рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині

Датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині - раздел Машиностроение, Класифікація та загальна будова автомобілів і тракторів Ресора Передньої ПідвіскиАвтомобіля Газ-53А(Рис. 5.6,А) ...

Ресора передньої підвіскиавтомобіля ГАЗ-53А(рис. 5.6,а) складається з пакета пружних сталевих штаб (листів) різної довжини, стягнутих хомутами й прикріплених до балки переднього моста дво­ма стрем'янками. До лонжерона рами кінці здвоєного корінного ли­ста2ресори прикріплено за допомогою переднього 1 і заднього З кронштейнів. Усередині кронштейнів затиснуто гумові подушки, які охоплюють кінці ресор. Передній кінець ресори має торцеве потов­щення в передньому кронштейні, а задній кінець її в разі прогинан­ня може переміщуватися в поздовжньому напрямі в гумовій подушці кронштейна. Цим забезпечується вертикальний хід підвіски.

Ресора задньої підвіскиавтомобіля ЗИЛ-ІЗО (рис. 5.6,б) також кріпиться до лонжерона рами за допомогою переднього й зад­нього кронштейнів. Проте з'єднання кінців ресори з кронштейнами виконано інакше, ніж на автомобілі ГАЗ-53А. Передній кінець ресо­ри болтом і стрем'янкою з'єднано зі знімним вушком 4, яке за допо­могою пальця 5 прикріплено до переднього кронштейна. Таким чи­ном забезпечується шарнірне з'єднання ресори з рамою, потрібне для передавання поздовжніх зусиль. У разі прогинання ресори її зад­ній кінець може вільно переміщуватися в поздовжньому напрямі між опорними сухарями8і втулками в кронштейні 3.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ МЕХАНІЗМІВ КЕРУВАННЯ

Технічне обслуговування рульового керування. Основні ознаки не­справностей: • збільшений вільний хід рульового колеса; • туге обер­тання рульового вала; • осьовий люфт рульового вала й рульового ко­леса; • теча оливи з картера рульового механізму; • стук у рульовому керуванні.

Збільшення вільного ходу рульового колеса може спричинятися:

/ послабленням кріплень або спрацюванням шарнірних з'єд­нань рульових тяг;

/ послабленням кріплення картера рульового механізму та ру­льової сошки;

/ спрацюванням ролика й черв'яка та їхніх підшипників;

/ порушенням регулювання рульового механізму.

Вільний хід рульового колеса, виміряний по його ободу, має не перевищувати 10... 15 мм (3...50) на автомобілях «Москвич» і ЗАЗ,

18.. . 20 мм (5°) — на автомобілях ВАЗ, 10...20 мм — на автомобілі ГАЗ-24.

Для перевірки слід:

• передні колеса поставити в середнє положення, що відповідає руху автомобіля по прямій;

• повертати рульове колесо ліворуч до упора, але не порушуючи положення передніх коліс;

• помітити положення рульового колеса за якою-небудь точкою на щитку приладів;

• повернути рульове колесо праворуч, також не порушуючи поло­ження коліс;

• виміряти відстань, пройдену якою-небудь точкою на ободі коле­са. Це й буде вільний хід.

Точніше вільний хід можна визначити за допомогою спеціально­го приладу — люфтоміра.

Щоб визначити несправність, потрібно перевірити оглядом кріп­лення деталей рульового привода та люфт у шарнірних з'єднаннях. Перевірку слід виконувати вдвох: одному робити різкі рухи рульовим колесом праворуч і ліворуч, а другому знизу оглядати всі кріплення та з'єднання. Усувають несправність підтягуванням кріплень та замі­ною спрацьованих шарнірів.

Якщо в рульовому приводі несправностей не виявлено, а вільний хід рульового колеса перевищує норму, то треба відрегулювати за­чеплення ролика з черв'яком у такій послідовності:

• від'єднати тяги від рульової сошки й установити рульовий меха­нізм у середнє положення. Для цього повернути рульове колесо до відмови в одне з крайніх положень і підрахувати, скільки обертів во­но зробить до іншого крайнього положення. Цю кількість обертів розділити навпіл і на це значення повернути рульове колесо від крайнього положення;

• похитуванням рульової сошки за головку в радіальному напрямі визначити, чи є люфт у зачепленні;

• відкрутити контргайку 4 (див. рис. 6.11) регулювальної муфти 5 («Москвич») або контргайку 21 регулювальних гвинтів 16, 20 (ВАЗ, З АЗ і ГАЗ-24) і вкручувати регулювальну муфту (гвинти) до повного усунення переміщення сошки, після чого перевірити легкість обер­тання рульового вала; якщо заїдань немає, закрутити контргайку й приєднати рульову тягу до сошки.

Туге обертання рульового вала може спричинятися:

/ деформацією деталей рульового привода;

/ відсутністю оливи в картері рульового механізму;

/ неправильним регулюванням зачеплення або спрацюванням підшипників черв'яка та ролика;

/ неправильним установленням кутів передніх коліс.

Перевіряють наявність оливи, а також доливають її в картер ру­льового механізму крізь отвір, що закривається пробкою. Решту не­справностей усувають регулюванням і заміною спрацьованих дета­лей.

Осьовий люфт рульового вала на автомобілях ВАЗ та ГАЗ-24 мож­на усунути регулюванням підшипників черв'яка, видаливши частину регулювальних прокладок 14 між кришкою та картером рульового механізму (див. рис. 6.11). Для вибирання осьового люфта на авто­


мобілі «Москвич» треба підтягнути регулювальну гайку 2 картера ру­льового механізму, послабивши контргайку З, а на автомобілі ЗАЗ — підтягнути пробку 77, послабивши стопорну гайку 18. Щоб усунути люфт рульового колеса, треба підтягнути гайку кріплення його на рульовому валу.

13.1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Механізм керування призначений для змін руху колісного трак тора шляхом повороту напрямних коліс або напіврам (рис. 13.1). Складається із рульового керування і гальм.

Рульове керування повинно бути легким і зручним, забезпе чувати правильну кінематику повороту і безпеку руху, а поворот коліс здійснюватись так, щоб їхнє кочення не викликало проков зування.

Гальма призначені для своєчасної зупинки трактора, зниження швидкості руху, утримання трактора в нерухомому стані, в тому числі і на схилах, та зменшення радіуса повороту трактора.

Надійні гальмові якості трактора мають велике значення також для безпеки руху і високих експлуатаційних показників.

13.2. РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ КОЛІСНИХ ТРАКТОРІВ

Рульове керування колісних тракторів складається з рульового механізму і рульового привода.

Рульовий механізм передає зусилля від водія до рульового при вода і збільшує його, полегшуючи цим поворот рульового колеса.

Рульовий привод призначений для передачі зусилля від рульо вого механізму до цапф напрямних коліс.


Рис. 13.1. Схема повороту тракторів:

а — чотириколісний універсальний просапний трактор з передніми напрямними колесами, б — триколісний просапний трактор; в — трактор загального призначення з шарнірною рамою на повороті

 

Рульова трапеція утворюється передньою віссю, поперечними |і\ 11,о ними тягами та рульовими важелями лівої та правої цапф. І)мигція забезпечує поворот цапф напрямних коліс на різні кути, чим створюються умови кочення коліс без проковзування. Мну грішне колесо повертається на більший кут, оскільки розміще­ні І ї ї меншому радіусі від центру повороту і проходить менший іімшх, а зовнішнє колесо, розміщене далі від центру повороту і про- *и/і.и гі» більший шлях, повертається на менший кут.

Рульовий привод складається з деталей, які з’єднують сошку з імнм »ротними цапфами. Конструкція рульового привода виконана і IIIі-, щоб при повороті рух всіх коліс трактора здійснювався без пічного ковзання, що забезпечує зручність керування та мінімальне »іф.щювання шин. Розрізняють кілька типів рульового механізму: м ріі'ик — ролик; черв’як — сектор; гвинт — гайка.

Рульовий механізм черв’як — ролик використовують на коліс­нії ч тракторах малого класу, які мають механічне підсилення руль- ниш о управління (рис. 13.2).

Ди цей механізм так. При обертанні рульового колеса 1, напри- і і,ід, нііраво черв'як 12 через ролик 11 повертає сошку 9. Нижній її Нін ці> відходить назад і тягне за собою поздовжню рульову тягу 8, нп.і чгрез важелі 2,4 тяги 3 і 5 повертає цапфи 7, а разом з ними і на- іі|»имиі колеса вправо.

