Реферат Курсовая Конспект
Датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині. - раздел Машиностроение, Тема 1: Вступ. Класифікація та загальна будова автомобілів і тракторів Ресора Передньої ПідвіскиАвтомобіля Газ-53А(Рис. 5.6,А) ...
|
Ресора передньої підвіскиавтомобіля ГАЗ-53А(рис. 5.6,а) складається з пакета пружних сталевих штаб (листів) різної довжини, стягнутих хомутами й прикріплених до балки переднього моста двома стрем'янками. До лонжерона рами кінці здвоєного корінного листа2ресори прикріплено за допомогою переднього 1 і заднього З кронштейнів. Усередині кронштейнів затиснуто гумові подушки, які охоплюють кінці ресор. Передній кінець ресори має торцеве потовщення в передньому кронштейні, а задній кінець її в разі прогинання може переміщуватися в поздовжньому напрямі в гумовій подушці кронштейна. Цим забезпечується вертикальний хід підвіски.
Ресора задньої підвіскиавтомобіля ЗИЛ-ІЗО (рис. 5.6,б) також кріпиться до лонжерона рами за допомогою переднього й заднього кронштейнів. Проте з'єднання кінців ресори з кронштейнами виконано інакше, ніж на автомобілі ГАЗ-53А. Передній кінець ресори болтом і стрем'янкою з'єднано зі знімним вушком 4, яке за допомогою пальця 5 прикріплено до переднього кронштейна. Таким чином забезпечується шарнірне з'єднання ресори з рамою, потрібне для передавання поздовжніх зусиль. У разі прогинання ресори її задній кінець може вільно переміщуватися в поздовжньому напрямі між опорними сухарями8і втулками в кронштейні 3.
ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ МЕХАНІЗМІВ КЕРУВАННЯ
Технічне обслуговування рульового керування. Основні ознаки несправностей: • збільшений вільний хід рульового колеса; • туге обертання рульового вала; • осьовий люфт рульового вала й рульового колеса; • теча оливи з картера рульового механізму; • стук у рульовому керуванні.
Збільшення вільного ходу рульового колеса може спричинятися:
/ послабленням кріплень або спрацюванням шарнірних з'єднань рульових тяг;
/ послабленням кріплення картера рульового механізму та рульової сошки;
/ спрацюванням ролика й черв'яка та їхніх підшипників;
/ порушенням регулювання рульового механізму.
Вільний хід рульового колеса, виміряний по його ободу, має не перевищувати 10... 15 мм (3...50) на автомобілях «Москвич» і ЗАЗ,
18.. . 20 мм (5°) — на автомобілях ВАЗ, 10...20 мм — на автомобілі ГАЗ-24.
Для перевірки слід:
• передні колеса поставити в середнє положення, що відповідає руху автомобіля по прямій;
• повертати рульове колесо ліворуч до упора, але не порушуючи положення передніх коліс;
• помітити положення рульового колеса за якою-небудь точкою на щитку приладів;
• повернути рульове колесо праворуч, також не порушуючи положення коліс;
• виміряти відстань, пройдену якою-небудь точкою на ободі колеса. Це й буде вільний хід.
Точніше вільний хід можна визначити за допомогою спеціального приладу — люфтоміра.
Щоб визначити несправність, потрібно перевірити оглядом кріплення деталей рульового привода та люфт у шарнірних з'єднаннях. Перевірку слід виконувати вдвох: одному робити різкі рухи рульовим колесом праворуч і ліворуч, а другому знизу оглядати всі кріплення та з'єднання. Усувають несправність підтягуванням кріплень та заміною спрацьованих шарнірів.
Якщо в рульовому приводі несправностей не виявлено, а вільний хід рульового колеса перевищує норму, то треба відрегулювати зачеплення ролика з черв'яком у такій послідовності:
• від'єднати тяги від рульової сошки й установити рульовий механізм у середнє положення. Для цього повернути рульове колесо до відмови в одне з крайніх положень і підрахувати, скільки обертів воно зробить до іншого крайнього положення. Цю кількість обертів розділити навпіл і на це значення повернути рульове колесо від крайнього положення;
• похитуванням рульової сошки за головку в радіальному напрямі визначити, чи є люфт у зачепленні;
• відкрутити контргайку 4 (див. рис. 6.11) регулювальної муфти 5 («Москвич») або контргайку 21 регулювальних гвинтів 16, 20 (ВАЗ, З АЗ і ГАЗ-24) і вкручувати регулювальну муфту (гвинти) до повного усунення переміщення сошки, після чого перевірити легкість обертання рульового вала; якщо заїдань немає, закрутити контргайку й приєднати рульову тягу до сошки.
Туге обертання рульового вала може спричинятися:
/ деформацією деталей рульового привода;
/ відсутністю оливи в картері рульового механізму;
/ неправильним регулюванням зачеплення або спрацюванням підшипників черв'яка та ролика;
/ неправильним установленням кутів передніх коліс.
Перевіряють наявність оливи, а також доливають її в картер рульового механізму крізь отвір, що закривається пробкою. Решту несправностей усувають регулюванням і заміною спрацьованих деталей.
Осьовий люфт рульового вала на автомобілях ВАЗ та ГАЗ-24 можна усунути регулюванням підшипників черв'яка, видаливши частину регулювальних прокладок 14 між кришкою та картером рульового механізму (див. рис. 6.11). Для вибирання осьового люфта на авто
мобілі «Москвич» треба підтягнути регулювальну гайку 2 картера рульового механізму, послабивши контргайку З, а на автомобілі ЗАЗ — підтягнути пробку 77, послабивши стопорну гайку 18. Щоб усунути люфт рульового колеса, треба підтягнути гайку кріплення його на рульовому валу.
13.1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ
Механізм керування призначений для змін руху колісного трак тора шляхом повороту напрямних коліс або напіврам (рис. 13.1). Складається із рульового керування і гальм.
Рульове керування повинно бути легким і зручним, забезпе чувати правильну кінематику повороту і безпеку руху, а поворот коліс здійснюватись так, щоб їхнє кочення не викликало проков зування.
Гальма призначені для своєчасної зупинки трактора, зниження швидкості руху, утримання трактора в нерухомому стані, в тому числі і на схилах, та зменшення радіуса повороту трактора.
Надійні гальмові якості трактора мають велике значення також для безпеки руху і високих експлуатаційних показників.
13.2. РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ КОЛІСНИХ ТРАКТОРІВ
Рульове керування колісних тракторів складається з рульового механізму і рульового привода.
Рульовий механізм передає зусилля від водія до рульового при вода і збільшує його, полегшуючи цим поворот рульового колеса.
Рульовий привод призначений для передачі зусилля від рульо вого механізму до цапф напрямних коліс.
Рис. 13.1. Схема повороту тракторів: |
а — чотириколісний універсальний просапний трактор з передніми напрямними колесами, б — триколісний просапний трактор; в — трактор загального призначення з шарнірною рамою на повороті |
Рульова трапеція утворюється передньою віссю, поперечними |і\ 11,о ними тягами та рульовими важелями лівої та правої цапф. І)мигція забезпечує поворот цапф напрямних коліс на різні кути, чим створюються умови кочення коліс без проковзування. Мну грішне колесо повертається на більший кут, оскільки розміщені І ї ї меншому радіусі від центру повороту і проходить менший іімшх, а зовнішнє колесо, розміщене далі від центру повороту і про- *и/і.и гі» більший шлях, повертається на менший кут.
Рульовий привод складається з деталей, які з’єднують сошку з імнм »ротними цапфами. Конструкція рульового привода виконана і IIIі-, щоб при повороті рух всіх коліс трактора здійснювався без пічного ковзання, що забезпечує зручність керування та мінімальне »іф.щювання шин. Розрізняють кілька типів рульового механізму: м ріі'ик — ролик; черв’як — сектор; гвинт — гайка.
Рульовий механізм черв’як — ролик використовують на коліснії ч тракторах малого класу, які мають механічне підсилення руль- ниш о управління (рис. 13.2).
