частина важеля 12 пе­реміщується вправо, важіль 12 обертається навколо осі 16, а нижня Нін о частина переміщується вліво. Зусилля від важеля 12 через вісь 17, тягу 21, вісь 23 передається до нижнього плеча важеля 24 і воно переміщується. Муфта зчеплення вимикається. Одночасно з вимк­ненням зчеплення зусилля від середньої частини важеля 12 через нн і, 15, тягу 9, вісь 8 передається на важіль 7, і він обертається за Годинниковою стрілкою. Пружина 4 стискується, валик 6 також иГм і м ається за годинниковою стрілкою. Площини фасок валика 6 і Штока 28 взаємодіють між собою. Таке положення фасок відповідає іМ німому вимкненню муфти зчеплення.

Механічний підсилювач полегшує вимкнення муфти зчеплен­им Завдяки йому тракторист прикладає до подушки педалі менше IV« м,/іля, достатнє для повного вимкнення муфти зчеплення.

Механічний підсилювач працює так. При включеному зчеп- н мім геометрична вісь пружини 25 розташована під кутом до гео- м< і ричної осі упора 18. Упор 18, діючи на упор 26, дещо стискує
пружину 25 і зусилля від неї передається важелю 12. Під дією цьо­го зусилля подушка 13 важеля 12 утримується у виключеному стані нерухомо. При дії тракториста на подушку 13 упор 18 діє на упор 26, який додатково стискує пружину 25, поки осі пружини 25 і упо­ра 18 не сумістяться. При подальшому переміщенні важеля 12 пру­жина 25 розтискується і діє на важіль 12, створюючи крутний мо­мент і полегшуючи трактористу вимкнення зчеплення.

Для вимкнення привода ВВП необхідно натиснути на педаль фіксатора 33, а потім перемістити подушку педалі 13 на більшу ве­личину. При натискуванні на педаль 33, вона обертається навколо осі 34. Зусилля від педалі 33 через вісь 32, тягу 31 і вісь 35 пере­дається на фіксатор 28. Пружина 29 стискується, фіксатор 28 пе­реміщується вправо, його фаска виходить із зачеплення з фаскою валика 6. При подальшому переміщенні подушки педалі 13 привод ВВП виключається.

При відпусканні трактористом подушки педалі 13 натискні пру­жини зчеплення і пружина 29 повертають механізм керування у по­чаткове положення.

Механізм керування зчепленням тракторів Т-150, Т-150К і ДТ-75С з пневматичним підсилювачем наведено на рис. 9.5.

На осі 17 встановлено педаль керування зчепленням. Вона скла­дається з двох важелів 2 і подушки педалі 1, з’єднаних між собою болтами. Важіль 2 встановлений в отвір підлоги кабіни 22. До важе­ля 2 прикріплена планка 21, з якою з’єднана зворотна пружина 20 педалі, інший кінець якої кріпиться до корпуса 15 коробки передач.

В отвори важеля 2 і вилки 18 встановлено вісь 19. Вилка 18 на­гвинчується на нарізку носка тяги 3 і фіксується гайкою 16. Хвос­товик тяги 18 вкручується у гвинтовий отвір перехідної гайки 49 слідкуючого пристрою 4 і також фіксується гайкою 14.

Слідкуючий пристрій складається із корпуса 44, плунжера 45 і клапана 38. У передній частині корпуса є отвір з нарізкою, куди вкручена перехідна гайка 49 і встановлена прокладка. Хвостовик перехідної гайки 49 виконаний у вигляді виступу. Між ним і висту­пом клапана 38 розташована пружина 48, яка притискає клапан 38 до виступу, перекриваючи перехідний отвір у виступі.

З іншого боку корпуса 44 також є отвір з двома виступами. На хвостовику отвору виконано нарізку з регулювальною гайкою 41. Носок гайки має виступ, що взаємодіє з плунжером 45. Пе­реміщення гайки 41 відносно корпуса 44 обмежується виступом корпуса. Гайка 41 фіксується відносно корпуса 44 контргайкою 43. В отвір гайки 41 вільно встановлений шток плунжера 45, між ни­ми — сальник 40.

Плунжер 45 має складну конструкцію. На виступі плунжера 45, між виступом корпуса 44 і плунжером 45, встановлено пружину 47; що забезпечує зазор між виступом плунжера 45 і клапаном 38 в ме-
•і ,і\ 1,8±0,1 мм. Хвостовик плунжера виконаний у вигляді штока. В імрцгиій поверхні штока є отвір з нарізкою, в який вкручено носок ми і к и 42. Середня частина плунжера має проточку j^jüHoro профілю, за якою — дві кільцеві канавки з манжетами⁴^. В пе- р* іній частині плунжера є два отвори, з’єднані між собою. Осьовий

/

отвір виконаний у плунжері та його виступі, а радіальний — на по­чатку проточки середньої частини плунжера. Осьове переміщення плунжера 45 відносно корпуса 44 обмежується виступом корпуса і виступом гайки 41.

У корпусі 44 зроблено три радіальних отвори: один для встанов­лення сітчастого фільтра 46, два інші, з нарізкою, призначені для вкручування в них штуцерів повітропровідників 5 і 12.

В отвори вилки 42 і отвір важеля 9 встановлено вісь 7. Важіль 9 клемовим затискачем і шпонкою зафіксований на валі 10 вилок 8 відводки 6. З іншого боку корпуса зчеплення 11 на валі 10 таким же чином встановлений важіль 23, віссю 36 з’єднаний з вилкою 35, яка нагвинчується на шток 34 пневматичної камери 24. Відносно штока 34 вилка 35 фіксується гайкою 37.