Якщо рульове колесо обертати вліво, то напрямні колеса будуть и» ми р гатися проти стрілки годинника і трактор буде виконувати ііііиііі поворот.

Рис. 13.2. Рульове керування колісного трактора типу черв’як-ролик: 1 — рульове колесо; 2, 4 — важелі; 3, 5 — попе­речні тяги; 6 — шарнір; 7 — цапфа; 8 — поздовжня рульова тяга; 9 — рульова сошка; 10 — вал; 11 — ролик; 12 — черв’як; 13 — рульовий вал


Для скорочення часу повороту трактора і полегшення роботи тракториста, зменшення зусилля, прикладеного до рульового коле­са до ЗО Н, колісні трактори, починаючи з класу 14 (14 кН) облад­нуються збільшувачами рульового керування.

На колісних тракторах типу ЮМЗ-6, МТЗ-80 застосовується рульове керування типу черв’як — сектор із гідравлічними збіль­шувачами.

Будову гідропідсилювача тракторів типу МТЗ-80 наведено на рис. 13.3.

Гідропідсилювач складається з литої чавунної колонки 9, в якій розміщуються всі його деталі: черв’як 6, сектор 1, з’єднаний рейкою

10 з поршнем 11, і золотник 2. Сектор жорстко закріплений на валу 8, на нижньому кінці якого насаджено рульову сошку 13, тягами 14 зв’язану з важелями поворотних цапф 7. Порожнина колонки 9 ви­конує роль масляного бака. У трактора ЮМЗ-6АКЛ масляний бак розміщений окремо.

Масло у гідропідсилювач подається насосом 12, який діє через шестерні механізму розподілення від колінчастого вала двигуна.

Рульове колесо, за бажанням тракториста, регулюється по ви­соті (в межах 120 мм). Для цього необхідно повернути маховичок

16 проти стрілки годинника на три-п’ять обертів, щоб ослабити кріплення клинового затискача, встановити колесо 15 в потрібне положення і закріпити його, повертаючи маховичок 16 за стрілкою годинника.

Крім того, коли тракторист сідає в кабіну, можна переставити |іу і нове колесо із положення І в положення II, повертаючи рукоят- і у 17 уверх до відказу, а коли тракторист сяде на місце, рульове ко­їм о опустити.

Якщо трактор рухається прямолінійно, рульове колесо не повер- і мі гься, масляний насос 12 подає масло з нижньої частини колонки (масляного бака 9) до золотника 2, а звідки — знову в бак, на злив.

Коли трактор робить правий поворот на розпушеному ґрунті, ру /и.ове колесо повертається вправо. При цьому черв’як 6, упираю­чим, в зубці сектора 1, зсуває золотник вперед на 1,5...2 мм, одночас­ні» ( і искуючи центруючу пружину 3 повзунів.

Золотник своїми виступами направляє масло, яке подається на- М и ом, під поршень 11 і той рухається вперед. При цьому масло з по­ри мини над поршнем зливається в бак. Рухаючись, поршень через р* йку 10 повертає сектор 1 вправо і рульова сошка 13, діючи на по­їм ргчні рульові тяги 14, повертає вправо напрямні колеса.

І Іоворот триває до тих пір, поки обертається рульове колесо. Як

11 п.ки обертання припиняється, золотник під дією стиснутих цент­руючих пружин повзунів займає початкове положення і подає мас- н» на злив, як і при прямолінійному русі трактора.

Якщо в гідросистемі з будь-яких причин тиск масла перевищить норму (8 МПа), пружина 5 стиснеться, відкривається запобіжний і іаиан 4 і надлишок масла повернеться в бак 9.

При повороті на дорозі з твердим покриттям (ґрунтова укочена дорога, асфальт та ін.) рульове колесо спрямовується у потрібний Лік, оскільки опір дороги повороту коліс малий, а сила, що перемі­ні \ і золотник, недостатня для стискання центруючих пружин по­щу мін. В результаті золотник не буде рухатись і включати в роботу І і/іропідсилювач, а поворот трактора буде здійснюватися тільки зу- I її і /іям, прикладеним трактористом до рульового колеса.

Якщо гідропідсилювач несправний, то повороти тракторауТ-

УМІЮЮТЬСЯ.

При погіршенні умов повороту коліс трактора тиск масла у сило- му циліндрі й нагнітальній магістралі підвищується. Внаслідок от повзуни з більшою силою притискуються до обойми упорних І/і шинників золотника, тому для переміщення його в той чи інший і і при повороті черв'яка потрібне більше зусилля. В результаті "її /и.шується також зусилля, необхідне для повороту рульового коле- ; І Іг забезпечує пропорційність зусилля на рульовому колесі умо­вим здійснення повороту трактора, а тракторист «відчуває дорогу».

Щоб кількість масла у порожнині циліндра залишалась без ІМІи, н кришку гідропідсилювача вмонтовано перепускний клапан.

V колісних тракторів із шарнірно-ламкою рамою (рис. 13.4) си­тні циліндри 10 і 11 гідропідсилювача рульового управління вико- м ги окремо, встановлюються по одному з кожного боку і з’єдну- ються з обома напіврамами. При повороті рульового колеса 3 масло із золотника гідропідсилювача 5 подається в порожнини силових ци­ліндрів і вони повертають задню напівраму 12 відносно передньої. Тя­га 8 з’єднує сошку 7 рульового механізму із задньою напіврамою, за­безпечуючи співвідношення кутів поворотів рами і рульового колеса.

Рульовий механізм типу гвинт — гайка (рис. 13.5) застосо­вується на колісних тракторах типу Т-40, де гідравлічна частина підсилювача об’єднана з навісною гідравлічною системою і має спільні бак і масляний насос.

Масло нагнітається насосом гідросистеми через клапан роз­поділу потоку до вхідного отвору підсилювача. Якщо водій не по­вертає рульове колесо, поршень — рейка займає нейтральне поло­ження. В цьому випадку масло вільно проходить по обидва боки поршня через відкриті отвори 3 в порожнину зубчастого сектора, а звідти — в бак гідросистеми.


 

 

І Іовертаючи рульове колесо, наприклад, вліво, гвинт 6 гідропід- » м і юнача повертають проти стрілки годинника. Гайки 9, які утриму- юм,ги від повороту штифтами, переміщуються вздовж гвинта: ліва Підходить до поршня впритул, закриваючи зливний канал 3 із по­їм »і мини А, а права — відходить. Золотник 7 переміщується регулю- Иіі м.ним гвинтом 8 вправо, збільшуючи прохід для масла із порож­ними А і закриваючи доступ масла в задню порожнину Б. В резуль- і і 11 масло, яке нагнітається насосом, надходить тільки в передню Порожнину А, поршень переміщується вправо, повертаючи зубчас- 1 и її сектор вала сошки і передні колеса трактора вліво. Поршень пе­реміщується, поки повертається рульове колесо, притискуючи гайку |) до поршня і перекриваючи зливний отвір 3 з боку порожнини А.

Коли водій припиняє повертати рульове колесо, гвинт і гайки (упиняються, поршень під дією масла і пружинних шайб 2 відтис- м« і ься від гайки і встановлюється в середнє положення. Напрямні Но н‘га при цьому зберігають задане положення. Аналогічно ндніенюється поворот трактора вправо.

І Іа тракторах моделі ЮМЗ-8070 і ЮМЗ-8080 рульове керуван- Нн і ідрооб’ємне з насосом-дозатором і циліндром Ц 50, який вміще­ним у рульову трапецію. Рульова колонка цих тракторів регулюєть-

• н по висоті і куту нахилу, що покращує управління трактором.

 

Тема 5.2: Гальмівні системи автомобілів і тракторів.

1. Призначення та класифікація гальмівних систем.

2. Будова і робота гальм з гідравлічним приводом.

3. Будова і робота гальм з пневматичним приводом.

4. Будова і робота гальм з механічним приводом.

5. Трансмісійні гальма.

6. Технічне обслуговування гальмівної системи.

 

ГАЛЬМОВА СИСТЕМА

Експлуатація будь-якого автомобіля допускається лише за умови справності його гальмової системи.

Гальмова система потрібна на автомобілі для зниження йо­го швидкості, зупинки й утримування на місці.

Гальмівна сила виникає між колесом та дорогою й спрямована проти напряму обертання колеса, тобто перешкоджає його обертан­ню. Максимальне значення гальмівної сили на колесі залежить від можливостей механізму, який створює цю силу, від навантаження, що припадає на колесо, та від коефіцієнта зчеплення з дорогою. За умови однаковості всіх факторів, що визначають силу гальмування, ефективність гальмової системи залежатиме насамперед від особли­востей конструкції механізмів, які гальмують автомобіль.