Ди цей механізм так. При обертанні рульового колеса 1, напри- і і,ід, нііраво черв'як 12 через ролик 11 повертає сошку 9. Нижній її Нін ці> відходить назад і тягне за собою поздовжню рульову тягу 8, нп.і чгрез важелі 2,4 тяги 3 і 5 повертає цапфи 7, а разом з ними і на- іі|»имиі колеса вправо.
Якщо рульове колесо обертати вліво, то напрямні колеса будуть и» ми р гатися проти стрілки годинника і трактор буде виконувати ііііиііі поворот.
Рис. 13.2. Рульове керування колісного трактора типу черв’як-ролик: 1 — рульове колесо; 2, 4 — важелі; 3, 5 — поперечні тяги; 6 — шарнір; 7 — цапфа; 8 — поздовжня рульова тяга; 9 — рульова сошка; 10 — вал; 11 — ролик; 12 — черв’як; 13 — рульовий вал |
Для скорочення часу повороту трактора і полегшення роботи тракториста, зменшення зусилля, прикладеного до рульового колеса до ЗО Н, колісні трактори, починаючи з класу 14 (14 кН) обладнуються збільшувачами рульового керування.
На колісних тракторах типу ЮМЗ-6, МТЗ-80 застосовується рульове керування типу черв’як — сектор із гідравлічними збільшувачами.
Будову гідропідсилювача тракторів типу МТЗ-80 наведено на рис. 13.3.
Гідропідсилювач складається з литої чавунної колонки 9, в якій розміщуються всі його деталі: черв’як 6, сектор 1, з’єднаний рейкою
10 з поршнем 11, і золотник 2. Сектор жорстко закріплений на валу 8, на нижньому кінці якого насаджено рульову сошку 13, тягами 14 зв’язану з важелями поворотних цапф 7. Порожнина колонки 9 виконує роль масляного бака. У трактора ЮМЗ-6АКЛ масляний бак розміщений окремо.
Масло у гідропідсилювач подається насосом 12, який діє через шестерні механізму розподілення від колінчастого вала двигуна.
Рульове колесо, за бажанням тракториста, регулюється по висоті (в межах 120 мм). Для цього необхідно повернути маховичок
16 проти стрілки годинника на три-п’ять обертів, щоб ослабити кріплення клинового затискача, встановити колесо 15 в потрібне положення і закріпити його, повертаючи маховичок 16 за стрілкою годинника.
Крім того, коли тракторист сідає в кабіну, можна переставити |іу і нове колесо із положення І в положення II, повертаючи рукоят- і у 17 уверх до відказу, а коли тракторист сяде на місце, рульове коїм о опустити.
Якщо трактор рухається прямолінійно, рульове колесо не повер- і мі гься, масляний насос 12 подає масло з нижньої частини колонки (масляного бака 9) до золотника 2, а звідки — знову в бак, на злив.
Коли трактор робить правий поворот на розпушеному ґрунті, ру /и.ове колесо повертається вправо. При цьому черв’як 6, упираючим, в зубці сектора 1, зсуває золотник вперед на 1,5...2 мм, одночасні» ( і искуючи центруючу пружину 3 повзунів.
Золотник своїми виступами направляє масло, яке подається на- М и ом, під поршень 11 і той рухається вперед. При цьому масло з пори мини над поршнем зливається в бак. Рухаючись, поршень через р* йку 10 повертає сектор 1 вправо і рульова сошка 13, діючи на поїм ргчні рульові тяги 14, повертає вправо напрямні колеса.
І Іоворот триває до тих пір, поки обертається рульове колесо. Як
11 п.ки обертання припиняється, золотник під дією стиснутих центруючих пружин повзунів займає початкове положення і подає мас- н» на злив, як і при прямолінійному русі трактора.
Якщо в гідросистемі з будь-яких причин тиск масла перевищить норму (8 МПа), пружина 5 стиснеться, відкривається запобіжний і іаиан 4 і надлишок масла повернеться в бак 9.
При повороті на дорозі з твердим покриттям (ґрунтова укочена дорога, асфальт та ін.) рульове колесо спрямовується у потрібний Лік, оскільки опір дороги повороту коліс малий, а сила, що переміні \ і золотник, недостатня для стискання центруючих пружин пощу мін. В результаті золотник не буде рухатись і включати в роботу І і/іропідсилювач, а поворот трактора буде здійснюватися тільки зу- I її і /іям, прикладеним трактористом до рульового колеса.
Якщо гідропідсилювач несправний, то повороти тракторауТ-
УМІЮЮТЬСЯ.
При погіршенні умов повороту коліс трактора тиск масла у сило- му циліндрі й нагнітальній магістралі підвищується. Внаслідок от повзуни з більшою силою притискуються до обойми упорних І/і шинників золотника, тому для переміщення його в той чи інший і і при повороті черв'яка потрібне більше зусилля. В результаті "її /и.шується також зусилля, необхідне для повороту рульового коле- ; І Іг забезпечує пропорційність зусилля на рульовому колесі умовим здійснення повороту трактора, а тракторист «відчуває дорогу».
Щоб кількість масла у порожнині циліндра залишалась без ІМІи, н кришку гідропідсилювача вмонтовано перепускний клапан.
V колісних тракторів із шарнірно-ламкою рамою (рис. 13.4) ситні циліндри 10 і 11 гідропідсилювача рульового управління вико- м ги окремо, встановлюються по одному з кожного боку і з’єдну- ються з обома напіврамами. При повороті рульового колеса 3 масло із золотника гідропідсилювача 5 подається в порожнини силових циліндрів і вони повертають задню напівраму 12 відносно передньої. Тяга 8 з’єднує сошку 7 рульового механізму із задньою напіврамою, забезпечуючи співвідношення кутів поворотів рами і рульового колеса.
Рульовий механізм типу гвинт — гайка (рис. 13.5) застосовується на колісних тракторах типу Т-40, де гідравлічна частина підсилювача об’єднана з навісною гідравлічною системою і має спільні бак і масляний насос.
Масло нагнітається насосом гідросистеми через клапан розподілу потоку до вхідного отвору підсилювача. Якщо водій не повертає рульове колесо, поршень — рейка займає нейтральне положення. В цьому випадку масло вільно проходить по обидва боки поршня через відкриті отвори 3 в порожнину зубчастого сектора, а звідти — в бак гідросистеми.
І Іовертаючи рульове колесо, наприклад, вліво, гвинт 6 гідропід- » м і юнача повертають проти стрілки годинника. Гайки 9, які утриму- юм,ги від повороту штифтами, переміщуються вздовж гвинта: ліва Підходить до поршня впритул, закриваючи зливний канал 3 із поїм »і мини А, а права — відходить. Золотник 7 переміщується регулю- Иіі м.ним гвинтом 8 вправо, збільшуючи прохід для масла із порожними А і закриваючи доступ масла в задню порожнину Б. В резуль- і і 11 масло, яке нагнітається насосом, надходить тільки в передню Порожнину А, поршень переміщується вправо, повертаючи зубчас- 1 и її сектор вала сошки і передні колеса трактора вліво. Поршень переміщується, поки повертається рульове колесо, притискуючи гайку |) до поршня і перекриваючи зливний отвір 3 з боку порожнини А.
Коли водій припиняє повертати рульове колесо, гвинт і гайки (упиняються, поршень під дією масла і пружинних шайб 2 відтис- м« і ься від гайки і встановлюється в середнє положення. Напрямні Но н‘га при цьому зберігають задане положення. Аналогічно ндніенюється поворот трактора вправо.
І Іа тракторах моделі ЮМЗ-8070 і ЮМЗ-8080 рульове керуван- Нн і ідрооб’ємне з насосом-дозатором і циліндром Ц 50, який вміщеним у рульову трапецію. Рульова колонка цих тракторів регулюєть-
• н по висоті і куту нахилу, що покращує управління трактором.
Тема 5.2: Гальмівні системи автомобілів і тракторів.
1. Призначення та класифікація гальмівних систем.
2. Будова і робота гальм з гідравлічним приводом.
3. Будова і робота гальм з пневматичним приводом.
4. Будова і робота гальм з механічним приводом.
5. Трансмісійні гальма.
6. Технічне обслуговування гальмівної системи.