Пневматична камера складається із кришки 27 і корпуса 31, з’єднаних між собою. В нарізний отвір кришки 27 вкручено шту­цер 26. До нього пригвинчена гайка повітропроводу 5. Між кришкою 27 і корпусом 31 встановлено еластичну діафрагму 28 для герметичності об’єму А пневматичної камери. До діафрагми 28 за допомогою жорсткого центра (двох шайб) 29 фіксується шток 34. Між корпусом 31 і жорстким центром 29 на штокові 34 встановлено пружину ЗО. Шток 34 вільно встановлений в отвір корпуса 31, тому у пневматичній камері Б між діафрагмою і кор­пусом 31 атмосферний тиск становить 0,1 МПа. В корпусі 31 ви­конано два отвори, за допомогою них, болтів 32 і гайок 33 пнев­матична камера кріпиться до кронштейна 25, а кронштейн — до корпуса зчеплення 11.

Механізм керування працює так. При натисканні тракторис­том на подушку педалі 1 важіль 2 обертається навколо осі 17, при цьому пружина 20 розтягується. Зусилля від важеля 2 через вісь 19, вилку 18 і тягу 3 передається до корпуса 44 слідкуючого при­строю. Корпус 44 разом з плунжером 45 і вилкою 42 перемі­щується вправо. Зусилля від вилки 42 через вісь 7, важіль 9, вал

10, вилки 8, виступи та корпус відводки 6, її підшипник і упор пе­редається на упорне кільце натискних важелів зчеплення. Цього зусилля недостатньо для подолання опору натискних пружин зчеплення. Тому при подальшому натисканні трактористом на пе­даль упорне кільце, відводка 6, вилки 8, вал 10, важіль 9, вилка 42 і плунжер 45 не переміщуються, а корпус 44 продовжує пересува­тись вправо відносно нерухомого плунжера 45. При цьому пружи­на 47 стискується, виступ плунжера 45 діє на клапан 38 і він пе­реміщується вліво, стискаючи пружину 48. Стиснуте повітря з повітряного ресивера гальмівної системи трактора трубопроводом

12 надходить у порожнину А слідкуючого пристрою і отвір Б кор­пуса 44. Далі стиснуте повітря (0,8 МПа) повітропроводом йде до пневматичної камери.

< і не нуте повітря діє на діафрагму 28, яка переміщується впрат нн_; і ги екаючи пружину ЗО. Зусилля від діафрагми 28 через жорст-1 і иіі центр 29, шток 34, вилку 35, вісь 36, важіль 23, вал 10, вилки 8, ні июдку 6 передається до упорного кільця натискних важелів. Під їм мі цього зусилля муфта зчеплення виключається.

Мри вмиканні зчеплення тракторист поступово відпускає пе- іін її. IIружина 20 стискується, повертаючи педаль у початкове по- южеиня, а пружина 48 розтискується і притискує клапан 38 до мін тупу корпусу 44. Повітря з порожнини А слідкуючого прист­інно до отвору Б корпуса 44 не надходить, а пружина 47 розтис- кнеться. Між торцями клапана 38 і виступу плунжера 45 утво­ри м гься зазор. Стиснуте, повітря з порожнини А пневматичної ка- м< ри повітропроводом 5, через отвір Б корпуса 44, внутрішні ка- ім пі В плунжера 45, отвір у корпусі 44 викидається в атмосферу. Мри цьому пружина ЗО розтискається і повертає діафрагму 28 в початкове положення.

9.4. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ЗЧЕПЛЕННЯ

Тривала і надійна робота муфти зчеплення залежить від пра­ні і іьного користування муфтою, своєчасного мащення підшип­ників і періодичного регулювання механізму вмикання і і пл ьмівця. Для зменшення спрацьовування тертьових повер­тиш» деталей муфту необхідно вмикати швидко, а вимикати п іавно. Підшипники муфти треба змащувати згідно з таблицею мащення за інструкцією заводу по експлуатації трактора. При роботі трактора потрібно постійно перевіряти і підтягувати рмьбові з’єднання, своєчасно усувати виявлені несправності. Під час проведення ТО-3 перевіряють і при необхідності регу­люють муфту зчеплення.

При незадовільному стані муфти зчеплення спочатку перевіря­ють вільний хід педалі. При відхиленні вільного ходу від допусти­мого значення регулюють зазор між відтискними важелями (чи Мльцем) та підшипником або втулкою відводки, вільний і повний м і педалі, а також вмикання гальмівця.

Вільний хід педалі муфти зчеплення — це величина переміщення подушки педалі від нейтрального положення до початку натискан­ня поверхні віджимного підшипника (втулки) на віджимні важелі ( кільце), а повний хід педалі — це величина переміщення педалі від н (ч'і трального положення до моменту повного виключення муфти ічеплення.

На тракторах Т-150, Т-150К і ДТ-75С зазор між упором 25 (рис. 9.3) відводки і упорним кільцем 23 віджимних важелів 14 ре- і у./поють зміною довжини тяги 3 (рис. 9.5). Якщо зазор не регулю- і гься до потрібних значень, необхідно регулювати початкове поло­ження віджимних важелів 14 (рис. 9.3). Регулювання виконують у ;гакій послідовності:

— зняти кришку 21 люка корпуса муфти зчеплення;

— обертаючи колінчастий вал дизеля, дещо відгвинтити болти 17 кріплення стопорних пружин 18 і перемістити їх від гайок 19. Кожну регулювальну гайку 19 відгвинтити на 1,5 оберти (прп обертанні гайки на одну грань кільце 23 віджимних важелів пе­реміщується на 1,1 мм);

— збільшуючи довжину тяги 3 (рис. 9.5.), відрегулювати зазор між упором 25 (рис. 9.3.) і упорним кільцем 23;

— перевірити рівномірність зазора і одночасність взаємодії від­тискних важелів з кільцем 23 при вимкненні муфти зчеплення;

— після встановлення потрібного зазора затягнути гайки 19 сто­порними пружинами 18 і болти кріплення пружин;

— перевірити величину ходу відводки 26 при повному ході пе­далі, хід відводки має бути 21...22 мм.

В самохідному шасі Т-16М і трактора Т-25А вільний хід педалі ре­гулюють, змінюючи довжину тяги, яка з’єднує педаль з важелем вала вилок, зазори між окремими відтискними важелями і упорними під­шипниками — натискним болтом. Для цього знімають кришку огля­дового люка, відгвинчують контргайку болта, обертаючи колінчастий вал, болтом встановлюють упорні поверхні важелів в одній площині.