На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встанов­люють кілька гальмових систем, що за призначенням поділя­ються на: • робочу; • запасну; • стоянкову; • допоміжну.

Робоча гальмова система використовується в усіх режи­мах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупин­ки. Вона приводиться в дію зусиллям ноги водія, що прикладається до педалі ножного гальма. Ефективність дії робочої гальмової систе­ми найбільша порівняно з іншими типами гальмових систем.

Запасна гальмова система призначається для зупинки автомобіля в разі відмови робочої гальмової системи. Вона справляє меншу гальмівну дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції за­пасної системи може виконувати справна частина робочої гальмової системи (найчастіше) або стоянкова система.

Стоянкова гальмова система призначається для утри­мування зупиненого автомобіля на місці, щоб не допустити його са­мочинного рушання (наприклад, на схилі). Керує стоянковою галь­мовою системою водій рукою за допомогою важеля ручного гальма.

Допоміжна гал ьмова система використовується у вигля­ді гальма-уповільнювача на автомобілях великої вантажопідйомності (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) для зменшення навантаження на робочу галь­мову систему в разі тривалого гальмування, наприклад на довгому спуску в гірській або пагористій місцевості.

Взагалі гальмова система складається з гальмових механізмів та їхнього привода (рис. 6.14).

Гальмові механізми під час роботи системи не дають обертатися колесам, унаслідок чого між колесами та дорогою виникає гальмівна сила, яка зупиняє автомобіль. Гальмові механізми 2 розміщуються безпосередньо на передніх і задніх колесах автомобіля.

Гальмовий привод передає зусилля від ноги водія на гальмові ме­ханізми. Він складається з головного гальмового циліндра 5 з педал­лю 4 гальма, гідровакуумного підсилювача 1 і трубопроводів і, запо­внених рідиною.

Працює гальмова система так. У момент натискання на педаль гальма поршень головного циліндра тисне на рідину, яка перетікає до колісних гальмових механізмів. Оскільки рідина практично не стискається, то, перетікаючи трубами до гальмових механізмів, вона передає зусилля натискання. Гальмові механізми перетворюють це зусилля на опір обертанню коліс, і відбувається гальмування. Якщо педаль гальма відпустити, рідина перетече назад до головного галь­мового циліндра, й колеса розгальмуються. Гідровакуумний підси­лювач 1 полегшує керування гальмовою системою, оскільки створює додаткове зусилля, що передається на гальмові механізми коліс.

Для підвищення надійності гальмових систем автомобілів у при­воді застосовують різні пристрої, які дають змогу зберегти пра­цездатність системи в разі її часткової відмови. Так, на автомобілі ГАЗ-24 «Волга» застосовують роздільник, який автоматично вими­кає несправну частину гальмового привода в момент виникнення відмови під час гальмування.

Тут розглянуто принцип дії гальмової системи гідравлічним при­водом. Якщо в приводі гальмової системи використовується стисне­не повітря, то такий привод називається пневматичним, а якщо жор­сткі тяги або металеві троси — механічним. Принцип дії цих приводів інший і розглядатиметься нижче.

Колісні гальмові механізми

У гальмових системах автомобілів здебільшого застосовуються фрикційні гальмові механізми, принцип дії яких ґрунтується на ви­никненні гальмівних сил унаслідок тертя обертових деталей об не- обертові. За формою обертової деталі колісні гальмові механізми поділяють на: • барабанні (з гідравлічним чи пневматич­ним приводом); • дискові.

Барабанний гальмовий механізм з гідравлічним приводом (рис. 6.15, а) складається з двох колодок 2 з фрикційними накладками, встановле­них на опорному диску 3. Нижні кінці колодок шарнірно закріплені

на опорах 5, а верхні через сталеві сухарі впираються в поршні роз­тискного колісного циліндра 7. Стяжна пружина 6 притискає колод­ки до поршнів циліндра 7, забезпечуючи зазор між колодками та гальмовим барабаном 4 в неробочому положенні гальма. Коли ріди­на з привода надходить у колісний циліндр 7, його поршні розходя­ться й розсувають колодки до стикання з гальмовим барабаном, який обертається разом із маточиною колеса. Унаслідок тертя колодок об барабан виникає сила, що загальмовує колеса. Після припинення тиску рідини на поршні колісного циліндра стяжна пружина 6 по­вертає колодки у вихідне положення, й гальмування припиняється.

У розглянутій конструкції барабанного гальма передня й задня за ходом руху колодки спрацьовуються нерівномірно, оскільки під час руху вперед у момент гальмування передня колодка працює проти обертання колеса й притискується до барабана з більшою силою, ніж


       
 
а
 
   
Рис. 6.16

 


 

 


Колісний дисковий гальмовий механізм: а — у зборі; б — розріз по осі колісних гальмових циліндрів; 1 — гальмовий диск; 2— шланги; 3 — поворотний важіль; 4— стояк передньої підвіски; 5— грязезахисний диск; 6 — клапани випускання повітря; 7 — шпилька кріплення колодок; 8, 9 — половинки скоби; 10 — гальмівна колодка; 11 — канал підведення рідини; 72, 13 — відповідно малий і великий поршні

 

задня. Тому, аби запобігти нерівномірному спрацьовуванню перед­ньої й задньої колодок, передню накладку роблять довшою, ніж зад­ня, або рекомендують міняти місцями колодки через певний строк. В іншій конструкції барабанного механізму опори колодок розмішу­ють на протилежних сторонах гальмового диска й привод кожної ко­лодки виконують від окремого гідроциліндра. Цим досягають біль­шого гальмівного моменту й рівномірного спрацьовування колодок на кожному колесі, обладнаному за такою схемою.


 

Барабанний гальмовий механізм із пневматичним приводом (рис. 6.15, б) відрізняється від механізму з гідравлічним приводом конструкцією розтискного пристрою колодок. У ньому для розве­дення колодок використовується розтискний кулак 7, що приво­диться в дію важелем 8, посадженим на вісь розтискного кулака. Ва­жіль відхиляється зусиллям, що виникає у пневматичній гальмовій камері 9, яка працює від тиску стисненого повітря. При відгальмову- ванні колодки повертаються у вихідне положення під дією стяжної пружини 77. Нижні кінці колодок закріплено на ексцентрикових пальцях 10, які забезпечують регулювання зазора між нижніми час­тинами колодок та барабаном. Верхні частини колодок при регулю­ванні зазора підводяться до барабана за допомогою черв'ячного ме­ханізму.

Колісний дисковий гальмовий механізм (рис. 6.16) із гідроприводом складається з гальмового диска 7, який закріплено на маточині коле­са. Гальмовий диск обертається між половинками 8 і 9 скоби, при­кріпленої до стояка 4 передньої підвіски. В кожній половинці скоби виточено пази під колісні циліндри з великим 13 і малим 12 поршня­ми.

Після натискання на гальмову педаль рідина з головного гальмо­вого циліндра шлангами 2 перетікає в порожнини колісних цилінд­рів і передає тиск на поршні, які, переміщуючись з двох боків, при­тискають гальмівні колодки 10 до диска 7, завдяки чому й відбу­вається гальмування.

Після відпускання педалі тиск рідини в приводі спадає, поршні 13 і 12 під дією пружності ущільнювальних манжет і осьового биття диска відходять від нього, й гальмування припиняється.

Приводи гальм

Гідравлічний привод. Гальмову систему з гідравлічним приводом застосовують на всіх легкових і деяких вантажних автомобілях. Вона водночас виконує функції робочої, запасної та стоянкової систем. Щоб підвищити надійність гальмової системи, на легкових автомобі­лях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ застосовують двоконтурний гідравлічний при- вод, який складається з двох незалежних приводів, що діють від од­ного головного гальмового циліндра на гальмові механізми окремо передніх і задніх коліс. На автомобілі ГАЗ-24 для цього ж у приводі гальм застосовують роздільник, який дає змогу використати справну частину гальмової системи як запасну, якщо в іншій частині гальмо­вої системи порушилася герметичність.

Розглянемо будову основних елементів гідравлічного привода на прикладі гальмової системи автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (див. рис. 6.14).