ГАЛЬМОВА СИСТЕМА
Експлуатація будь-якого автомобіля допускається лише за умови справності його гальмової системи.
Гальмова система потрібна на автомобілі для зниження його швидкості, зупинки й утримування на місці.
Гальмівна сила виникає між колесом та дорогою й спрямована проти напряму обертання колеса, тобто перешкоджає його обертанню. Максимальне значення гальмівної сили на колесі залежить від можливостей механізму, який створює цю силу, від навантаження, що припадає на колесо, та від коефіцієнта зчеплення з дорогою. За умови однаковості всіх факторів, що визначають силу гальмування, ефективність гальмової системи залежатиме насамперед від особливостей конструкції механізмів, які гальмують автомобіль.
На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встановлюють кілька гальмових систем, що за призначенням поділяються на: • робочу; • запасну; • стоянкову; • допоміжну.
Робоча гальмова система використовується в усіх режимах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупинки. Вона приводиться в дію зусиллям ноги водія, що прикладається до педалі ножного гальма. Ефективність дії робочої гальмової системи найбільша порівняно з іншими типами гальмових систем.
Запасна гальмова система призначається для зупинки автомобіля в разі відмови робочої гальмової системи. Вона справляє меншу гальмівну дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції запасної системи може виконувати справна частина робочої гальмової системи (найчастіше) або стоянкова система.
Стоянкова гальмова система призначається для утримування зупиненого автомобіля на місці, щоб не допустити його самочинного рушання (наприклад, на схилі). Керує стоянковою гальмовою системою водій рукою за допомогою важеля ручного гальма.
Допоміжна гал ьмова система використовується у вигляді гальма-уповільнювача на автомобілях великої вантажопідйомності (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) для зменшення навантаження на робочу гальмову систему в разі тривалого гальмування, наприклад на довгому спуску в гірській або пагористій місцевості.
Взагалі гальмова система складається з гальмових механізмів та їхнього привода (рис. 6.14).
Гальмові механізми під час роботи системи не дають обертатися колесам, унаслідок чого між колесами та дорогою виникає гальмівна сила, яка зупиняє автомобіль. Гальмові механізми 2 розміщуються безпосередньо на передніх і задніх колесах автомобіля.
Гальмовий привод передає зусилля від ноги водія на гальмові механізми. Він складається з головного гальмового циліндра 5 з педаллю 4 гальма, гідровакуумного підсилювача 1 і трубопроводів і, заповнених рідиною.
Працює гальмова система так. У момент натискання на педаль гальма поршень головного циліндра тисне на рідину, яка перетікає до колісних гальмових механізмів. Оскільки рідина практично не стискається, то, перетікаючи трубами до гальмових механізмів, вона передає зусилля натискання. Гальмові механізми перетворюють це зусилля на опір обертанню коліс, і відбувається гальмування. Якщо педаль гальма відпустити, рідина перетече назад до головного гальмового циліндра, й колеса розгальмуються. Гідровакуумний підсилювач 1 полегшує керування гальмовою системою, оскільки створює додаткове зусилля, що передається на гальмові механізми коліс.
Для підвищення надійності гальмових систем автомобілів у приводі застосовують різні пристрої, які дають змогу зберегти працездатність системи в разі її часткової відмови. Так, на автомобілі ГАЗ-24 «Волга» застосовують роздільник, який автоматично вимикає несправну частину гальмового привода в момент виникнення відмови під час гальмування.
Тут розглянуто принцип дії гальмової системи гідравлічним приводом. Якщо в приводі гальмової системи використовується стиснене повітря, то такий привод називається пневматичним, а якщо жорсткі тяги або металеві троси — механічним. Принцип дії цих приводів інший і розглядатиметься нижче.
Колісні гальмові механізми
У гальмових системах автомобілів здебільшого застосовуються фрикційні гальмові механізми, принцип дії яких ґрунтується на виникненні гальмівних сил унаслідок тертя обертових деталей об не- обертові. За формою обертової деталі колісні гальмові механізми поділяють на: • барабанні (з гідравлічним чи пневматичним приводом); • дискові.
Барабанний гальмовий механізм з гідравлічним приводом (рис. 6.15, а) складається з двох колодок 2 з фрикційними накладками, встановлених на опорному диску 3. Нижні кінці колодок шарнірно закріплені
на опорах 5, а верхні через сталеві сухарі впираються в поршні розтискного колісного циліндра 7. Стяжна пружина 6 притискає колодки до поршнів циліндра 7, забезпечуючи зазор між колодками та гальмовим барабаном 4 в неробочому положенні гальма. Коли рідина з привода надходить у колісний циліндр 7, його поршні розходяться й розсувають колодки до стикання з гальмовим барабаном, який обертається разом із маточиною колеса. Унаслідок тертя колодок об барабан виникає сила, що загальмовує колеса. Після припинення тиску рідини на поршні колісного циліндра стяжна пружина 6 повертає колодки у вихідне положення, й гальмування припиняється.
У розглянутій конструкції барабанного гальма передня й задня за ходом руху колодки спрацьовуються нерівномірно, оскільки під час руху вперед у момент гальмування передня колодка працює проти обертання колеса й притискується до барабана з більшою силою, ніж
| |||
|
Колісний дисковий гальмовий механізм: а — у зборі; б — розріз по осі колісних гальмових циліндрів; 1 — гальмовий диск; 2— шланги; 3 — поворотний важіль; 4— стояк передньої підвіски; 5— грязезахисний диск; 6 — клапани випускання повітря; 7 — шпилька кріплення колодок; 8, 9 — половинки скоби; 10 — гальмівна колодка; 11 — канал підведення рідини; 72, 13 — відповідно малий і великий поршні
задня. Тому, аби запобігти нерівномірному спрацьовуванню передньої й задньої колодок, передню накладку роблять довшою, ніж задня, або рекомендують міняти місцями колодки через певний строк. В іншій конструкції барабанного механізму опори колодок розмішують на протилежних сторонах гальмового диска й привод кожної колодки виконують від окремого гідроциліндра. Цим досягають більшого гальмівного моменту й рівномірного спрацьовування колодок на кожному колесі, обладнаному за такою схемою.
Барабанний гальмовий механізм із пневматичним приводом (рис. 6.15, б) відрізняється від механізму з гідравлічним приводом конструкцією розтискного пристрою колодок. У ньому для розведення колодок використовується розтискний кулак 7, що приводиться в дію важелем 8, посадженим на вісь розтискного кулака. Важіль відхиляється зусиллям, що виникає у пневматичній гальмовій камері 9, яка працює від тиску стисненого повітря. При відгальмову- ванні колодки повертаються у вихідне положення під дією стяжної пружини 77. Нижні кінці колодок закріплено на ексцентрикових пальцях 10, які забезпечують регулювання зазора між нижніми частинами колодок та барабаном. Верхні частини колодок при регулюванні зазора підводяться до барабана за допомогою черв'ячного механізму.
Колісний дисковий гальмовий механізм (рис. 6.16) із гідроприводом складається з гальмового диска 7, який закріплено на маточині колеса. Гальмовий диск обертається між половинками 8 і 9 скоби, прикріпленої до стояка 4 передньої підвіски. В кожній половинці скоби виточено пази під колісні циліндри з великим 13 і малим 12 поршнями.
Після натискання на гальмову педаль рідина з головного гальмового циліндра шлангами 2 перетікає в порожнини колісних циліндрів і передає тиск на поршні, які, переміщуючись з двох боків, притискають гальмівні колодки 10 до диска 7, завдяки чому й відбувається гальмування.
Після відпускання педалі тиск рідини в приводі спадає, поршні 13 і 12 під дією пружності ущільнювальних манжет і осьового биття диска відходять від нього, й гальмування припиняється.
Приводи гальм
Гідравлічний привод. Гальмову систему з гідравлічним приводом застосовують на всіх легкових і деяких вантажних автомобілях. Вона водночас виконує функції робочої, запасної та стоянкової систем. Щоб підвищити надійність гальмової системи, на легкових автомобілях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ застосовують двоконтурний гідравлічний при- вод, який складається з двох незалежних приводів, що діють від одного головного гальмового циліндра на гальмові механізми окремо передніх і задніх коліс. На автомобілі ГАЗ-24 для цього ж у приводі гальм застосовують роздільник, який дає змогу використати справну частину гальмової системи як запасну, якщо в іншій частині гальмової системи порушилася герметичність.