У тракторів Т-40М і Т-40АМ вільний хід педалей головної муф­ти зчеплення і муфти ВВП регулюють, змінюючи довжину тяг. Як­що так не вдається відрегулювати необхідну величину вільного хо­ду і зазор між віджимними важелями і відводками, то змінюють по­ложення віджимних важелів. Для цього розшплінтовують гайку ре­гулювального болта, змінюючи її положення відносно болта (за­гвинчують або вигвинчують), встановлюють необхідний зазор між підшипником відводки і кінцем важеля.

Повний хід педалі муфти зчеплення тракторів ЮМЗ-6 до упора у фіксатор регулюють, змінюючи довжину тяги 21 (рис. 9.4). Для збільшення ходу тяги видовжують, для зменшення — вкорочують. Зазор між бойками відтискнутих важелів і упорним кільцем відвод­ки та вільний хід педалі регулюють зміною положення корончастих гайок відносно тяг. Відгвинтивши гайку на одну грань (1/6 оберти), збільшують зазор приблизно на 1 мм, а вільний хід педалі—на 10 мм. Виключення муфти ВВП регулюють упорними болтами: спо­чатку їх повністю затягують, а потім відгвинчують на сім клацань стопорного пристрою. Сервопідсилювач регулюють упорним бол­том 18 (рис. 9.4) або кронштейном 20 з овальними отворами під болти кріплення. Сервопідсилювач регулюють так, щоб при пе­реміщенні педалі на величину вільного ходу вона утримувалася у такому положенні з мінімальним зусиллям, а під дією пружини по­верталась у початкове положення.

10.1. КЛАСИФІКАЦІЯ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

Коробка передач — основний багатоступінчастий редуктор транс­місії трактора, який забезпечує зміни швидкості і напрямку руху, тягового зусилля трактора при постійній частоті обертання колінчас­того вала двигуна, а також тривале відключення двигуна від трансмісії.

Коробки передач тракторів класифікують за такими ознаками:

— кількість валів (без урахування вала заднього ходу): дво-, три- і чотиривалові розташування валів відносно поздовжньої осі трак­тора (поздовжнє і поперечне);

— тип шестеренчастої передачі — з нерухомими осями валів і з осями, які обертаються (планетарні передачі);

— спосіб зачеплення шестерень — постійний і з рухомими шес­тернями;

— число передач переднього ходу (три-, чотири-, п’ятис- тупінчасті тощо);

— процес перемикання передачі — з розриванням потоку потуж­ності (з зупинкою трактора для перемикання передачі) і без розри­вання (перемикання на ходу);

— число рухомих блоків шестерень (дво-, три- і чотириходові);

— тип перемикання передач (механічний, гідравлічний);

— спосіб управління (ручний, напівавтоматичний, автоматичний);

— призначення (основна, роздавальна, ходозменшувач, знижу­вальний редуктор).

Передачі переднього ходу тракторів поділяють на три діапазо­ни: знижувальні робочі, робочі і транспортні.

Знижувальні робочі передачі забезпечують швидкість трактор­ного агрегату 0,1...5 км/год, їх використовують при посадці овоче­вих культур і дерев, збиранні картоплі і буряків, при роботі з наван­тажувачами безперервної дії та меліоративних роботах.

Робочі передачі встановлюють швидкість тракторного агрегату

5.. . 15 км/год і застосовуються під час основного і передпосівного об­робітку ґрунту, сівби, догляду за рослинами та при збиранні врожаю.

Транспортні передачі регулюють швидкість руху від 15 до 37 км/год при холостих переїздах тракторів та перевезенні вантажів причепами.

МЕХАНІЧНА КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Для прикладу розглянемо будову і роботу механічної коробки н* ім і,іч колісного трактора. Коробка передач трактора ЮМЗ-6 — ірпмдлова, з поздовжнім розташуванням валів, нерухомими осями Пн їїи, рухомими шестернями, десятиступінчаста, чотириходова, з Мі напічним переключенням передач, з ручним керуванням, основ­ин и знижувальним редуктором.

Корпус 2 (рис. 10.1) коробки передач виготовлений разом з кор- Ііутм заднього моста, тому їх називають корпусом трансмісії, ііоді/ігним вертикальною перегородкою 21 на дві частини, у пе- |м’дміН коробка передач. Передньою торцевою поверхнею корпус і р им місії з’єднується з корпусом зчеплення, для цього на торцевій нміи рхні виконані отвори. В деяких отворах встановлюються цент­руючі штифти 3, більшість отворів 4, розташованих по периметру їм ми рхні, мають нарізь для болтів, які з’єднують корпус трансмісії з корпусом зчеплення.

І ііі передній торцевій поверхні і у перегородці 21 виконують от­ій >рм для встановлення первинного вала 1, проміжного вала 35, вто­ринного вала 22 і валиків їх перемикання. Верхня частина корпусу ’ і,поривається кришкою 18, в нижній є нарізний отвір з пробкою 33 п і зливання масла з корпусу коробки передач. Магніт у пробці імовлює металеві часточки, які потрапляють в масло від спрацю- ііііі 11 ія деталей коробки передач. У передній частині лівої частини ьирпусу є люк з кришкою, яка кріпиться до корпусу болтами і за- Гммиечує доступ до проміжної шестерні приводу сільськогоспо­дарських машин.