Головний гальмовий циліндр (рис. 6.17) приводиться в дію від гальмової педалі, встановленої на кронштейні кузова. Корпус 2 головного циліндра виконано як одне ціле з резервуаром для гальмо­вої рідини. Всередині циліндра є алюмінієвий поршень 10 з ущіль­нювальним гумовим кільцем. Поршень може переміщуватися під дією штовхача 7, шарнірно з'єднаного з педаллю. Днище поршня впирається через сталеву шайбу в ущільнювальну манжету 9, що притискається пружиною 8. Ця сама пружина притискає до гнізда впускний клапан 7, усередині якого розміщено нагнітальний кла­пан 6.

Внутрішня порожнина циліндра сполучається з резервуаром ком­пенсаційним 4 та перепускним 3 отворами. В кришці резервуара зроблено нарізний отвір для заливання рідини, який закривається пробкою 5. Після натискання на гальмову педаль поршень із манже­тою під дією штовхача переміщується й закриває отвір 4, внаслідок

Рис. 6.17 Головний гальмовий циліндр: / — штовхач; 2 — корпус; 3 — перепускний отвір; 4 — компенсаційний отвір; 5 — пробка; 6, 7 — відповідно нагнітальний і впускний клапани; 8 — пружина; 9 — манжета; 10 — поршень


чого тиск рідини в циліндрі збільшується, відкривається нагніталь­ний клапан 6 і рідина надходить до гальмових механізмів. Якщо від­пустити педаль, то тиск рідини в приводі знизиться й вона перетече назад у циліндр. При цьому надлишок рідини крізь компенсаційний отвір 4 повернеться в резервуар. Водночас пружина <?, діючи на кла­пан 7, підтримуватиме в системі привода невеликий надлишковий тиск після повного відпускання педалі.

У разі різкого відпускання педалі поршень 10 відходить у крайнє положення швидше, ніж переміщується манжета 9, і рідина починає заповнювати порожнину циліндра, що звільняється. Водночас у по­рожнині виникає розрідження, для усунення якого в днищі поршня зроблено отвори, що сполучають робочу порожнину циліндра з внут­рішньою порожниною поршня. Крізь них рідина перетікає в зону розрідження, завдяки чому й усувається небажане підсмоктування повітря в циліндр. При дальшому переміщенні манжети рідина ви­тісняється у внутрішню порожнину поршня й далі через перепуск­ний отвір 3 у резервуар.

Колісний гальмовий циліндр гальмового механізму зад­нього колеса складається з чавунного корпусу, всередині якого вмі­щено два алюмінієвих поршні з ущільнювальними гумовими манже­тами. В торцеву поверхню поршнів для зменшення спрацьовування вставлено сталеві сухарі. Циліндр з обох боків закрито захисними гу­мовими чохлами. Рідина надходить у порожнину циліндра крізь отвір, в який вкручено приєднувальний штуцер. Для випускання по­вітря з порожнини циліндра використовується клапан прокачуван­ня, закритий іззовні гумовим ковпачком. У циліндрі є пристрій для регулювання зазора між колодками та барабаном — пружинне упор­не кільце, вставлене з натягом у корпус циліндра.

Під час гальмування всередині циліндра створюється тиск ріди­ни, під дією якого поршень переміщується й відтискає гальмову ко­лодку. В міру спрацьовування фрикційної накладки хід поршня під час гальмування збільшується й настає момент, коли він своїм бур- тиком пересуває упорне кільце, долаючи зусилля його посадки. При зворотному переміщенні колодки під дією стяжної пружини упорне кільце залишається в новому положенні, оскільки зусилля стяжної пружини недостатнє, щоб зсунути його назад. Таким чином дося­гається компенсація спрацювання накладок і автоматично встанов­люється мінімальний зазор між колодками та барабаном.

Колісний циліндр гальмового механізму переднього колеса діє лише на одну колодку, тому відрізняється від колісного циліндра заднього колеса зовнішніми розмірами та кількістю поршнів: у циліндрі заднього колеса розміщено два поршні, в циліндрі перед­нього — один. Конструкції решти деталей циліндрів гальмових меха­нізмів переднього й заднього коліс, за винятком корпусу, однакові

Гідровакуумний підсилювач гальм Робота гідровакуумного підем лювача ґрунтується на використанні енергії розрідження у впускно

11 Будова й експлуатація автомобілів

Рис. 6.18

 

Гідровакуумний підсилювач гальм автомобіля ГАЗ-24 «Волга»:

I — конічна пружина; 2 — діафрагма; 3,4 — відповідно вакуумний і атмосферний клапани; 5 — фільтр; 6 — корпус; 7 — клапан; 8, 9 — поршні; 10 — шток;

II — циліндр; 12 — роздільник; 13 — головний гальмовий циліндр; 14 — впускний

трубопровід; 15 — камера; 16 — діафрагма

му трубопроводі двигуна, завдяки чому створюється додатковий тиск рідини в системі гідропривода гальм. Це дає змогу при порівняно не­великих зусиллях на гальмовій педалі дістати значні зусилля в галь­мових механізмах коліс, обладнаних такою системою привода. Гід- ровакуумні підсилювачі застосовують на легкових автомобілях, а та­кож на вантажних ГАЗ-53А та ГАЗ-66.

Основними частинами гідровакуумного підсилювача (рис. 6.18) є циліндр 77 із клапаном керування та камера 75. Гідропідсилювач сполучається відповідними трубопроводами з головним гальмовим циліндром 13, впускним трубопроводом 14 двигуна й роздільни­ком 12 гальм. Камера 15 складається зі штампованого корпусу та кришки. Між ними затиснуто діафрагму 76, яка жорстко з'єднується зі штоком 10 поршня 9 і відтискається конічною пружиною 7 у вихід­не положення після розгальмування. У поршні 9 є запірний кулько­вий клапан. Зверху на корпусі циліндра розміщено корпус 6 клапана керування 7. Поршень 8 жорстко з'єднано з клапаном 7, який закрі­плено на діафрагмі 2. Всередині корпусу 6 розміщено вакуумний клапан 3 і зв'язаний із ним за допомогою штока атмосферний кла­пан 4. Порожнини / і IIклапана сполучаються з відповідними поро­жнинами III і !Ккамери, яка через запірний клапан сполучається із впускним трубопроводом двигуна.

Коли педаль відпущено й двигун працює, в порожнинах камери утворюється розрідження, й під дією пружини 7 усі деталі гідроци­ліндра перебувають у лівому крайньому положенні.

У момент натискання на педаль гальма рідина від головного галь­мового циліндра 13 перетікає крізь кульковий клапан у поршні 9 під­силювача до гальмових механізмів коліс. У міру підвищення тиску в системі поршень 8 клапана керування піднімається, закриваючи ва­куумний клапан 3 й відкриваючи атмосферний клапан 4. Атмосфер­не повітря починає проходити крізь фільтр 5 у порожнину IV, змен­шуючи в ній розрідження. Оскільки в порожнині III розрідження зберігається, різниця тисків переміщує діафрагму 16, стискаючи пру­жину 7 і через шток 10 діючи на поршень 9. При цьому на поршень підсилювача починають діяти тиск рідини від головного гальмового циліндра та тиск із боку діафрагми, які посилюють ефект гальму­вання.

Після відпускання педалі тиск рідини на клапан керування зни­жується, діафрагма 2 прогинається вниз і відкриває вакуумний кла­пан 3, сполучаючи порожнини Шй IV Тиск у порожнині !Кспадає, всі рухомі деталі камери й циліндра переміщуються вліво у вихідне положення, й настає розгальмування. Якщо гідропідсилювач не­справний, привод діятиме тільки від педалі головного гальмового циліндра з меншою ефективністю.

Пневматичний привод. Гальмову систему з пневматичним приво­дом застосовують на великовантажних автомобілях і великих автобу­сах. Гальмівне зусилля в пневматичному приводі створюється повіт­рям, тому під час гальмування водій прикладає до гальмової педалі невелике зусилля, що керує лише подачею повітря до гальмових ме­ханізмів. Порівняно з гідравлічним приводом пневмопривод має менш жорсткі вимоги щодо герметичності всієї системи, оскільки невелика втрата повітря під час роботи двигуна поповнюється комп­ресором. Проте в пневмопривода складніша конструкція приладів, їхні габаритні розміри й маса набагато більші, ніж у гідропривода. Особливо ускладнюються системи пневмопривода на автомобілях, що мають двоконтурну або багато контурну схему [МАЗ, ЛАЗ, КамАЗ і ЗИЛ-ІЗО (з 1984 р.)].

Сутність двоконтурної схеми пневмопривода автомобілів МАЗ полягає в тому, що всі прилади пневмопривода з'єднано в дві неза­лежні вітки для передніх і задніх коліс. На автобусах ЛАЗ також застосовано два контури привода, які діють від однієї педалі через два гальмових крани на колісні механізми передніх і задніх коліс окремо. Цим підвищуються надійність пневмопривода й безпека ру­ху на випадок виходу з ладу одного контура.