Розглянемо будову основних елементів гідравлічного привода на прикладі гальмової системи автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (див. рис. 6.14).
Головний гальмовий циліндр (рис. 6.17) приводиться в дію від гальмової педалі, встановленої на кронштейні кузова. Корпус 2 головного циліндра виконано як одне ціле з резервуаром для гальмової рідини. Всередині циліндра є алюмінієвий поршень 10 з ущільнювальним гумовим кільцем. Поршень може переміщуватися під дією штовхача 7, шарнірно з'єднаного з педаллю. Днище поршня впирається через сталеву шайбу в ущільнювальну манжету 9, що притискається пружиною 8. Ця сама пружина притискає до гнізда впускний клапан 7, усередині якого розміщено нагнітальний клапан 6.
Внутрішня порожнина циліндра сполучається з резервуаром компенсаційним 4 та перепускним 3 отворами. В кришці резервуара зроблено нарізний отвір для заливання рідини, який закривається пробкою 5. Після натискання на гальмову педаль поршень із манжетою під дією штовхача переміщується й закриває отвір 4, внаслідок
Рис. 6.17 Головний гальмовий циліндр: / — штовхач; 2 — корпус; 3 — перепускний отвір; 4 — компенсаційний отвір; 5 — пробка; 6, 7 — відповідно нагнітальний і впускний клапани; 8 — пружина; 9 — манжета; 10 — поршень |
чого тиск рідини в циліндрі збільшується, відкривається нагнітальний клапан 6 і рідина надходить до гальмових механізмів. Якщо відпустити педаль, то тиск рідини в приводі знизиться й вона перетече назад у циліндр. При цьому надлишок рідини крізь компенсаційний отвір 4 повернеться в резервуар. Водночас пружина <?, діючи на клапан 7, підтримуватиме в системі привода невеликий надлишковий тиск після повного відпускання педалі.
У разі різкого відпускання педалі поршень 10 відходить у крайнє положення швидше, ніж переміщується манжета 9, і рідина починає заповнювати порожнину циліндра, що звільняється. Водночас у порожнині виникає розрідження, для усунення якого в днищі поршня зроблено отвори, що сполучають робочу порожнину циліндра з внутрішньою порожниною поршня. Крізь них рідина перетікає в зону розрідження, завдяки чому й усувається небажане підсмоктування повітря в циліндр. При дальшому переміщенні манжети рідина витісняється у внутрішню порожнину поршня й далі через перепускний отвір 3 у резервуар.
Колісний гальмовий циліндр гальмового механізму заднього колеса складається з чавунного корпусу, всередині якого вміщено два алюмінієвих поршні з ущільнювальними гумовими манжетами. В торцеву поверхню поршнів для зменшення спрацьовування вставлено сталеві сухарі. Циліндр з обох боків закрито захисними гумовими чохлами. Рідина надходить у порожнину циліндра крізь отвір, в який вкручено приєднувальний штуцер. Для випускання повітря з порожнини циліндра використовується клапан прокачування, закритий іззовні гумовим ковпачком. У циліндрі є пристрій для регулювання зазора між колодками та барабаном — пружинне упорне кільце, вставлене з натягом у корпус циліндра.
Під час гальмування всередині циліндра створюється тиск рідини, під дією якого поршень переміщується й відтискає гальмову колодку. В міру спрацьовування фрикційної накладки хід поршня під час гальмування збільшується й настає момент, коли він своїм бур- тиком пересуває упорне кільце, долаючи зусилля його посадки. При зворотному переміщенні колодки під дією стяжної пружини упорне кільце залишається в новому положенні, оскільки зусилля стяжної пружини недостатнє, щоб зсунути його назад. Таким чином досягається компенсація спрацювання накладок і автоматично встановлюється мінімальний зазор між колодками та барабаном.
Колісний циліндр гальмового механізму переднього колеса діє лише на одну колодку, тому відрізняється від колісного циліндра заднього колеса зовнішніми розмірами та кількістю поршнів: у циліндрі заднього колеса розміщено два поршні, в циліндрі переднього — один. Конструкції решти деталей циліндрів гальмових механізмів переднього й заднього коліс, за винятком корпусу, однакові
Гідровакуумний підсилювач гальм Робота гідровакуумного підем лювача ґрунтується на використанні енергії розрідження у впускно
11 Будова й експлуатація автомобілів
Рис. 6.18 |
Гідровакуумний підсилювач гальм автомобіля ГАЗ-24 «Волга»:
I — конічна пружина; 2 — діафрагма; 3,4 — відповідно вакуумний і атмосферний клапани; 5 — фільтр; 6 — корпус; 7 — клапан; 8, 9 — поршні; 10 — шток;
II — циліндр; 12 — роздільник; 13 — головний гальмовий циліндр; 14 — впускний
трубопровід; 15 — камера; 16 — діафрагма
му трубопроводі двигуна, завдяки чому створюється додатковий тиск рідини в системі гідропривода гальм. Це дає змогу при порівняно невеликих зусиллях на гальмовій педалі дістати значні зусилля в гальмових механізмах коліс, обладнаних такою системою привода. Гід- ровакуумні підсилювачі застосовують на легкових автомобілях, а також на вантажних ГАЗ-53А та ГАЗ-66.
Основними частинами гідровакуумного підсилювача (рис. 6.18) є циліндр 77 із клапаном керування та камера 75. Гідропідсилювач сполучається відповідними трубопроводами з головним гальмовим циліндром 13, впускним трубопроводом 14 двигуна й роздільником 12 гальм. Камера 15 складається зі штампованого корпусу та кришки. Між ними затиснуто діафрагму 76, яка жорстко з'єднується зі штоком 10 поршня 9 і відтискається конічною пружиною 7 у вихідне положення після розгальмування. У поршні 9 є запірний кульковий клапан. Зверху на корпусі циліндра розміщено корпус 6 клапана керування 7. Поршень 8 жорстко з'єднано з клапаном 7, який закріплено на діафрагмі 2. Всередині корпусу 6 розміщено вакуумний клапан 3 і зв'язаний із ним за допомогою штока атмосферний клапан 4. Порожнини / і IIклапана сполучаються з відповідними порожнинами III і !Ккамери, яка через запірний клапан сполучається із впускним трубопроводом двигуна.
Коли педаль відпущено й двигун працює, в порожнинах камери утворюється розрідження, й під дією пружини 7 усі деталі гідроциліндра перебувають у лівому крайньому положенні.
У момент натискання на педаль гальма рідина від головного гальмового циліндра 13 перетікає крізь кульковий клапан у поршні 9 підсилювача до гальмових механізмів коліс. У міру підвищення тиску в системі поршень 8 клапана керування піднімається, закриваючи вакуумний клапан 3 й відкриваючи атмосферний клапан 4. Атмосферне повітря починає проходити крізь фільтр 5 у порожнину IV, зменшуючи в ній розрідження. Оскільки в порожнині III розрідження зберігається, різниця тисків переміщує діафрагму 16, стискаючи пружину 7 і через шток 10 діючи на поршень 9. При цьому на поршень підсилювача починають діяти тиск рідини від головного гальмового циліндра та тиск із боку діафрагми, які посилюють ефект гальмування.
Після відпускання педалі тиск рідини на клапан керування знижується, діафрагма 2 прогинається вниз і відкриває вакуумний клапан 3, сполучаючи порожнини Шй IV Тиск у порожнині !Кспадає, всі рухомі деталі камери й циліндра переміщуються вліво у вихідне положення, й настає розгальмування. Якщо гідропідсилювач несправний, привод діятиме тільки від педалі головного гальмового циліндра з меншою ефективністю.