Первинний вал 1 коробки передач складається з фланця і вала, и и готовлених разом. Фланець має два виступи, які за допомогою гу­мі тих прокладок з'єднуються з аналогічними виступами вала муфти ічпілення. На зовнішній поверхні вала розміщено шліци, а в се- рі дній його частині — отвір. Шліци первинного вала зчеплені зі пі'ііцами ведучої шестерні 6, яка має два виступи, встановлені у Внутрішні обойми двох роликових підшипників. Зовнішні обойми роликових підшипників розміщені в стакані 7, що кріпиться до кор­пусу 2 болтами. Між виступом стакана і корпусом встановлено про- н іадки, якими регулюється осьове переміщення вторинного вала, об- мгжене відносно стакана стопорними кільцями і фланцем. Стопорні нільця встановлюють в кільцеві канавки на внутрішній поверхні ста­кана. Фланець фіксується болтами до передньої торцевої поверхні і гакана. Осьове переміщення шестерні 6 відносно вала 1 обме­жується стяжним болтом 5, вільно встановленим в отвір вала 1. Вис- і V п болта взаємодіє з кільцевою проточкою внутрішньої поверхні шестерні 6. На носку болта 5 є нарізка і радіальний отвір. Відносно мала 1 болт 5 фіксується шайбою, корончастою гайкою і шплінтом.

осьового переміщення шестерні фіксуються стопорним кільцем 31. Шестерні задньої передачі 25, першої 27 і п’ятої 28 — одинарні, ше­стерня ЗО четвертої і третьої передач — подвійна, а шестерня 32 дру­гої передачі має два зубчастих вінці — зовнішній і внутрішній. На передній частині вала 35 вільно встановлений рухомий блок шесте­рень 34, між ними — бронзова втулка. Ліва шестерня блока постійно зчеплена із зубцями ведучої шестерні 6. Права шестерня блока може входити в зчеплення з внутрішнім зубчастим вінцем шестерні 32. Між переднім підшипником і корпусом є втулка, яка на зовнішній і внутрішній поверхнях має буртики і фіксує підшипник відносно корпуса 2. Задній підшипник фіксується виступом корпуса, наріз­кою хвостовика вала і стопорним кільцем. На нарізку нагвинчуєть­ся спеціальна гайка. В отвір вала 35 встановлюється вал 37 приводу ВВП, на носок вала — кульковий підшипник 36 в стакані, який укріплений на корпусі 2 болтами. Відносно стакана підшипник 36 фіксується виступом стакана і стопорним кільцем.

Ширина зубців шестерні 6 вдвічі більша від ширини зубців ве­ликої (лівої) шестерні блока шестерень 34. Тому при переміщенні блока в крайнє ліве або праве положення обертання від первинного вала 1 передається до проміжного вала 35, а блока шестерень 34 в крайнє праве положення—зубці малої (правої) шестерні блока вхо­дять в зачеплення із зубцями внутрішнього вінця шестерні 32. Таке положення блока 34 і шестерні 32 відповідає транспортному діапа­зону. При переміщенні блока в крайнє ліве положення велика шес­терня блока 34 входить в зачеплення з проміжною шестернею 2 (рис. 10.2) приводу сільськогосподарьских машин, а мала шестер­ня—із шестернею 3 (рис. 10.3) редуктора. Таке положення блока шестерень відповідає робочому діапазону.

Шестерня 2 (рис. 10.2) встановлена з лівого боку корпуса 6 трансмісії на осі 5, яка відносно внутрішньої перетинки 4 зафіксо­вана болтами. Виступ болта входить в отвір осі 5. Між шестернею 2 і віссю 5 встановлено два кулькових підшипники, між внутрішніми обоймами підшипників — втулку Від осьового переміщення шес­терня 2 фіксується втулкою, шайбою, гровером і болтом, який за­гвинчується в нарізний отвір осі 5.

Шестерня 25 (рис. 10.1) проміжного вала постійно зчеплена ;* проміжною шестернею 10 (рис. 10.3) заднього ходу, що розташова­на в нижній частині корпусу трансмісії 1 і встановлена на осі, розміщеній нерухомо в розточці кронштейна корпусу 1. Відносно корпусу вісь зафіксована установочним болтом, між шестернею 10 і віссю — два кулькових підшипники.

Корпус редуктора виконаний у вигляді кронштейна 2 з чавуну прикріпленого до верхньої частини корпусу (справа) і трансмісії болтами (рис. 10.3). На внутрішній поверхні кронштейна зроблено два виступи з отворами, в які встановлюють кулькові підшипники, шиї опорами вала 8 редуктора. В середній частині вала 8 виконано нміцп, на задній частині яких встановлено ведучу шестерню 7. їх іуїніі постійно зачеплені з зубцями малого зубчастого вінця їй • ініиної шестерні ЗО (рис. 10.1.) проміжного вала. На передній ча-

• і пні шліців встановлена рухома зубчаста муфта 6 (рис. 10.3.). Ма- і мчи па муфти б має кільцеву проточку прямокутної форми. На но-

• киш пала 8 розміщено шестерню 3, між нею і валом 8 — бронзова нгулка, запресована в отвір шестерні 3 із двома зубчастими вінця­ми великим зубчастим вінцем входять в зачеплення зубці рухо­мим) блока 12 проміжного вала 9, з малим зубчастим вінцем — мну грішній зубчастий вінець зубчастої муфти 6.

Деталі коробки передач змащують шляхом розбризкування Мін ча, яке заливають через нарізний отвір з пробкою 11 кришки 18 (| ніс. 10.1.) коробки передач. Рівень масла повинен знаходитись між і ним а контрольними отворами на стінці кронштейна редуктора і за-

• рипаються пробками 4 і 5 (рис. 10.3.). Забруднене масло зливають чгрез два нарізних отвори в дні корпуса, потім отвори закривають пробками з магнітом.

Переключають діапазони і передачі за допомогою механізму, »монтованого в кришці 18 і верхній частині коробки передач (рис.

10 1). До кришки болтами прикріплено колонку 17. У верхній її ча-

• ги ні є сферичний отвір з важелем 15 переключення передач з

11 і.істмасовою рукояткою. В середній частині важеля діє сферичний шарнір, що взаємодіє зі сферичним отвором колонки 17, притисну- гим пружиною 14, встановленою між його буртом і колонкою. Від обертання навколо осі важіль 15 фіксується штіфтом 13, що запре-

• < міаний в отвір колонки і входить в паз шарніра важеля 15. Шарнір ім/келя і отвір колонки закриваються гумовим захисним чохлом 16.