Найпростіша схема пневмопривода гальм на автомобілі ЗИЛ-ІЗО випуску до 1984 р. (рис. 6.19). До системи привода входять компре­сор 7, манометр 2, балони 3 для стисненого повітря, задні гальмові камери 4, сполучна головка 5 для з'єднання з гальмовою системою причепа, роз'єднувальний кран <5, гальмовий кран 8, сполучні трубо­проводи 7 та передні гальмові камери 9.

Коли двигун працює, повітря, що надходить у компресор крізь повітряний фільтр, стискається й спрямовується в балони, де пере­буває під тиском. Тиск повітря встановлюється регулятором тиску, який розміщується в компресорі й забезпечує його роботу вхолосту при досягненні заданого рівня тиску. Якщо водій гальмує, натискаю­чи на гальмову педаль, то цим він діє на гальмовий кран, який від­криває надходження повітря з балонів у гальмові камери колісних гальм. Гальмові камери повертають розтискні кулаки колодок, які розводяться й натискають на гальмові барабани коліс, здійснюючи гальмування.

Коли педаль відпускається, гальмовий кран відкриває вихід стис­неного повітря з гальмових камер в атмосферу, внаслідок чого стяж­ні пружини відтискають колодки від барабанів, розтискний кулак повертається у зворотний бік, і відбувається розгальмовування. Ма­нометр, установлений в кабіні, дає змогу водієві стежити за тиском повітря в системі пневматичного привода.

На автомобілях ЗИЛ-ІЗО з 1984 р. внесено зміни до конструкції гальмової системи, й вона відповідає сучасним вимогам безпеки ру­ху. Для цього у пневматичному гальмовому приводі використано прилади й апарати гальмової системи автомобілів КамАЗ. Привод забезпечує роботу гальмової системи автомобіля як робочого, стоян­кового й запасного гальм, а також здійснює аварійне розгальмову­вання стоянкового гальма, керування гальмовими механізмами коліс причепа й живлення інших пневматичних систем автомобіля.

Схема модернізованого пневматичного привода (рис. 6.20) скла­дається з таких незалежних контурів: привода гальмових механізмів передніх коліс; привода гальмових механізмів задніх коліс; привода стоянкової й запасної гальмових систем (що діють на задні колеса), а також привода гальмових механізмів коліс причепа; привода аварій­ного розгальмовування стоянкової гальмової системи; привода ін­ших пневматичних приладів на автомобілі.

У всіх контурах установлено пневмоелектричні датчики світлових сигналізаторів аварійного зниження тиску стисненого повітря. За допомогою манометрів 25 контролюють тиск повітря в робочій галь­мовій системі. В усіх повітряних балонах передбачено крани для зли­нання конденсату.

Рис. 6.20
Під час руху автомобіля стиснене повітря міститься в лініях і при­ладах системи пневмопривода. Педаль робочої гальмової системи не натиснута й перебуває у верхньому положенні, а рукоятка крана 6


 


Схема модернізованого пневмопривода гальм автомобіля ЗИЛ-ІЗО:

7 — компресор; 2 — регулятор тиску; З — запобіжник від замерзання; 4 — балон для відокремлення конденсату; 5— подвійний захисний клапан; 6— кран стоянкового га­льма; 7 — кран аварійного розгальмовування стоянкового гальма; 8 — потрійний захисний клапан; 9 — повітророзподільник; 10 — повітряний балон стоянкової гальмової системи; 11 — захисний одинарний клапан; 12, 17 — сполучні головки;

13 — гальмові камери з пружинним енергоакумулятором; 14 — клапани контрольного виведення; 15 — двомагістральні клапани; 16 — регулятор гальмівних сил; 18, 19 — клапани керування відповідно дво- й однопровідною гальмовими системами причепа; 20 — прискорювальний клапан; 21 — кран робочої гальмової системи; 22 — клапан обмеження тиску; 23 — повітряні балони робочої гальмової системи;

24 — гальмові камери передніх коліс; 25 — манометри

стоянкової гальмової системи — в крайньому передньому поло­женні.

У момент натискання на педаль гальма стиснене повітря, підведе­не до гальмового крана 27, починає надходити з його верхньої секції і через регулятор гальмівних сил 7<5у гальмові камери 13 задніх коліс. Із нижньої секції крана повітря надходить крізь клапан обмеження тиску 22 в гальмові камери 24 передніх коліс. Водночас повітря над­ходить у керуючу лінію клапана керування 18 двопровідної системи привода гальм причепа, і, якщо автомобіль працює з причепом, кот­рий має двопровідний привод, його повітророзподільник спрацьовує й пропускає повітря з балонів причепа в гальмові камери.

 

У разі гальмування автомобіля, що працює з причепом, обладна ним однопровідним приводом, послідовність спрацьовування при ладів така: клапан керування 18— клапан керування 19— сполучна лі­нія тягача й причепа—повітророзподільник причепа—гальмові каме­ри коліс причепа.

Гальмування автомобіля припиняється, коли відпускається галь­мова педаль. У цьому разі секції гальмового крана сполучаються з ат­мосферним виводом, і стиснене повітря з передніх камер крізь кла­пан 22 та із задніх камер через регулятор 16 виходить назовні. Перед­ні й задні колеса розгальмовуються. Водночас знижується тиск повітря в керуючій лінії клапана 18, який сполучає її з атмосферним виводом, що призводить до розгальмовування коліс причепа.


Так у режимі гальмування робочим гальмом система привода за­безпечує роботу гальмових механізмів коліс автомобіля, а також час­тини третього контуру привода гальм причепа, що керується конту­рами робочого гальма.

У разі відмови одного з контурів привода робочого гальма або привода причепа інші діють незалежно, але інтенсивність гальмуван­ня знижується.

Гальмування автомобіля на стоянці здійснюється переведенням рукоятки крана 6 стоянкової системи (рис. 6.20) в заднє фіксоване положення. При цьому керуюча лінія прискорювального клапана 20 сполучається з атмосферним виводом, і повітря з енергоакумулято- рів гальмових камер 13 виходить назовні. Пружини енергоакумуля- торів розтискаються й приводять у дію гальмові механізми задніх ко­ліс автомобіля. Водночас спрацьовують гальмові механізми коліс причепа (якщо автомобіль працює з причепом). Вимикають стоян­кове гальмо поверненням рукоятки гальмового крана в переднє фік­соване положення.

Якщо в системі пневмопривода виникає аварійне зниження тис­ку, спрацьовують пружинні енергоакумулятори й загальмовуються задні колеса автомобіля. Для розгальмування коліс треба натиснути на кнопку крана 7 аварійного розгальмовування. При цьому стисне­не повітря надходить із повітряних балонів крізь двомагістральні клапани 15 у циліндри пружинних енергоакумуляторів, стискає їхні пружини, розгальмовуючи задні колеса. За відсутності стисненого повітря автомобіль можна розгальмувати вручну гвинтовими при­строями механічного стискання пружин енергоакумуляторів.

Розглянемо будову основних приладів пневматичного привода.

Під час роботи компресора стиснене повітря надходить від нього в регулятор тиску, який автоматично підтримує тиск у системі в по­трібних межах, захищає прилади пневмопривода від забруднення й править за розвантажувальний пристрій компресора при досягненні максимального робочого тиску, сполучаючи нагнітальний трубопро­від з атмосферою. Крім того, регулятор може виконувати й функцію запобіжного клапана.

Регулятор тиску (рис. 6.22) працює так. Від компресора стиснене повітря надходить виводом /, проходить крізь фільтр 2 в кільцевий канал а і крізь зворотний клапан 7 і вивід III виходить у пневмосистему. Водночас частина повітря каналом Ь надходить у по­рожнину А під зрівноважувальний поршень 6, навантажений пружи­ною 5. Доки тиск зростає до 0,70...0,75 МПа, випускний клапан 4, який сполучає порожнину Б над розвантажувальним поршнем 9 з ат­мосферою через вивід //, відкритий, а впускний клапан 8, канал с під яким сполучений з порожниною А, закритий.