Пневматичний привод. Гальмову систему з пневматичним приводом застосовують на великовантажних автомобілях і великих автобусах. Гальмівне зусилля в пневматичному приводі створюється повітрям, тому під час гальмування водій прикладає до гальмової педалі невелике зусилля, що керує лише подачею повітря до гальмових механізмів. Порівняно з гідравлічним приводом пневмопривод має менш жорсткі вимоги щодо герметичності всієї системи, оскільки невелика втрата повітря під час роботи двигуна поповнюється компресором. Проте в пневмопривода складніша конструкція приладів, їхні габаритні розміри й маса набагато більші, ніж у гідропривода. Особливо ускладнюються системи пневмопривода на автомобілях, що мають двоконтурну або багато контурну схему [МАЗ, ЛАЗ, КамАЗ і ЗИЛ-ІЗО (з 1984 р.)].
Сутність двоконтурної схеми пневмопривода автомобілів МАЗ полягає в тому, що всі прилади пневмопривода з'єднано в дві незалежні вітки для передніх і задніх коліс. На автобусах ЛАЗ також застосовано два контури привода, які діють від однієї педалі через два гальмових крани на колісні механізми передніх і задніх коліс окремо. Цим підвищуються надійність пневмопривода й безпека руху на випадок виходу з ладу одного контура.
Найпростіша схема пневмопривода гальм на автомобілі ЗИЛ-ІЗО випуску до 1984 р. (рис. 6.19). До системи привода входять компресор 7, манометр 2, балони 3 для стисненого повітря, задні гальмові камери 4, сполучна головка 5 для з'єднання з гальмовою системою причепа, роз'єднувальний кран <5, гальмовий кран 8, сполучні трубопроводи 7 та передні гальмові камери 9.
Коли двигун працює, повітря, що надходить у компресор крізь повітряний фільтр, стискається й спрямовується в балони, де перебуває під тиском. Тиск повітря встановлюється регулятором тиску, який розміщується в компресорі й забезпечує його роботу вхолосту при досягненні заданого рівня тиску. Якщо водій гальмує, натискаючи на гальмову педаль, то цим він діє на гальмовий кран, який відкриває надходження повітря з балонів у гальмові камери колісних гальм. Гальмові камери повертають розтискні кулаки колодок, які розводяться й натискають на гальмові барабани коліс, здійснюючи гальмування.
Коли педаль відпускається, гальмовий кран відкриває вихід стисненого повітря з гальмових камер в атмосферу, внаслідок чого стяжні пружини відтискають колодки від барабанів, розтискний кулак повертається у зворотний бік, і відбувається розгальмовування. Манометр, установлений в кабіні, дає змогу водієві стежити за тиском повітря в системі пневматичного привода.
На автомобілях ЗИЛ-ІЗО з 1984 р. внесено зміни до конструкції гальмової системи, й вона відповідає сучасним вимогам безпеки руху. Для цього у пневматичному гальмовому приводі використано прилади й апарати гальмової системи автомобілів КамАЗ. Привод забезпечує роботу гальмової системи автомобіля як робочого, стоянкового й запасного гальм, а також здійснює аварійне розгальмовування стоянкового гальма, керування гальмовими механізмами коліс причепа й живлення інших пневматичних систем автомобіля.
Схема модернізованого пневматичного привода (рис. 6.20) складається з таких незалежних контурів: привода гальмових механізмів передніх коліс; привода гальмових механізмів задніх коліс; привода стоянкової й запасної гальмових систем (що діють на задні колеса), а також привода гальмових механізмів коліс причепа; привода аварійного розгальмовування стоянкової гальмової системи; привода інших пневматичних приладів на автомобілі.
У всіх контурах установлено пневмоелектричні датчики світлових сигналізаторів аварійного зниження тиску стисненого повітря. За допомогою манометрів 25 контролюють тиск повітря в робочій гальмовій системі. В усіх повітряних балонах передбачено крани для злинання конденсату.
|
Схема модернізованого пневмопривода гальм автомобіля ЗИЛ-ІЗО:
7 — компресор; 2 — регулятор тиску; З — запобіжник від замерзання; 4 — балон для відокремлення конденсату; 5— подвійний захисний клапан; 6— кран стоянкового гальма; 7 — кран аварійного розгальмовування стоянкового гальма; 8 — потрійний захисний клапан; 9 — повітророзподільник; 10 — повітряний балон стоянкової гальмової системи; 11 — захисний одинарний клапан; 12, 17 — сполучні головки;
13 — гальмові камери з пружинним енергоакумулятором; 14 — клапани контрольного виведення; 15 — двомагістральні клапани; 16 — регулятор гальмівних сил; 18, 19 — клапани керування відповідно дво- й однопровідною гальмовими системами причепа; 20 — прискорювальний клапан; 21 — кран робочої гальмової системи; 22 — клапан обмеження тиску; 23 — повітряні балони робочої гальмової системи;
24 — гальмові камери передніх коліс; 25 — манометри
стоянкової гальмової системи — в крайньому передньому положенні.
У момент натискання на педаль гальма стиснене повітря, підведене до гальмового крана 27, починає надходити з його верхньої секції і через регулятор гальмівних сил 7<5у гальмові камери 13 задніх коліс. Із нижньої секції крана повітря надходить крізь клапан обмеження тиску 22 в гальмові камери 24 передніх коліс. Водночас повітря надходить у керуючу лінію клапана керування 18 двопровідної системи привода гальм причепа, і, якщо автомобіль працює з причепом, котрий має двопровідний привод, його повітророзподільник спрацьовує й пропускає повітря з балонів причепа в гальмові камери.
У разі гальмування автомобіля, що працює з причепом, обладна ним однопровідним приводом, послідовність спрацьовування при ладів така: клапан керування 18— клапан керування 19— сполучна лінія тягача й причепа—повітророзподільник причепа—гальмові камери коліс причепа.
Гальмування автомобіля припиняється, коли відпускається гальмова педаль. У цьому разі секції гальмового крана сполучаються з атмосферним виводом, і стиснене повітря з передніх камер крізь клапан 22 та із задніх камер через регулятор 16 виходить назовні. Передні й задні колеса розгальмовуються. Водночас знижується тиск повітря в керуючій лінії клапана 18, який сполучає її з атмосферним виводом, що призводить до розгальмовування коліс причепа.
Так у режимі гальмування робочим гальмом система привода забезпечує роботу гальмових механізмів коліс автомобіля, а також частини третього контуру привода гальм причепа, що керується контурами робочого гальма.
У разі відмови одного з контурів привода робочого гальма або привода причепа інші діють незалежно, але інтенсивність гальмування знижується.
Гальмування автомобіля на стоянці здійснюється переведенням рукоятки крана 6 стоянкової системи (рис. 6.20) в заднє фіксоване положення. При цьому керуюча лінія прискорювального клапана 20 сполучається з атмосферним виводом, і повітря з енергоакумулято- рів гальмових камер 13 виходить назовні. Пружини енергоакумуля- торів розтискаються й приводять у дію гальмові механізми задніх коліс автомобіля. Водночас спрацьовують гальмові механізми коліс причепа (якщо автомобіль працює з причепом). Вимикають стоянкове гальмо поверненням рукоятки гальмового крана в переднє фіксоване положення.
Якщо в системі пневмопривода виникає аварійне зниження тиску, спрацьовують пружинні енергоакумулятори й загальмовуються задні колеса автомобіля. Для розгальмування коліс треба натиснути на кнопку крана 7 аварійного розгальмовування. При цьому стиснене повітря надходить із повітряних балонів крізь двомагістральні клапани 15 у циліндри пружинних енергоакумуляторів, стискає їхні пружини, розгальмовуючи задні колеса. За відсутності стисненого повітря автомобіль можна розгальмувати вручну гвинтовими пристроями механічного стискання пружин енергоакумуляторів.
Розглянемо будову основних приладів пневматичного привода.
Під час роботи компресора стиснене повітря надходить від нього в регулятор тиску, який автоматично підтримує тиск у системі в потрібних межах, захищає прилади пневмопривода від забруднення й править за розвантажувальний пристрій компресора при досягненні максимального робочого тиску, сполучаючи нагнітальний трубопровід з атмосферою. Крім того, регулятор може виконувати й функцію запобіжного клапана.