І Іпжня частина чохла притискується до колонки хомутиком, верх­ня встановлюється на виступ важеля з натягом. Чохол запобігає за­брудненню сферичної поверхні важеля 15 і коробки передач.

На хвостовику нижньої частини важеля, що переміщується в 11,пах куліси 19 є кулька.

Куліса — це металевий лист квадратної форми з чотирма поз­довжніми пазами, з’єднаними в середній частині. Розміри і розта­шування пазів на кулісі визначають напрям руху важеля 15, обме- кують його переміщення і неможливість одночасного включення іпох передач. Куліса болтами кріпиться до кришки 18. Один з чоти­рьох отворів кріплення куліси має більший діаметр, щоб уникнути ін правильного встановлення куліси відносно кришки.

В оброблених отворах передньої стінки корпуса трансмісії і внут- рппніх перетинок вільно встановлено чотири валики 20 переключен­ий передач. В середній їх частині, навпроти з’єднувального паза куліси 19, зроблено упори 23 з пазами. Відносно валиків 20 упори ^фіксовано болтами, головки яких мають отвори з дротом,

6 7

 

щоб бол-ти не вигвинчувались. Між пазами упорів встановлено кульку важе­ля 15. На трьох валиках 20 розміщено по одній вилці 12, відносно ва­ликів всі вони зафіксовані болтами. Виступи вилок встановлені в пря­мокутні проточки маточин шестерень 24 і кареток 26 і 29. Четвертий валик 20 (крайній з правої сторони трактора) з’єднаний важелем з проміжним валиком і двома вилками. Виступи вилок розміщено в прямокутні проточки маточин зубчастої муфти (рис. 10.3) редуктора (задня вилка) і блока шестерень 12 проміжного вала (передня вилка).

Для зменшення торцевого спрацювання зубців при переклю­ченні передач, уникнення неповного включення шестерень і само- виключення їх під час роботи в коробці передач встановлений ме­ханізм блокування. Валик 10 блокування (рис. 10.1) розташований в корпусі, який болтами прикріплений до верхньої частини кришки 18. Один кінець валика 10 з’єднаний тягою з педаллю зчеплення. Валик взаємодіє з чотиригранними хвостовиками фіксаторів 9, встановлених в отворах перетинки корпусу співвісно з отворами під валики її переключення. Хвостовики фіксаторів вільно встанов- м мі и прямокутні отвори планки, а між нею і виступами фіксаторів ніа.чодяться пружини, що притискують носки фіксаторів до вали- мп переключення з трьома пазами. Форма паза на валику відпові- и» формі виступу носка фіксатора. Пази на валиках 20 виконують- « м місим чином, що їх суміщення з виступом фіксатора відбуваєть- і її мри нейтральному положенні шестерень або при положенні, що мі і повідає включеній передачі.

В підручнику наведена будова класичної механічної коробки їм редач трактора ЮМЗ-6АКЛ. На тракторах моделі ЮМЗ-8070,

І< )М3-8080 та їх модифікаціях встановлена синхронізована коробка передач — механічна, 12-швидкісна, трьохдіапазонна з шестернями мої тійного зчеплення і синхронізаторами. Синхронізована коробка передач дозволяє повніше використовувати потужність двигуна, ско­рочувати час на переключення передач, полегшити управління трак- Гором, покращити працездатність зубчастих з’єднань і в кінцевому ре- і V 11 »таті значно збільшити продуктивність тракторних агрегатів (ТА).

На тракторах ЮМЗ Дніпропетровського тракторного заводу може також бути встановлена 9-швидкісна коробка передач, яка нильшує швидкість ТА до 32...35 км/год.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ З ГІДРАВЛІЧНИМ ПЕРЕКЛЮЧЕННЯМ

Для такого типу коробок передач можна віднести коробки пере- ич тракторів ХТЗ і МТЗ.

Коробка передач трактора Т-150К двовалова, з повздовжнім роз- і ішуванням валів, нерухомими осями валів, шестернями постійного і.гігплення, чотириступінчаста, з гідравлічним переключенням пе- (и дач і ручним управлінням. В корпусі коробки передач змонтовані їй їм і шестерні коробки передач і ходозменшувача, який являє со- Гіпю двоступінчастий знижувальний редуктор, триваловий, з пря­мою передачею. До корпуса коробки передач болтами кріпиться корпус двоступінчастої, двовалової розподільної коробки. В корпу- еах коробки передач і розподільної коробки встановлено вузли і аг­регати єдиної гідравлічної системи.

Чавунний корпус 3 (рис. 10.4) з внутрішньою перегородкою І м мділений на дві частини: передня — коробка передач, задня —ходоз­меншувач. Передня і задня стінки корпусу 3 і внутрішня перегородка мають оброблені отвори для встановлення стаканів і підшипників палів. У верхній частині корпусу є два люки з кришками. На кришці коробки передач встановлений перепускний розподільник і фільтр 8 і ідросистеми, а на кришці ходозменшувача — колонка з важелем пе­ремикання діапазонів і заднього хода. В нижній правій частині короб- мі передач є люк, який закривається кришкою з нарізним отвором і пробкою з магнітом. Всі кришки кріпляться до корпусу 3 болтами.

У верхніх отворах передньої стінки корпусу 3 і внутрішньої пе­регородки встановлений порожнистий первинний вал 2. Між нос­ком і хвостовиком вала 2 і корпусом 3 розміщено стакани і кулькові підшипники. В отвір вала 2 вільно встановлюється вал, який пере­дає обертання від муфти зчеплення до роздавальної коробки. На носку вала 2 зроблено зубчастий вінець, яким він з’єднаний з валом зчеплення, на зовнішній поверхні вала — шліци з нерухомо вста­новленими ведучими шестернями 5, 6,7,9 відповідно IV, I, II, III пе­редач. Зовнішні виступи маточин шестерень 5 і 9 взаємодіють з внутрішніми обоймами кулькових підшипників, а внутрішні висту­пи шестерень 6 і 7-взаємодіють між собою. Між виступами маточин шестерень 5 і 6, а також шестерень 7 і 9 встановлено втулки.