Коли тиск повітря підніметься до максимального значення (гра­ниця регулювання), поршень 6 долає опір пружини 5, випускний


Рис. 6.22 Регулятор тиску: 1 — розвантажувальний клапан; 2 — фільтр; 3— пробка; 4, 8— відповідно випускний і впускний клапани; 5 — пружина; 6 — зрівноважувальний поршень; 7 — зворотний клапан; 9 — розвантажувальний поршень; а—с — канали; І—IV — виводи; А, Б — порожнини

 

клапан 4 закривається, а впускний 8 відкривається, й стиснене по­вітря з порожнини А надходить під розвантажувальний поршень 9 у порожнину Б. У результаті поршень 9 переміщується вниз, і розван­тажувальний клапан 1 відкривається. Крізь відкритий клапан повіт­ря, що нагнітається компресором, практично без протитиску почи­нає виходити в атмосферу виводом IV, і тиск у системі знижується.

Як тільки тиск зменшиться до нижньої границі регулювання (0,62... 0,65 МПа), поршень б переміщується пружиною 5 у нижнє положення, клапани 4 і 8 змінюють своє положення, розвантажу­вальний поршень також переміщується вгору, клапан 1 закриваєть­ся, й компресор знову починає нагнітати повітря в пневмосистсму привода до наступного циклу свого вимкнення.

У конструкції регулятора тиску передбачено канал для приєднан­ня спеціальних пристроїв, закритий пробкою 3. Крім того, є клапан для накачування шин, закритий ковпачком.

Подвійний захисний клапан (рис. 6.23) призначається для: поділу лінії, що йде від повітряного балона 4 (див. рис. 6.20), на два незалежних контури; вимикання одного з контурів у разі пошко­дження; збереження стисненого повітря в непошкодженому контурі або в обох контурах на випадок пошкодження живильної лінії.

Рис. 6.23

 

Подвійний захисний клапан:

1 — захисний чохол; 2, 3 — ущільнювальні кільця; 4 — упорне кільце; 5 — упорний поршень; 6 — пружина; 7, 9 — плоскі клапани; 8 — центральний поршень;

8 — кришка; 11 — регулювальні шайби; 12 — пробка

Працює подвійний захисний клапан так. Стиснене повітря над­ходить виводом III у внутрішню порожнину й, відтиснувши клапани 7 і 9, виводами II і III проходить у повітряні балони двох контурів. Коли тиск повітря в пневмосистемі досягне значення, за якого ком­пресор вимикається регулятором тиску, клапани 7і 9 закриваються.

Якщо порушилася герметичність і тиск знизився, наприклад у лі­нії вивода II, то центральний поршень 8 разом із клапаном 7 перемі­щується вправо під тиском у виводі / і притискається до упорного поршня 5, а клапан 7 залишається закритим.

Якщо тиск у центральній порожнині перевищить зусилля пружи­ни 6, клапан 7 відійде від центрального поршня 8, і повітря почне надходити в негерметичний контур. У цьому разі тиск у справному контурі підтримуватиметься в межах 0,5 8... 0,60 МПа.

Гальмовий кран (рис. 6.24) призначається для керування ро­бочою гальмовою системою автомобіля та приводом гальмових меха­нізмів причепа й складається з двох незалежних секцій: верхньої та нижньої, повітря в які подається крізь отвори III і IV.

У принципі гальмовий кран призначається для керування подвій­ним контуром, але розрахований на використання в трьох самостій­них контурах.

У момент гальмування зусилля від важеля гальмового крана пере­дається через гумовий пружний елемент 4 на верхній поршень 3, який, переміщуючись униз, закриває випускний отвір клапана 2, роз'єднуючи вивід Из атмосферою й пропускаючи стиснене повітря з вивода III у вивід II й далі до камер задніх коліс. Повітря надходи-

Рис. 6.24 Гальмовий кран: 1 — прискорювальний поршень; 2, 9 — клапани; З — верхній поршень; 4 — гумовий пружний елемент; 5 — шпилька; 6, 8 — пружини; 7— малий поршень; 10 — порож­нистий штовхач; /— V — виводи; а — канал


тиме в гальмові камери доти, доки сила тиску повітря на поршень З не зрівняється із силою натискання на важіль керування.

Водночас із підвищенням тиску у виводі II стиснене повітря ка­налом а в корпусі крана проходить у порожнину над прискорюваль- ним поршнем 1 нижньої секції крана. Поршень /, маючи велику площу, переміщується вниз уже при невеликому тискові й діє на ма­лий поршень 7. У цьому разі спочатку закривається випускний отвір клапана 9, роз'єднуючи вивід Із атмосферою, а потім починає над­ходити стиснене повітря з вивода !Ккрізь вивід /до гальмових камер передніх коліс.

Коли тиск у виводі / крана зростає, стиснене повітря, проходячи під поршнями 1 і 7, зрівноважує зусилля на важелі гальмового крана. В цьому проявляється його слідкуюча дія, тобто кількість повітря, що надійшло в гальмові камери, пропорційна зусиллю, яке діє на ва­жіль керування.

Якщо пошкоджено контур і стисненого повітря у виводі II верх­ньої секції немає, зусилля від важеля гальмового крана передається на штовхач 10 малого поршня через шпильку 5 механічним спосо­бом, і працездатність гальмової системи від нижньої секції крана зберігається.

Розгальмовування автомобіля відбувається після зняття зусилля з важеля керування гальмовим краном, поршні 5, 1 і 7 переміщуються вгору під дією пружин 6і <?, виводи Шй //, !Кй /роз'єднуються кла­панами 2 і 9 відповідно, а виводи II і / сполучаються через випускні вікна в порожнистому штовхачі 10 з атмосферним виводом V, крізь який стиснене повітря з гальмових камер виходить в атмосферу.

Кран стоянкового гальма (ручний) призначається для ке­рування стоянковою й запасною гальмовими системами, а також для вмикання клапанів керування гальмовою системою причепа (напів­причепа).

Коли немає гальмування, рукоятка керування краном (рис. 6.25) перебуває в передньому положенні й стопориться фіксатором 8. На­прямний ковпачок 6 і шток 7 у цьому разі опущені вниз. Клапан 10 також опущений і відведений від поршня 11. Внутрішній отвір кла­пана закритий і не сполучає порожнину поршня з атмосферою через вивід //, але порожнина А через кільцеву щілину між клапаном і пор­шнем сполучається з порожниною Б. Це забезпечує проходження стисненого повітря з вивода ///крізь отвір у поршні до вивода /і далі через прискорювальний 20 і двомагістральні 15 (див. рис. 6.20) кла­пани в циліндри енергоакумуляторів. їхні пружини стискаються, й задні колеса розгальмовуються.

Частковим повертанням рукоятки крана приводиться в дію запас­на гальмова система. При цьому сила натискання пружини енерго- акумуляторів на гальмові механізми обмежена й визначається тим, що повітря з циліндрів виходить доти, доки тиск у порожнині А під


поршнем 77 не перевищить сумарне зусилля від тиску на поршень у порожнині Б і зусилля зрівнолажувальної пружини 2, яке припинить випускання повітря. В цьому проявляється слідкуюча дія крана.

Гальмові камери приводять удію гальмові механізми коліс, передаючи тиск стисненого повітря на вали розтискних кулаків, які, розсуваючи колодки, здійснюють гальмування. Гальмова камера (рис. 6.26) для гальмових механізмів передніх коліс кріпиться болта­ми на спеціальному кронштейні й шарнірно з'єднується штоком 4 з важелем 5 привода розтискного кулака. Камера складається з криш­ки 7 і корпусу З, між якими затиснуто гумотканинну діафрагму 2.

В неробочому стані діафрагма перебуває в крайньому лівому поло­женні під дією двох пружин, розміщених у корпусі.

Під час натискання на педаль гальма стиснене повітря від галь­мового крана надходить у наддіафрагмову порожнину камери й спричинює переміщення діафрагми. Зусилля, що виникає на діафраг­мі, передається через опорний сталевий диск на шток 4 й далі на ва­жіль 5, спричинюючи його відхилення й повертання вала /розтиск­ного кулака. Гальмівні колодки при цьому притискаються до бараба­на, гальмуючи колеса. Коли педаль відпускається, повітря виходить


із гальмової камери крізь кран в атмосферу, й гальмівні колодки звільняють барабан, припиняючи гальмування.

Рис. 6.26 Гальмова камера у зборі з важелем привода розтискного кулака: 1 — кришка; 2 — діафрагма; 3 — корпус; 4 — шток; 5 — важіль; 6 — черв'як; 7— шліцьовий вал; 8 — черв'ячна шестірня; 9 — кульковий фіксатор; 10 — пружина

Для забезпечення регулювання зазору між колодками й бараба­ном зусилля на вал розтискного кулака передається через черв'ячну передачу в корпусі важеля. Вона складається з черв'яка 6 і черв'ячної шестірні 8, закріпленої на шліцах вала 7. Зазор регулюється повер­танням вала черв'яка, який має кульковий фіксатор 9 з пружиною

10. Фіксатор утримує черв'як від самопрокручування.