Регулятор тиску (рис. 6.22) працює так. Від компресора стиснене повітря надходить виводом /, проходить крізь фільтр 2 в кільцевий канал а і крізь зворотний клапан 7 і вивід III виходить у пневмосистему. Водночас частина повітря каналом Ь надходить у порожнину А під зрівноважувальний поршень 6, навантажений пружиною 5. Доки тиск зростає до 0,70...0,75 МПа, випускний клапан 4, який сполучає порожнину Б над розвантажувальним поршнем 9 з атмосферою через вивід //, відкритий, а впускний клапан 8, канал с під яким сполучений з порожниною А, закритий.
Коли тиск повітря підніметься до максимального значення (границя регулювання), поршень 6 долає опір пружини 5, випускний
Рис. 6.22 Регулятор тиску: 1 — розвантажувальний клапан; 2 — фільтр; 3— пробка; 4, 8— відповідно випускний і впускний клапани; 5 — пружина; 6 — зрівноважувальний поршень; 7 — зворотний клапан; 9 — розвантажувальний поршень; а—с — канали; І—IV — виводи; А, Б — порожнини |
клапан 4 закривається, а впускний 8 відкривається, й стиснене повітря з порожнини А надходить під розвантажувальний поршень 9 у порожнину Б. У результаті поршень 9 переміщується вниз, і розвантажувальний клапан 1 відкривається. Крізь відкритий клапан повітря, що нагнітається компресором, практично без протитиску починає виходити в атмосферу виводом IV, і тиск у системі знижується.
Як тільки тиск зменшиться до нижньої границі регулювання (0,62... 0,65 МПа), поршень б переміщується пружиною 5 у нижнє положення, клапани 4 і 8 змінюють своє положення, розвантажувальний поршень також переміщується вгору, клапан 1 закривається, й компресор знову починає нагнітати повітря в пневмосистсму привода до наступного циклу свого вимкнення.
У конструкції регулятора тиску передбачено канал для приєднання спеціальних пристроїв, закритий пробкою 3. Крім того, є клапан для накачування шин, закритий ковпачком.
Подвійний захисний клапан (рис. 6.23) призначається для: поділу лінії, що йде від повітряного балона 4 (див. рис. 6.20), на два незалежних контури; вимикання одного з контурів у разі пошкодження; збереження стисненого повітря в непошкодженому контурі або в обох контурах на випадок пошкодження живильної лінії.
Рис. 6.23 |
Подвійний захисний клапан:
1 — захисний чохол; 2, 3 — ущільнювальні кільця; 4 — упорне кільце; 5 — упорний поршень; 6 — пружина; 7, 9 — плоскі клапани; 8 — центральний поршень;
8 — кришка; 11 — регулювальні шайби; 12 — пробка
Працює подвійний захисний клапан так. Стиснене повітря надходить виводом III у внутрішню порожнину й, відтиснувши клапани 7 і 9, виводами II і III проходить у повітряні балони двох контурів. Коли тиск повітря в пневмосистемі досягне значення, за якого компресор вимикається регулятором тиску, клапани 7і 9 закриваються.
Якщо порушилася герметичність і тиск знизився, наприклад у лінії вивода II, то центральний поршень 8 разом із клапаном 7 переміщується вправо під тиском у виводі / і притискається до упорного поршня 5, а клапан 7 залишається закритим.
Якщо тиск у центральній порожнині перевищить зусилля пружини 6, клапан 7 відійде від центрального поршня 8, і повітря почне надходити в негерметичний контур. У цьому разі тиск у справному контурі підтримуватиметься в межах 0,5 8... 0,60 МПа.
Гальмовий кран (рис. 6.24) призначається для керування робочою гальмовою системою автомобіля та приводом гальмових механізмів причепа й складається з двох незалежних секцій: верхньої та нижньої, повітря в які подається крізь отвори III і IV.
У принципі гальмовий кран призначається для керування подвійним контуром, але розрахований на використання в трьох самостійних контурах.
У момент гальмування зусилля від важеля гальмового крана передається через гумовий пружний елемент 4 на верхній поршень 3, який, переміщуючись униз, закриває випускний отвір клапана 2, роз'єднуючи вивід Из атмосферою й пропускаючи стиснене повітря з вивода III у вивід II й далі до камер задніх коліс. Повітря надходи-
Рис. 6.24 Гальмовий кран: 1 — прискорювальний поршень; 2, 9 — клапани; З — верхній поршень; 4 — гумовий пружний елемент; 5 — шпилька; 6, 8 — пружини; 7— малий поршень; 10 — порожнистий штовхач; /— V — виводи; а — канал |
тиме в гальмові камери доти, доки сила тиску повітря на поршень З не зрівняється із силою натискання на важіль керування.
Водночас із підвищенням тиску у виводі II стиснене повітря каналом а в корпусі крана проходить у порожнину над прискорюваль- ним поршнем 1 нижньої секції крана. Поршень /, маючи велику площу, переміщується вниз уже при невеликому тискові й діє на малий поршень 7. У цьому разі спочатку закривається випускний отвір клапана 9, роз'єднуючи вивід Із атмосферою, а потім починає надходити стиснене повітря з вивода !Ккрізь вивід /до гальмових камер передніх коліс.
Коли тиск у виводі / крана зростає, стиснене повітря, проходячи під поршнями 1 і 7, зрівноважує зусилля на важелі гальмового крана. В цьому проявляється його слідкуюча дія, тобто кількість повітря, що надійшло в гальмові камери, пропорційна зусиллю, яке діє на важіль керування.
Якщо пошкоджено контур і стисненого повітря у виводі II верхньої секції немає, зусилля від важеля гальмового крана передається на штовхач 10 малого поршня через шпильку 5 механічним способом, і працездатність гальмової системи від нижньої секції крана зберігається.
Розгальмовування автомобіля відбувається після зняття зусилля з важеля керування гальмовим краном, поршні 5, 1 і 7 переміщуються вгору під дією пружин 6і <?, виводи Шй //, !Кй /роз'єднуються клапанами 2 і 9 відповідно, а виводи II і / сполучаються через випускні вікна в порожнистому штовхачі 10 з атмосферним виводом V, крізь який стиснене повітря з гальмових камер виходить в атмосферу.
Кран стоянкового гальма (ручний) призначається для керування стоянковою й запасною гальмовими системами, а також для вмикання клапанів керування гальмовою системою причепа (напівпричепа).
Коли немає гальмування, рукоятка керування краном (рис. 6.25) перебуває в передньому положенні й стопориться фіксатором 8. Напрямний ковпачок 6 і шток 7 у цьому разі опущені вниз. Клапан 10 також опущений і відведений від поршня 11. Внутрішній отвір клапана закритий і не сполучає порожнину поршня з атмосферою через вивід //, але порожнина А через кільцеву щілину між клапаном і поршнем сполучається з порожниною Б. Це забезпечує проходження стисненого повітря з вивода ///крізь отвір у поршні до вивода /і далі через прискорювальний 20 і двомагістральні 15 (див. рис. 6.20) клапани в циліндри енергоакумуляторів. їхні пружини стискаються, й задні колеса розгальмовуються.
Частковим повертанням рукоятки крана приводиться в дію запасна гальмова система. При цьому сила натискання пружини енерго- акумуляторів на гальмові механізми обмежена й визначається тим, що повітря з циліндрів виходить доти, доки тиск у порожнині А під
поршнем 77 не перевищить сумарне зусилля від тиску на поршень у порожнині Б і зусилля зрівнолажувальної пружини 2, яке припинить випускання повітря. В цьому проявляється слідкуюча дія крана.
Гальмові камери приводять удію гальмові механізми коліс, передаючи тиск стисненого повітря на вали розтискних кулаків, які, розсуваючи колодки, здійснюють гальмування. Гальмова камера (рис. 6.26) для гальмових механізмів передніх коліс кріпиться болтами на спеціальному кронштейні й шарнірно з'єднується штоком 4 з важелем 5 привода розтискного кулака. Камера складається з кришки 7 і корпусу З, між якими затиснуто гумотканинну діафрагму 2.
В неробочому стані діафрагма перебуває в крайньому лівому положенні під дією двох пружин, розміщених у корпусі.