Від«и итого переміщення вал 2 фіксується гайкою, яка нагвинчується Ми нарізку зовнішньої частини хвостовика вала. Гайка взаємодіє з НІ!у грішньою обоймою кулькового підшипника.

Па одній осі з первинним валом 2, нижче від нього, розташова­нії и и горинний вал 24. Між його носком і хвостовиком та корпусом І м< тановлено втулки і кулькові підшипники. Зовнішня поверхня

• і ргдиьої частини вала має шліци, на яких в отвори ведених шесте­рен ь 23, 21, 20, 18 встановлено втулки. Між втулками і шестернями »находяться по два кулькових підшипники. Шестерні мають зубча-

• і п іі иінець і виступи з зубцями, між виступами шестерень 23 і 21 та М) і 18 встановлено гідропідтискні муфти 22 і 19 відповідно. Носок мала 24 виступає за стінку корпуса 3 і розміщений у втулці роз­подільника 1 керування гідропідтискними муфтами. На носку вала

<чотири проточки, між якими—десять кільцевих канавок з чавун­ними кільцями для ущільнення при подачі масла під тиском від ро ї подільника до муфт. Масло подається по осьових каналах і радіальних отворах, які з’єднують проточки носка вала з муфтами.

І І,іїх каналів чотири. П’ятий, центральний канал разом з отворами шбг.шечує подачу масла до підшипників шестерень. Хвостовик ва- іа 24 виступає за внутрішню перетинку корпусу 3, в порожнину корпусу ходозменшувача. На хвостовику вала є два зубчастих вінці: тдній — більшого, передній — меншого діаметра 14 (рис. 10.4).

У верхньому отворі задньої стінки корпусу 3 і стакана верхньо- і о отвору внутрішньої перетинки встановлено порожнисту вал-ше- « к рию заднього ходу. Між стаканом і валом-шестернею розміщено ку./іьковий підшипник. Другою опорою вала-шестерні є кульковий підшипник, закріплений в отворі корпусу роздавальної коробки.

ІМатерня вала-шестерні виступає за корпус 3 і розташована у роз- і,іпальній коробці. В середній частині шестерні зроблено проточку А,/і я кулькового підшипника, який є передньою опорою ведучої ма­точини шестерень привода насосів і ВВП роздавальної коробки.

> іопиішня поверхня передньої частини вала-шестерні має шліци, на и к их встановлено рухому шестерню 11 заднього ходу. Маточина ни ї шестерні має кільцеву, прямокутної форми, проточку для вис- іупів вилки переключення передачі.

Між вторинним валом 24 і лівою стороною корпуса 3 розміщений пал 16 ходозменшувача. Носок і хвостовик вала 16 встановлені в отво­рах корпуса 3 на кулькових підшипниках. Зовнішня поверхня вала мас шліци з веденими шестернями 15 і 17 ходозменшувача. Шестерня 17 постійно зчеплена із зубчастим вінцем меншого діаметра 14 вала Ч. Правий виступ маточини шестерні 15 взаємодіє з внутрішньою обоймою правого підшипника. Між шестернями 15 і 17, а також між шіутрішньою обоймою лівого підшипника і шестернею 17 встановле­но втулки. Від осьового переміщення вал 16 фіксується виступом, ви­конаним на хвостовику, і гайкою, яка нагвинчується на нарізку носка.

12 13 14 15 16 13 20 18 19 18 Рис. 10.5. Гідропідтискна муфта трактора Т-150К: 1,17 — ведені шестерні; 2 — натискна втулка; 3, 8, 11 — стопорні кільця; 4 — кульковий під­шипник; 5 — втулка; 6 — ущільнювальне гумове кільце; 7 — розподільне кільце: 9 — пружина; 10 — упорний диск; 12 — ведучий диск; 13, 18 — ведені диски; 14 — поршень; 15 — ущільню­вальне кільце; 16 — барабан; 19 — зливний клапан; 20 — диск

 

Співвісно вторинному валові 24 в середньому отворі задньої стін­ки корпусу 3 встановлюється порожнистий первинний вал 13 розда­вальної коробки. Зовнішня поверхня носка вала має шліци з встанов­леною на них рухомою шестернею 12 включення ходозменшувача. Маточина цієї шестерні має кільцеву проточку прямокутної форми, куди встановлено виступи вилки включення ходозменшувача. Внут­рішні шліци шестерні входять в зачеплення із зубчастим вінцем біль­шого діаметра вала 24, а зовнішній зубчастий вінець — із зубчастим вінцем шестерні 15. У першому випадку ходозменшувач виключений, в іншому забезпечує одержання передач першого робочого діапазону.

Гідропідтискна муфта складається із сталевого барабана 16 (рис. 10.5), ведучих 12 і ведених дисків 13, 18 і поршня 14. На внутрішній поверхні маточини барабана 16 виконано шліци, що і и і м бувають в постійному зчепленні зі шліцами вторинного вала і пробки передач. Шліци вала і маточини барабана змащуються м,н /іом, яке надходить до них по каналах вторинного вала. По ко- і их отворах у маточині барабана масло перетікає в робочий об’єм муфти. В середній частині маточини є перегородка, з обох боків

0 ої виступи. Перегородка, виступи і маточина барабана утворю-

10 гі» дві П-подібні порожнини (кільцеві). На виступах барабана є ми:пі. В кільцеві порожнини барабана 16 встановлено алюмінієві поршні 14, а між виступом барабана і поршнем — розрізне чавун- ін 15, а між маточиною барабана і поршнем 14 — гумові 6 ущільнювальні кільця. За рахунок такого ущільнення між бара- Гишом 16 і поршнем 14 утворюється робочий об’єм муфти. У внутрішньому виступі поршня 14 зроблено отвори з пружинами / Інший кінець пружин 7 взаємодіє з натискною втулкою 2, що ні /м»но встановлена на маточину барабана 16. Переміщення втул-

1іі 2 відносно барабана 16 обмежується пружинами 7 і стопорним і і /іьцем 8.