 

Гальмові камери задніх коліс працюють у разі вмикання робочої, стоянкової або запасної гальмових систем. Якщо камера працює в режимі робочого гальма, гальмовий механізм приводиться діафраг­мовим пристроєм, а якщо в режимі стоянкового або запасного галь­ма — пружинним енергоакумулятором, причому стоянкове гальму­вання забезпечується повним випусканням повітря з циліндра енер- гоакумулятора, а запасне — частковим випусканням повітря.

Основу гальмової камери (рис. 6.27) становлять корпус 2 камери і фланець 5 циліндра, між якими затиснуто діафрагму 3. В циліндрі 7 розміщено поршень 8 із манжетою, в який упирається силова пружи­на 9. Знизу в поршень запресовано штовхач 72з підп'ятником 6. Усе­редині штовхача встановлено гвинт 10 з упорним підп'ятником 13, призначений для механічного розгальмовування.

Рис. 6.27

Якщо гальмування немає, стиснене повітря постійно підводиться в порожнину циліндра під поршень 8, і в результаті він займає верхнє положення, повністю стискаючи пружину 9.


 

Гальмова камера з енергоакумулятором!

1 — шток; 2 — корпус камери; З — діафрагма; 4 — диск; 5 — фланець циліндра; 6 — підп'ятник штовхача; 7— циліндр; 8— поршень із манжетою; 9— пружина енер- гоакумулятора; 10 — гвинт; 11 — трубка; 12 — штовхач; 13 — упорний підп'ятник

Під час гальмування робочим гальмом повітря крізь інший вивід надходить у наддіафрагмову порожнину, й діафрагма 3 через диск 4 діє на шток 7, спричинюючи гальмування. При розгальмовуванні повітря виходить із простору над діафрагмою, й вона повертається у вихідне положення за допомогою поворотної пружини.

У разі вмикання стоянкової гальмової системи повітря випус­кається з порожнини під поршнем 8. Силова пружина 9 енергоаку мулятора рухається вниз і переміщує штовхач 12, який через піди Чіт ник 13 діє на діафрагму і шток гальмової камери, спричинюючи за гальмовування автомобіля.


Схема пневмопривода гальмової системи автомобілів КамАЗ:

1 — кран аварійного розгальмовування; 2 — гальмовий кран зворотної дії; З — циліндр вимикання подачі палива; 4 — компре­сор; 5 — регулятор тиску; 6 — запобіжник від замерзання; 7, 10 — відповідно подвійний і потрійний захисні клапани;

8, 9 — повітряні балони відповідно другого й четвертого контурів; 11 — прискорювальний клапан; 12 — двомагістральний клапан; 13 — регулятор гальмівних сил; 14 — роз’єднувальний кран; 15 — сполучна головка; 16, 18— повітряні балони відпові­дно третього й першого контурів; 77 — гальмові камери з енергоакумулятором; 19 — циліндр привода заслінки випускного трубопроводу; 20— гальмовий кран; 21 — клапан обмеження тиску; 22— пневматичний кран керування; 23— гальмова камера

переднього колеса


Вимкнути стоянкове гальмо можна подаванням повітря в ци­ліндр енергоакумулятора або викручуванням гвинта 10, коли немає стисненого повітря.

Особливості привода гальм автомобілів КамАЗ. Гальмова система автомобілів сім'ї КамАЗ виконує функції робочого, стоянкового, за­пасного й допоміжного гальм, а також забезпечує аварійне розгаль­мовування стоянкового гальмового механізму. Різні за функціональ­ним призначенням гальма, автономні й незалежні, мають спільні елементи в схемі пневматичного привода й характеризуються висо­кою ефективністю.

Робоче гальмо забезпечує службове й екстрене гальмування до повної зупинки автомобіля. Керують приводом робочого гальма ножною педаллю, й воно діє на два контури, які приводять роздільно гальмові камери передніх коліс і коліс середнього та заднього мостів.

Стоянкове гальмо виконано разом із запасним у вигляді пружинних енергоакумуляторів у гальмових камерах заднього візка, які діють на гальмові механізми коліс. Для вмикання стоянкового гальма рукоятку ручного крана керування переводять у верхнє фік­соване положення. Як запасне гальмо пружинні енергоакумулятори спрацьовують автоматично в разі повного або часткового виходу з ладу привода робочого гальма й забезпечують плавне зниження швидкості автомобіля аж до зупинки. Отже, гальмові механізми ко­ліс заднього візка спільні для робочого, стоянкового й запасного гальм.

Допоміжне гальмо призначається для зменшення наванта­

ження на колісні гальмові механізми під час гальмування на довгих спусках. Дія його ґрунтується на використанні протитиску, який створюється у випускних трубопроводах після перекриття їхнього перерізу спеціальною заслінкою й вимкнення подачі палива в ци­ліндри двигуна. Керування заслінкою й вимкнення подачі палива здійснюються дистанційно пневматичними циліндрами.

Пневматичний привод гальм виконано за багатокон- турною схемою (рис. 6.28). Усього в схемі передбачено п'ять контурів і спільну ділянку, звідки система живиться стисненим по­вітрям.

Компресор 4 подає стиснене повітря до регулятора тиску 5, який править за розвантажувальний пристрій, і далі в запобіжник від за­мерзання 6, де повітря насичується парою спирту, що не дає замер­зати конденсату вологи, котра випадає з повітря. Подвійний 7 і по­трійний 10 захисні клапани розподіляють повітря в трубопроводи п'яти незалежних контурів.

До першого контуру привода гальмових механізмів передніх коліс входять: повітряний балон 18; нижня секція гальмового крана 20\ клапан обмеження тиску 27; гальмові камери передніх коліс.


До другого контуру привода гальмових механізмів коліс середньо­го й заднього мостів входять: повітряний балон 8\ верхня секція галь­мового крана 20, автоматичний регулятор гальмівних сил 13; гальмо­ві камери 17.

До третього контуру привода механізмів стоянкової й запасної систем (комбінованої системи причепа або напівпричепа) входять: повітряні балони 16; гальмовий кран зворотної дії 2 з ручним керу­ванням для стоянкового гальма; прискорювальний клапан 77; дво- магістральний клапан 72; циліндри з пружинними енергоакумулято- рами в гальмових камерах 77.

До четвертого контуру привода приладів допоміжної гальмової системи й споживачів стисненого повітря (пневмосигнал, скло­очисник) входять: циліндр 19 заслінки випускного трубопроводу; циліндр 3 вимикання подачі палива.

П'ятий контур привода аварійного розгальмовування стоянкового гальма приєднаний і живиться від потрійного захисного клапана 10. Цей контур забезпечує триразове розгальмовування стоянкового гальма при непрацюючому двигуні після застосування аварійного гальмування, щоб можна було відбуксирувати автомобіль з місця аварії. Для механічного розгальмовування призначається кран 7. На випадок відмови зазначеної системи в енергоакумуляторах передба­чено ручне розгальмовування за допомогою гвинтів, які діють на пружини енергоакумуляторів.

Захисні клапани подвійний 7 і потрійний 10 розподіляють стиснене повітря від компресора відповідно по двох і трьох контурах. У разі пошкодження одного з контурів клапани вимикають той, що вийшов із ладу, й зберігають тиск повітря в інших.

Регулятор гальмівних сил 13 автоматично регулює тиск повітря в гальмових камерах коліс середнього й заднього мостів ав­томобіля залежно від навантаження, що припадає на осі.

Клапан обмеження тиску 21 зменшує тиск у гальмових камерах передніх коліс у момент часткового гальмування, що виклю­чає занос і поліпшує керованість. Під час повного гальмування кла­пан збільшує його інтенсивність і прискорює випускання повітря в разі розгальмовування.

Прискорювальний клапан 11 призначається для спрацьо­вування енергоакумуляторів у разі аварійного гальмування.

Де омагістр альний клапан 72 дає змогу здійснювати керу­вання пружинними енергоакумуляторами або від прискорювального клапана, тобто від ручного крана керування, або від крана аварійно­го розгальмовування.

Справність приладів і механізмів гальмової системи контро­люється за світловими й звуковими сигналами, які надходять від датчиків пневматичної дії, а також безпосередньо за мано­метром, установленим в кабіні водія.