Під час натискання на педаль гальма стиснене повітря від гальмового крана надходить у наддіафрагмову порожнину камери й спричинює переміщення діафрагми. Зусилля, що виникає на діафрагмі, передається через опорний сталевий диск на шток 4 й далі на важіль 5, спричинюючи його відхилення й повертання вала /розтискного кулака. Гальмівні колодки при цьому притискаються до барабана, гальмуючи колеса. Коли педаль відпускається, повітря виходить
із гальмової камери крізь кран в атмосферу, й гальмівні колодки звільняють барабан, припиняючи гальмування.
Рис. 6.26 Гальмова камера у зборі з важелем привода розтискного кулака: 1 — кришка; 2 — діафрагма; 3 — корпус; 4 — шток; 5 — важіль; 6 — черв'як; 7— шліцьовий вал; 8 — черв'ячна шестірня; 9 — кульковий фіксатор; 10 — пружина |
Для забезпечення регулювання зазору між колодками й барабаном зусилля на вал розтискного кулака передається через черв'ячну передачу в корпусі важеля. Вона складається з черв'яка 6 і черв'ячної шестірні 8, закріпленої на шліцах вала 7. Зазор регулюється повертанням вала черв'яка, який має кульковий фіксатор 9 з пружиною
10. Фіксатор утримує черв'як від самопрокручування.
Гальмові камери задніх коліс працюють у разі вмикання робочої, стоянкової або запасної гальмових систем. Якщо камера працює в режимі робочого гальма, гальмовий механізм приводиться діафрагмовим пристроєм, а якщо в режимі стоянкового або запасного гальма — пружинним енергоакумулятором, причому стоянкове гальмування забезпечується повним випусканням повітря з циліндра енер- гоакумулятора, а запасне — частковим випусканням повітря.
Основу гальмової камери (рис. 6.27) становлять корпус 2 камери і фланець 5 циліндра, між якими затиснуто діафрагму 3. В циліндрі 7 розміщено поршень 8 із манжетою, в який упирається силова пружина 9. Знизу в поршень запресовано штовхач 72з підп'ятником 6. Усередині штовхача встановлено гвинт 10 з упорним підп'ятником 13, призначений для механічного розгальмовування.
Рис. 6.27 |
Якщо гальмування немає, стиснене повітря постійно підводиться в порожнину циліндра під поршень 8, і в результаті він займає верхнє положення, повністю стискаючи пружину 9.
Гальмова камера з енергоакумулятором!
1 — шток; 2 — корпус камери; З — діафрагма; 4 — диск; 5 — фланець циліндра; 6 — підп'ятник штовхача; 7— циліндр; 8— поршень із манжетою; 9— пружина енер- гоакумулятора; 10 — гвинт; 11 — трубка; 12 — штовхач; 13 — упорний підп'ятник
Під час гальмування робочим гальмом повітря крізь інший вивід надходить у наддіафрагмову порожнину, й діафрагма 3 через диск 4 діє на шток 7, спричинюючи гальмування. При розгальмовуванні повітря виходить із простору над діафрагмою, й вона повертається у вихідне положення за допомогою поворотної пружини.
У разі вмикання стоянкової гальмової системи повітря випускається з порожнини під поршнем 8. Силова пружина 9 енергоаку мулятора рухається вниз і переміщує штовхач 12, який через піди Чіт ник 13 діє на діафрагму і шток гальмової камери, спричинюючи за гальмовування автомобіля.
Схема пневмопривода гальмової системи автомобілів КамАЗ:
1 — кран аварійного розгальмовування; 2 — гальмовий кран зворотної дії; З — циліндр вимикання подачі палива; 4 — компресор; 5 — регулятор тиску; 6 — запобіжник від замерзання; 7, 10 — відповідно подвійний і потрійний захисні клапани;
8, 9 — повітряні балони відповідно другого й четвертого контурів; 11 — прискорювальний клапан; 12 — двомагістральний клапан; 13 — регулятор гальмівних сил; 14 — роз’єднувальний кран; 15 — сполучна головка; 16, 18— повітряні балони відповідно третього й першого контурів; 77 — гальмові камери з енергоакумулятором; 19 — циліндр привода заслінки випускного трубопроводу; 20— гальмовий кран; 21 — клапан обмеження тиску; 22— пневматичний кран керування; 23— гальмова камера
переднього колеса
Вимкнути стоянкове гальмо можна подаванням повітря в циліндр енергоакумулятора або викручуванням гвинта 10, коли немає стисненого повітря.
Особливості привода гальм автомобілів КамАЗ. Гальмова система автомобілів сім'ї КамАЗ виконує функції робочого, стоянкового, запасного й допоміжного гальм, а також забезпечує аварійне розгальмовування стоянкового гальмового механізму. Різні за функціональним призначенням гальма, автономні й незалежні, мають спільні елементи в схемі пневматичного привода й характеризуються високою ефективністю.
Робоче гальмо забезпечує службове й екстрене гальмування до повної зупинки автомобіля. Керують приводом робочого гальма ножною педаллю, й воно діє на два контури, які приводять роздільно гальмові камери передніх коліс і коліс середнього та заднього мостів.
Стоянкове гальмо виконано разом із запасним у вигляді пружинних енергоакумуляторів у гальмових камерах заднього візка, які діють на гальмові механізми коліс. Для вмикання стоянкового гальма рукоятку ручного крана керування переводять у верхнє фіксоване положення. Як запасне гальмо пружинні енергоакумулятори спрацьовують автоматично в разі повного або часткового виходу з ладу привода робочого гальма й забезпечують плавне зниження швидкості автомобіля аж до зупинки. Отже, гальмові механізми коліс заднього візка спільні для робочого, стоянкового й запасного гальм.
Допоміжне гальмо призначається для зменшення наванта
ження на колісні гальмові механізми під час гальмування на довгих спусках. Дія його ґрунтується на використанні протитиску, який створюється у випускних трубопроводах після перекриття їхнього перерізу спеціальною заслінкою й вимкнення подачі палива в циліндри двигуна. Керування заслінкою й вимкнення подачі палива здійснюються дистанційно пневматичними циліндрами.
Пневматичний привод гальм виконано за багатокон- турною схемою (рис. 6.28). Усього в схемі передбачено п'ять контурів і спільну ділянку, звідки система живиться стисненим повітрям.
Компресор 4 подає стиснене повітря до регулятора тиску 5, який править за розвантажувальний пристрій, і далі в запобіжник від замерзання 6, де повітря насичується парою спирту, що не дає замерзати конденсату вологи, котра випадає з повітря. Подвійний 7 і потрійний 10 захисні клапани розподіляють повітря в трубопроводи п'яти незалежних контурів.
До першого контуру привода гальмових механізмів передніх коліс входять: повітряний балон 18; нижня секція гальмового крана 20\ клапан обмеження тиску 27; гальмові камери передніх коліс.
До другого контуру привода гальмових механізмів коліс середнього й заднього мостів входять: повітряний балон 8\ верхня секція гальмового крана 20, автоматичний регулятор гальмівних сил 13; гальмові камери 17.
До третього контуру привода механізмів стоянкової й запасної систем (комбінованої системи причепа або напівпричепа) входять: повітряні балони 16; гальмовий кран зворотної дії 2 з ручним керуванням для стоянкового гальма; прискорювальний клапан 77; дво- магістральний клапан 72; циліндри з пружинними енергоакумулято- рами в гальмових камерах 77.
До четвертого контуру привода приладів допоміжної гальмової системи й споживачів стисненого повітря (пневмосигнал, склоочисник) входять: циліндр 19 заслінки випускного трубопроводу; циліндр 3 вимикання подачі палива.
П'ятий контур привода аварійного розгальмовування стоянкового гальма приєднаний і живиться від потрійного захисного клапана 10. Цей контур забезпечує триразове розгальмовування стоянкового гальма при непрацюючому двигуні після застосування аварійного гальмування, щоб можна було відбуксирувати автомобіль з місця аварії. Для механічного розгальмовування призначається кран 7. На випадок відмови зазначеної системи в енергоакумуляторах передбачено ручне розгальмовування за допомогою гвинтів, які діють на пружини енергоакумуляторів.
Захисні клапани подвійний 7 і потрійний 10 розподіляють стиснене повітря від компресора відповідно по двох і трьох контурах. У разі пошкодження одного з контурів клапани вимикають той, що вийшов із ладу, й зберігають тиск повітря в інших.
Регулятор гальмівних сил 13 автоматично регулює тиск повітря в гальмових камерах коліс середнього й заднього мостів автомобіля залежно від навантаження, що припадає на осі.
Клапан обмеження тиску 21 зменшує тиск у гальмових камерах передніх коліс у момент часткового гальмування, що виключає занос і поліпшує керованість. Під час повного гальмування клапан збільшує його інтенсивність і прискорює випускання повітря в разі розгальмовування.
Прискорювальний клапан 11 призначається для спрацьовування енергоакумуляторів у разі аварійного гальмування.
Де омагістр альний клапан 72 дає змогу здійснювати керування пружинними енергоакумуляторами або від прискорювального клапана, тобто від ручного крана керування, або від крана аварійного розгальмовування.
Справність приладів і механізмів гальмової системи контролюється за світловими й звуковими сигналами, які надходять від датчиків пневматичної дії, а також безпосередньо за манометром, установленим в кабіні водія.
Для відбирання стисненого повітря з пневмопривода або вимірювання тиску в контурі передбачено клапани контрольного виводу, встановлені в усіх контурах системи.
Коли автомобіль працює із причепом або напівпричепом, пнев- мопривод тягача з'єднують із приводом гальмової системи причіпної ланки за допомогою роз'єднувальних і сполучних головок за одно- провідною або двопровідною схемою.
6.2.1. Стоянкова гальмова система
Конструктивне виконання стоянкової гальмової системи на автомобілі залежить від розташування гальмових механізмів та їхнього привода. На більшості вантажних автомобілів стоянкове гальмо розміщують у вузлах трансмісії, тому воно називається трансмісійним. На сучасних вантажних автомобілях із пневмоприводом гальмової системи широко застосовується стоянкове гальмо, в якому використано гальмові камери з енергоакумуляторами.
Рис. 6.29 Конструкця стоянкової гальмової системи автомобіля ЗИЛ-ІЗО: / — важіль з рукояткою; 2 — регулювальний важіль; 3 — кулак; 4 — опорний диск; 5 — гальмовий барабан; 6 — пружина; 7 — колодки; 8 — тяга; 9 — сектор |
Це дає змогу відмовитися від окремих механізмів, які виконують функції тільки стоянкового гальма, й використати для цього механізми робочого гальма.
На легкових автомобілях стоянкове гальмо також є частиною робочого гальма й діє на задні колеса. Привод стоянкової гальмової системи, як правило, механічний, що складається з важелів, тяг або тросів.
У стоянковій гальмовій системі автомобіля ЗИЛ-ІЗО випуску до 1984 р. (рис. 6.29) застосовано гальмовий механізм барабанного типу, що діє на трансмісію й має механічний привод. Гальмовий механізм змонтовано на задній стінці картера коробки передач. Опорну вісь колодок закріплено в кронштейні, який водночас править за кришку підшипника веденого вала коробки передач і корпус редуктора спідометра. В середній частині колодки спираються на виступи кронштейна й утримуються від осьового зміщення шайбами на болтах і втулках. Розтискаються колодки кулаком 3, а стягуються пружинами 6. На валу розтискного кулака встановлено регулювальний важіль 2, що має форму сектора з отворами для регулювання, в один з яких вставлено тягу 8з нарізною вилкою. Вилку шарнірно з'єднано з важелем 7, який може фіксуватися в затягнутому положенні стопорним механізмом у зуб'ях сектора 9. Гальмовий барабан 5 із фланцем для кріплення карданної передачі насаджено на шліцьовий кінець
Рис. 6.30 Стоянкова гальмова система автомобіля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — рукоятка; 2 — трос; 3 — важіль; 4 — регулювальна тяга; 5 — вирівнювач; гальмові механізми |
веденого вала коробки передач і закріплено гайкою. Опорний диск 4 гальма, прикріплений до кронштейна, захищає гальмо від бруду.
Для гальмування стоянковим гальмом водій переміщує важіль / і тягою 8 повертає важіль 2. Внаслідок цього розтискний кулак також повертається й розводить колодки 7, притискаючи їх до барабана. Таким чином здійснюється гальмування. Для розгальмовування стопорний механізм звільняється рукояткою, що є на важелі, й важіль відхиляється у вихідне положення.
Стоянкова гальмова система автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 6.30) діє на гальмові механізми 6 задніх коліс. Вона приводиться в дію від рукоятки 7, розташованої праворуч від рульової колонки під панеллю приладів. Під час гальмування зусилля від рукоятки 7 передається через трос 2 на важіль 3 й далі через регулювальну тягу 4 на вирівнювач 5.
Вирівнювач зв'язаний тросом із важелем гальмового механізму, який, діючи через розтискний стержень на колодки, притискає їх до гальмового барабана під час гальмування. Фіксація стоянкової гальмової системи в увімкненому стані забезпечується стопорним механізмом, розташованим у кронштейні кріплення рукоятки ручного гальма.
Основний показник технічного стану рульового керування — вільний хід (люфт) рульового колеса. Великий вільний хід утруднює керування автомобілем, оскільки при цьому збільшується час, потрібний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно за високої швидкості руху. Тому щоденно перед виїздом необхідно перевіряти вільний хід рульового колеса.
Через перші 2...З тис. км, а потім через кожні 10 тис. км пробігу автомобіля слід перевіряти кріплення рульової колонки, рульового механізму, рульової сошки, маятникового важеля й поворотних важелів, а також шплінтування гайок кульових пальців, стан захисних гумових чохлів шарнірних з'єднань рульових тяг і наявність оливи в картері рульового механізму. Порвані або потріскані гумові чохли треба негайно заміняти новими, інакше через потрапляння бруду шарніри швидко вийдуть із ладу. Для перевірки якості оливи слід викрутити пробку заливного отвору картера й, повертаючи рульове колесо, спостерігати за вкриванням нарізки черв'яка оливою; якщо середня частина черв'яка не вкривається, то оливу треба долити.
На автомобілях ЗАЗ рівень оливи в картері рульового механізму має сягати нижньої кромки різьбового отвору під болт кріплення картера рульового механізму до бризковика (при викрученому болті).
Технічне обслуговування гальмової системи. В процесі експлуатації автомобіля внаслідок частого користування гальмами спрацьовуються поверхні спряжених деталей гальмових механізмів та їхніх приводів. Якщо спрацювання не виходить за межі, що встановлюються за- іюдами-виготовлювачами, то нормальна робота гальмових систем не порушується. В противному разі виникають несправності, які треба негайно усунути, оскільки від нормального функціонування гальмо- ішх систем значною мірою залежить безпека дорожнього руху.
Ознаки основних несправностей гальмових систем. • недостатня ефективність гальмування; • збільшення зусилля, що прикладається до педалі; • занос автомобіля; • пригальмовування коліс на ходу; • неповне розгальмовування всіх коліс; • зменшення робочого ходу педалі і; • самочинне гальмування, коли працює двигун.
Недостатня ефективність гальмування виявляється у збільшенні гальмового шляху. Згідно з Правилами дорожнього руху одноразовим натисканням на педаль привода робочого гальма легкового автомобіля має забезпечуватися рівномірне загальмовування всіх коліс на сухій горизонтальній ділянці дороги з твердим покриттям (коефіцієнт зчеплення не менше ніж 0,6) на шляху не більш як 7,2 м під час руху зі швидкістю 30 км/год. При цьому кут, на який розвертається автомобіль, має не перевищувати 8°.
Причини поганої дії гальм:
/ підтікання рідини з гідравлічного привода аб
– Конец работы –
Эта тема принадлежит разделу:
Тема Вступ Класифікація та загальна будова автомобілів і тракторів... Класифікація автомобілів і тракторів...
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині.
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Твитнуть |
Новости и инфо для студентов