В пази виступів барабана 16 встановлено шипи (виступи) стале­вих ведених дисків 13 і 18, між якими розміщено ведучі сталеві дис- к і і 12 з металево-керамічними накладками. На внутрішній торцевій і к)верхні ведучих дисків виконаний зубчастий вінець, що перебуває в постійному зчепленні із зубчастим вінцем виступів шестерень 1 і 17. Отвори у виступах шестерень призначені для пропускання мас- /іа з робочого об'єму муфти в піддон коробки передач. Цим же мас- юм змащуються ведені і ведучі диски муфти. Переміщення дисків ІЗ, 18 і 12 обмежується дисками 20, 10 і зовнішнім виступом порш­ня 14. Диски 20 і 10 зафіксовані відносно виступів барабана 16 сто­порними кільцями 11.

Перегородки днища поршня біля зовнішнього виступу мають отвори, куди встановлено зливні клапани 19. Масло від розподіль-

11 и ка по каналах вторинного вала і косому отвору надходить в робо- чий об’єм лише однієї половини гідропідтискної муфти. Тиск масла при цьому становить 0,8...0,95 МПа. Під дією масла кулька зливно- і о клапана 19 притискується до гнізда. Зливний клапан 19 і ущіль­нювальні кільця 6 і 15 забезпечують герметичність робочого об’єму.

І Іоршень 14 переміщується, пружини 9 стискуються. Зовнішній ви- ( гуп поршня 14 діє на диски 12 і 13, диски 12 переміщуються по іубчастому вінцю виступу шестерні 1 або 17. Поршень рухається до і их пір, поки диски 12 і 13 не притиснуться до дисків 10 і 20. Це по­ложення дисків 12 і 13 відповідає повністю включеній гідропід- гпскній муфті даної передачі.

При переключенні передачі масло з розподільника перетікає в інший робочий об’єм. Під дією відцентрових сил кулька зливного клапана 19 відійде від гнізда, і масло із попереднього робочого

< >б’єму буде зливатись у піддон коробки передач.

При роботі коробки передач тиск масла, що надходить в робочі об’єми гідропідтискних муфт при переключенні передач і витікає із робочих об’ємів після переключення передач, змінюється від мінімальних до максимальних значень (і навпаки) протягом певно­го часу (до 0,5 с). За цей час обертання від первинного вала короб­ки передач до вторинного передається через дві ведені шестерні (гідропідтискні муфти) одночасно.

Переключення передач здійснюється без зупинки трактора. Коли трактор не завантажений, то при переключенні передачі чу­ти характерне слабке клацання в коробці передач і помітний не­значний ривок трактора; при повному навантаженні, наприклад, під час оранки, ці ознаки підсилюються. Для забезпечення трива­лої і надійної роботи коробки передач тракторист на важких ро­ботах повинен уважніше підбирати робочу передачу, щоб без особливої необхідності не робити переключень оскільки часте пе­реключення передач при значних навантаженнях зменшує строк роботи як самої коробки передач, так й інших агрегатів та вузлів трактора.

Забезпечує і керує роботою гідропідтискних муфт гідросистема коробки передач. Вона створює і утримує тиск в робочому об’ємі гідропідтискної муфти включеної передачі, забезпечує переключен­ня передач, підтримує необхідний температурний режим коробки пе­редач, забезпечує фільтрування масла і надійне мащення деталей ко­робки передач і роздавальної коробки.

Гідравлічна система коробки передач трактора ХТЗ-17021 (рис. 10.6) складається з бака, радіатора 1, піддона роздавальної коробки, забірного фільтра 17, насоса 11, фільтра нагнітання 13, розподільни­ка 22, манометра 16, перепускного розподільника 9 та запобіжних клапанів 4, 5, 6, 8, 10, 14, 26.

Бак циліндричної форми кріпиться до нижньої частини рами під радіатором системи охолодження. В бак через заливну горловину надходить моторне масло, рівень якого в системі контролюють через оглядове віконце роздавальної коробки. Заливна горловина закри­вається нарізною пробкою (встановлюється сітчастий фільтр).

Із бака по трубопроводах масло спочатку подається в піддон картера коробки передач, а потім у піддон картера роздавальної ко­робки, де встановлено масляний насос 11 НМШ-25. Насос одно- секційний, шестеренчастий, його об’ємна подача 25 см³ за один оберт вала. При номінальній частоті обертання колінчастого вала дизеля подача насоса становить приблизно 40 л/хв. Через забірний фільтр 17 насос 11 всмоктує масло із піддона роздавальної коробки і подає його до фільтра нагнітання 13 для тонкого очищеня масла.

Забірний фільтр 17 складається зі штампованого каркаса, обтяг­нутого дрібною латунною сіткою. Він очищає масло, яке подається з піддона до масляного насоса. На верхній кришці коробки передач

Рис. 10.6. Схема гідравлічної системи коробки передач трактора ХТЗ-17021:

1 — радіатор; 2 — канал підживлення; 3 — вал вторин­ний; 4, 5, 6 — перекидний клапан; 7 — поршень гідромуфти; 8, 10, 14 — клапан запобіжний; 9 — роз­подільник перепускний; 11 — насос; 12 — фільтр за­ливний; 13 — фільтр лінії нагнітання; 15 — корпус роздавальної коробки; 16 — покажчик тиску; 17 — фільтр забірний; 18, 19, 20, 21 — муфта гідропідтискна; 22 — розподільник переключення передач; 23 — зо­лотник; 24 — роздільник потоку; 25 — золотник від- січний; 26 — клапан тиску підживлення

і »становлений фільтр нагнітання 13. Фільтри бувають двох видів: паперові і металеві. Конструкція паперового фільтра ідентична кон- струкції фільтра тонкої очистки дизельного палива системи жив- іспня дизеля. Металевий фільтр складається з перфорованої труби

і 38 сітчастих фільтруючих елементів, розміщених на трубі. У фільтрі встановлений перепускний клапан, відрегульований на гиск 0,30...0,35 МПа. Клапан перепускає неочищене масло в систе­му при забрудненому фільтрі.

Від фільтра нагнітання 13 масло по каналах і трубопроводах по­дасться до золотника 23 розподільника 22 і до перепускного клапа­на. Золотник 23 спрямовує більшу частину масла по каналах і отво­рах вторинного вала до гідропідтискних муфт, а потім знову в піддон коробки передач. Перекидні клапани 4, 6, 5 розташовані в корпусі розподільника 22, встановленого на носок вторинного вала коробки передач і прикріпленого болтами до стінки корпуса короб­ки передач.

Від перепускного клапана частина масла надходить по цент­ральному каналу вторинного вала для мащення шліцевого з’єднан­ня муфт, кулькових підшипників, дисків муфт та в піддон коробки передач, інша частина до масляного радіатора 1.

Масляний радіатор 1 встановлений перед радіатором системи мащення дизеля. Радіатор однопотоковий, складається з двох мас- лоприймачів, між якими припаяно плоско-овальні сталеві трубки, які в середній частині з’єднані між собою діафрагмою, що збільшує жорсткість радіатора.

10.3. ПРОМІЖНЕ З'ЄДНАННЯ ТА КАРДАННА ПЕРЕДАЧА

При експлуатації трактора під дією різних причин співвісність валів муфти зчеплення і коробки передач може порушуватись. Можливе перекошування цих валів становить 2... 10°. Причинами, що призводять до цього, є неточність виготовлення і встановлення деталей, їх спрацьовування, порушення кріплення, деформація.

Використання проміжного з’єднання між муфтою зчеплення і ко­робкою передач забезпечує передавання крутного моменту між ни­ми, а також зменшує навантаження на деталі, що підвищує їх ресурс.

Залежно від властивостей і конструкції проміжні з’єднання поділяють на еластичні, жорсткі і комбіновані. Передавальними елементами еластичних з’єднань є втулки, сегменти або гумові пла­стини. Ці пристрої компенсують порушення співвісності валів і пом'якшують різкі зміни крутного моменту. Жорстке з’єднання має дві обойми, між якими встановлено кульки або дві півмуфти, з’єднані з валами, які за допомогою зубчастого зчеплення стиску­ються з валами муфти зчеплення і коробки передач. У комбіновано­го з’єднання є два шарніри: один має пружні передавальні елемен­ти, другий — жорстку з’єднувальну муфту.

Проміжні з’єднання виконують з одним або з двома пружними елементами. Коли відстань між муфтою зчеплення і коробкою пере­дач незначна, у проміжного з’єднання є один пружний елемент. З’єднання такої конструкції застосовано на тракторах типу ЮМЗ-6. При відстані понад 400 мм у проміжного з’єднання встановлюють два пружних елементи. Таку конструкцію використовують на трак­торах типу ДТ-75 та інших.

На внутрішній поверхні маточин вилок 1 і 10 (рис. 10.7) вико­нуються шліци, що входять у зчеплення зі шліцами вала муфти зчеплення і первинного вала коробки передач, Кожна вилка має два виступи з отворами.

Аналогічну конструкцію мають і вилки 9 і 7, проте у них мато­чини мають більшу довжину. Зі шліцами маточин вилок 7 і 9 вхо­дять у зчеплення шліци карданного вала 8 на зовнішніх поверхнях його носка і хвостовика.

Між виступами вилок 1, 7, 9, 10 встановлено пружні муфти 12 і ! І, що складаються з двох дисків 3. Вони з’єднані між собою і мають чотири порожнистих виступи, в отвори яких встановлено гумову м гулку 2, сітчастий каркас 13 і сталеву втулку 4.

2 З Рис. 10.7. Проміжне з’єднання трактора ДТ-75М: 1, 10 — ведуча і ведена зовнішні вилки; 2 — гумова втулка; 3 — диск; 4 — втулка; 5 — болт; 0 заглушка; 7, 9 — ведуча і ведена внутрішні вилки; 8 — карданний вал; 11,12 — пружні муфти; 13— сітчастий каркас

 

В отвори виступів вилок 1,7 і втулок муфти 12, вилок 9,10 і вту­лок муфти 11 вмонтовано болти 5. На хвостовику болтів 5 викону­ють виступ, що взаємодіє з виступом вилок. Носок болтів 5 має нарізку і радіальний отвір. На нарізку нагвинчується корончаста гайка, яка відносно болта фіксується шплінтом, а між гайкою і втул­кою 4 встановлюється шайба.

При роботі трактора гумові втулки 2 при обертанні вала дефор­муються, а вал 8 безперервно переміщується по шліцах маточин ви­мок 7 і 9. Переміщення вала 8 обмежується заглушкою 6, встановле­ною в отвір маточини вилки 7. Деформація втулок 2 і переміщення мала 8 забезпечують надійне і безперервне передавання крутного моменту між валами муфти зчеплення і коробки передач.

Для передавання крутного моменту між агрегатами трансмісії, розташованими на значній відстані один від одного, використову­ють карданну передачу. Карданна передача також забезпечує пере­да ішіня крутного моменту між валами, осі яких не співпадають.

Будову карданної передачі приводу мостів трактора Т-150К на- недено на рис. 10.8.

Обертання від роздавальної коробки 4 до переднього моста 1 пе­редається через карданний вал 2. Між ним і роздавальною короб­кою 4 встановлений гальмовий барабан 3. Обертання від роздаваль-

ної коробки до заднього моста 7 пе­редається через дві подвійні вилки 5 і проміжну опору 6.

Карданний вал за допомогою вилок 8 і 4 з отворами у виступах відповідно (рис. 10.9) кріпиться до фланців гальмового барабана і ва- ла-шестерні переднього моста. Вис­тупи вилок 4 і 8 встановлено під ку­том 90° до виступів вилок 1 і 7, які також мають отвори. В отвори ви­лок 4, 1 і 7, 8 встановлено круглі ви­ступи хрестовин 2. Між ними і вис­тупами вилок у стаканах 3 розміще­но голчасті підшипники 14.