Для відбирання стисненого повітря з пневмопривода або вимірю­вання тиску в контурі передбачено клапани контрольного виводу, встановлені в усіх контурах системи.

Коли автомобіль працює із причепом або напівпричепом, пнев- мопривод тягача з'єднують із приводом гальмової системи причіпної ланки за допомогою роз'єднувальних і сполучних головок за одно- провідною або двопровідною схемою.

6.2.1. Стоянкова гальмова система

Конструктивне виконання стоянкової гальмової системи на авто­мобілі залежить від розташування гальмових механізмів та їхнього привода. На більшості вантажних автомобілів стоянкове гальмо роз­міщують у вузлах трансмісії, тому воно називається трансмісійним. На сучасних вантажних автомобілях із пневмоприводом гальмової системи широко застосовується стоянкове гальмо, в якому викорис­тано гальмові камери з енергоакумуляторами.

Рис. 6.29 Конструкця стоянкової гальмової системи автомобіля ЗИЛ-ІЗО: / — важіль з рукояткою; 2 — регулювальний важіль; 3 — кулак; 4 — опорний диск; 5 — гальмовий барабан; 6 — пружина; 7 — колодки; 8 — тяга; 9 — сектор


Це дає змогу відмовитися від окремих механізмів, які виконують функції тільки стоянкового гальма, й використати для цього механіз­ми робочого гальма.

На легкових автомобілях стоянкове гальмо також є частиною ро­бочого гальма й діє на задні колеса. Привод стоянкової гальмової си­стеми, як правило, механічний, що складається з важелів, тяг або тросів.

У стоянковій гальмовій системі автомобіля ЗИЛ-ІЗО випуску до 1984 р. (рис. 6.29) застосовано гальмовий механізм барабанного ти­пу, що діє на трансмісію й має механічний привод. Гальмовий меха­нізм змонтовано на задній стінці картера коробки передач. Опорну вісь колодок закріплено в кронштейні, який водночас править за кришку підшипника веденого вала коробки передач і корпус редук­тора спідометра. В середній частині колодки спираються на виступи кронштейна й утримуються від осьового зміщення шайбами на бол­тах і втулках. Розтискаються колодки кулаком 3, а стягуються пру­жинами 6. На валу розтискного кулака встановлено регулювальний важіль 2, що має форму сектора з отворами для регулювання, в один з яких вставлено тягу 8з нарізною вилкою. Вилку шарнірно з'єднано з важелем 7, який може фіксуватися в затягнутому положенні стопор­ним механізмом у зуб'ях сектора 9. Гальмовий барабан 5 із фланцем для кріплення карданної передачі насаджено на шліцьовий кінець

Рис. 6.30 Стоянкова гальмова система автомобіля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — рукоятка; 2 — трос; 3 — важіль; 4 — регулювальна тяга; 5 — вирівнювач; гальмові механізми

 

веденого вала коробки передач і закріплено гайкою. Опорний диск 4 гальма, прикріплений до кронштейна, захищає гальмо від бруду.

Для гальмування стоянковим гальмом водій переміщує важіль / і тягою 8 повертає важіль 2. Внаслідок цього розтискний кулак також повертається й розводить колодки 7, притискаючи їх до барабана. Таким чином здійснюється гальмування. Для розгальмовування сто­порний механізм звільняється рукояткою, що є на важелі, й важіль відхиляється у вихідне положення.

Стоянкова гальмова система автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 6.30) діє на гальмові механізми 6 задніх коліс. Вона приводиться в дію від рукоятки 7, розташованої праворуч від рульової колонки під панел­лю приладів. Під час гальмування зусилля від рукоятки 7 передається через трос 2 на важіль 3 й далі через регулювальну тягу 4 на вирівню­вач 5.

Вирівнювач зв'язаний тросом із важелем гальмового механізму, який, діючи через розтискний стержень на колодки, притискає їх до гальмового барабана під час гальмування. Фіксація стоянкової галь­мової системи в увімкненому стані забезпечується стопорним меха­нізмом, розташованим у кронштейні кріплення рукоятки ручного гальма.

Основний показник технічного стану рульового ке­рування — вільний хід (люфт) рульового колеса. Ве­ликий вільний хід утруднює керування автомобілем, оскільки при цьому збільшується час, потрібний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно за високої швидкості руху. Тому щоденно перед виїздом необхідно перевіряти вільний хід рульового колеса.

Через перші 2...З тис. км, а потім через кожні 10 тис. км пробігу автомобіля слід перевіряти кріплення рульової колонки, рульового механізму, рульової сошки, маятникового важеля й поворотних ва­желів, а також шплінтування гайок кульових пальців, стан захисних гумових чохлів шарнірних з'єднань рульових тяг і наявність оливи в картері рульового механізму. Порвані або потріскані гумові чохли треба негайно заміняти новими, інакше через потрапляння бруду шарніри швидко вийдуть із ладу. Для перевірки якості оливи слід ви­крутити пробку заливного отвору картера й, повертаючи рульове ко­лесо, спостерігати за вкриванням нарізки черв'яка оливою; якщо се­редня частина черв'яка не вкривається, то оливу треба долити.

На автомобілях ЗАЗ рівень оливи в картері рульового механізму має сягати нижньої кромки різьбового отвору під болт кріплення картера рульового механізму до бризковика (при викрученому болті).

Технічне обслуговування гальмової системи. В процесі експлуатації автомобіля внаслідок частого користування гальмами спрацьовують­ся поверхні спряжених деталей гальмових механізмів та їхніх приво­дів. Якщо спрацювання не виходить за межі, що встановлюються за- іюдами-виготовлювачами, то нормальна робота гальмових систем не порушується. В противному разі виникають несправності, які треба негайно усунути, оскільки від нормального функціонування гальмо- ішх систем значною мірою залежить безпека дорожнього руху.

Ознаки основних несправностей гальмових систем. • недостатня ефективність гальмування; • збільшення зусилля, що прикладається до педалі; • занос автомобіля; • пригальмовування коліс на ходу; • не­повне розгальмовування всіх коліс; • зменшення робочого ходу педа­лі і; • самочинне гальмування, коли працює двигун.

Недостатня ефективність гальмування виявляється у збільшенні гальмового шляху. Згідно з Правилами дорожнього руху одноразо­вим натисканням на педаль привода робочого гальма легкового автомобіля має забезпечуватися рівномірне загальмовування всіх коліс на сухій горизонтальній ділянці дороги з твердим покриттям (коефіцієнт зчеплення не менше ніж 0,6) на шляху не більш як 7,2 м під час руху зі швидкістю 30 км/год. При цьому кут, на який розвер­тається автомобіль, має не перевищувати 8°.

Причини поганої дії гальм:

/ підтікання рідини з гідравлічного привода аб

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Класифікація та загальна будова автомобілів і тракторів

Тема Вступ Класифікація та загальна будова автомобілів і тракторів.. Класифікація автомобілів і тракторів..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Карданні шарніри складаються з двох вилок 9, у вушка яких уста­новлено хрестовину8із шипами й голчастими підшипниками 5
Кожен підшипник складається зі сталевого стакана з голками, за­кріпленого у вушку вилки кришкою, стопорною пластиною та двома болтами. Змащуються голчасті підшипники від прес-оливниці 7 ка­налами у

Потрапляння повітря в гідропривод
• Для усунення несправності треба перевірити вільний хід педалі зчеплення й у разі потреби відрегулювати його. Якщо педаль перемі­щу

Потрапляння повітря в гідропривод
• Для усунення несправності треба перевірити вільний хід педалі зчеплення й у разі потреби відрегулювати його. Якщо педаль перемі­щу

Балка заднього ведучого моста
Рама — це основний несучий елемент вантажного автомобіля. На неї встановлюють і закріплюють двигун, агрегати шасі, кабіну й ку­зов автомобіля. Рама сприймає навантаження від маси автомобіля, а тако

Датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині
Ресора передньої підвіскиавтомобіля ГАЗ-53А(рис. 5.6,а) складається з пакета пружних сталевих штаб (листів) різної довжини, стягнутих хомутами й прикріплених до балки перед

Датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині
Ресора передньої підвіскиавтомобіля ГАЗ-53А(рис. 5.6,а) складається з пакета пружних сталевих штаб (листів) різної довжини, стягнутих хомутами й прикріплених до балки перед

Гусеничний рушій
Гусеничні рушії бувають різних конструкцій (рис. 12.7). Скла- ііііоться з гусениці 4, ведучого колеса (зірочки) 1, напрямного коле­ги 3 з натяжним амортизаційним пристроєм, опорних котків 2 і підтр

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги