Размещение производственной инфраструктуры, обслуживающей рыбную промышленность и хозяйство страны, формировалось в зависимости от мест базирования флота, источников водного биологического и иного сырья и с учётом размещения и развития районов потребления.
Портовое хозяйство. В рассматриваемый период отрасль располагала 16-ю действующими морскими рыбными портами (в т. ч. 4 государственных), из них 8 портов (Владивостокский, Калининградский, Магаданский, Мурманский, Наход-кинский, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Холмский) имели глубоководные причалы (от 8,25 и более метров) и были способны обрабатывать крупные и большие рыбодобывающие суда, крупнотоннажные обрабатывающие базы, транс-портные рефрижераторы. Кроме того, имелись более 100 портопунктов на всех рыбопромышленных бассейнах России.
Общая протяженность причального фронта в портах и портопунктах составляла 20 км с глубинами у кордона 3,0-12,0 метров (табл. 200).
Общая потенциальная пропускная способность портов составляла около 8,2 млн. тонн в год.
На территории морских рыбных портов были размещены холодильники (емкостью около 116 тыс. т един. хр.), крытые склады (около 160 тыс. м²), установлены 231 портальный кран.
Таблица 200. Характеристика морских рыбных портов, действовавших в 90-х гг. ХХ века
| Морские рыбные порты | Длина причального фронта, м | Глубина у причалов, м | Количество кранов, ед. | Пропускная способность порта, тыс. т/год |
| Мурманский | 6,0-9,3 | |||
| Санкт-Петербургский | 8,5 | |||
| Калининградский | 6,0-8,5 | |||
| Новороссийский | 3,0-8,0 | |||
| Таганрогский | 4,0 | |||
| Махачкалинский | 4,5-6,0 | |||
| Астраханский | 4,5 | |||
| Владивостокский | 10,0-12,0 | |||
| Находкинский | 9,8-11,5 | |||
| Хасанский (п. Зарубино) | 7,0-9,0 | |||
| Совгаванский | 4,0-7,5 | |||
| Невельский | 4,5-7,3 | |||
| Холмский | 7,5-9,5 | |||
| Магаданский | 8,0-10,0 | |||
| Охотский | 5,0-7,0 | |||
| Петропавловск-Камчатский | 6,0-7,5 |
Источник: Азизов Я.М., Студенецкий С.А., Шпаченков Ю.А., Рыбное хозяйство на рубеже веков. – М.:ВНИРО. -103с.
Морские рыбные порты фактически являлись не только транспортными перегрузочным узлами, но и комплексными промышленными предприятиями по хранению и переработке морепродуктов, изготовлению и хранению для обеспечения судов тарой, орудиями лова, сетеснастными материалами и другими видами грузов снабжения, а также по проведению технического обслуживания и ремонта судов, судового оборудования.
Крупнейшими морскими рыбными портами (МРП) являлись: на Западном рыбопромышленном бассейне – Калининградский; на Северном – Мурманский; на Дальневосточном – Владивостокский, Находкинский, Невельский, Холмский и Петропавловск-Камчатский; на Каспийском – Астраханский; на Южном – Новороссийский.
Несмотря на низкий уровень использования производственного потенциала (в среднем на 37%), морские рыбные порты в целом сохраняли все функции по обеспечению базирования и обслуживания флота рыбной промышленности и хозяйства, в т. ч. межрейсовой безопасной стоянки судов, таможенного и санитарного контроля, санитарной обработки судов, бункеровки топливом и водой, подготовки и снабжения грузами, необходимыми на промысле (промвооружение, продовольствие, тара и т.п.).
Основными причинами резкого снижения грузооборота в морских рыбных портах в рассматриваемый период являлись: сокращение общего вылова гидробионтов и численности базирующихся в них судов; увеличение объёма экспорта рыбных товаров, произведенных на судах непосредственно в районах промысла, увеличение таможенных сборов и налогообложения портов и др.
К основным можно отнести проблемы связанные с: 1) частично неудов-летворительным техническим состоянием гидротехнических сооружений, перегрузочного и технологического оборудования (некоторые сооружения относились к периоду создания более 70 лет назад; оборудование эксплуатировалось несколько десятилетий); 2) вынужденным использованием причальных сооружений портов не по прямому назначению (снизилась недогруженность мощностей); 3) несоответствием состава и оборудования приемных сооружений для судовых отходов требованиям международной морской организации (ММО), а также очистных сооружений производственных, бытовых и дождевых стоков требованиям действующих нормативов.
В целом экономическое положение морских рыбных портов в рассматриваемый период оценивалось как тяжелое: около 50% всех портов были убыточными, общая прибыль от производственной деятельности портов не покрывала общие убытки.
Наиболее тяжелое экономическое положение морских рыбных портов сложилось в Камчатской и Сахалинской областях: грузооборот Петропавловск – Камчатского и Холмского морских рыбных портов снизился за рассматриваемый период до уровня 5% прежнего. Последний порт с 07.1988 г. был объявлен банкротом, на котором было открыто конкурсное производство. Использование потенциальной пропускной способности Невельского МРП и Мурманского МРП снизилось до уровня 16,0 и 18,5% проектного соответственно.
Мурманский МРП является крупнейшим и единственным на Севере рыбным портом. Он обеспечивал базирование практически всего промыслового Северного рыбопромышленного бассейна, энергоснабжение всего комплекса рыбохозяйст-венных предприятий, расположенных в Мурманске – рыбокомбината, судоверфи, тарного комбината, нефтебазы и др.
В наиболее благоприятных экономических условиях функционировали такие выходные порты, как: Калининградский, Санкт- Петербургский и Новороссийский. Они после 1991 г. в связи с изменением грузопотоков (отошли к странам ближнего зарубежья ряд прибалтийских и черноморских портов) получили возможность привлечения нерыбных грузов. Это позволило увеличить грузооборот по сравнению с проектным почти в 1,3 раза.
Портопункты административно входили в состав береговых обрабатывающих предприятий, баз местного промыслового флота и рыболовецких колхозов.
Портопункты имели общую протяженность фронта более 5 км с глубинами менее 4,0-4,5 м. Они были расположены в ряде случаев на недостаточно защищенных от волнения территориях. В рассматриваемый период они находились в неудовлетворительном состоянии и требовали капитального ремонта и соответствующей реконструкции. Физический износ производственных фондов достигал более 50% от первоначальной стоимости их.
Портопункты на своей территории имели склады материально- технического снабжения, открытые и закрытые складские площадки для хранения многономенклатурных грузов, холодильные емкости, малую портовую механизацию (краны стационарные и передвижные, автопогрузчики и автотранспорт). К портопунктам было приписано более 300 ед. портфлота (буксиры, баржи и др.).
Для обеспечения конкурентоспособности МРП требовалось:
- налаживание в порту всестороннего обслуживания всех заходящих судов по ценам, не превышающих стоимость услуг в западноевропейских портах;
- увеличение глубин на акваториях и у причалов с усилением гидротехнических сооружений и частичной переспециализации причалов.
- расширение номенклатуры обрабатываемых грузов, в том числе изотермических контейнеров для морепродуктов, а так же приема живой и охлажденной рыбы;
- замена устаревшего перегрузочного оборудования новым современным, высокопроизводительным;
- реконструкция рыбоперерабатывающих и холодильных мощностей, внедрение экономически чистых технологий по перегрузке грузов, и в первую очередь рыбной продукции;
- обеспечение приема отходов и обработки всех заходящих в порт судов на высоком современном технологическом уровне;
- реконструкция очистных сооружений МРП, включая стоки рыбокомбинатов и бункеровочных нефтебаз, с целью достижения современных требований к охране окружающей среды;
- реконструкция и развитие вспомогательных предприятий, производств, расположенных на территории МРП: тарных, сетеснастных, судоремонтных и других.
В период осуществления возможностей строительства новых портов необходимость работ по реконструкции, расширению и техническому перевооружению существующих МРП и портопунктов очевидна.
Судостроение и судоремонт. Особенности в размещении предприятий этих производств связаны с функциями, выполняемыми каждым типом судостроительных предприятий. В судостроительной промышленности существуют следующие основные типы предприятий: судостроительная верфь (СВ), судоремонтно-судостроительный завод (ССЗ), судоремонтный завод (СРЗ), судоремонтно-механический завод (СРМЗ), судоремонтная база (СРБ) и судоремонтные мастерские. В рыбной промышленности только одна верфь была судостроительной - Петрозаводская.
Назначение судостроительных верфей - строительство судов при широком производственном кооперировании. На этих предприятиях закладывают корпус судна, осуществляют монтаж судового оборудования и испытывают судно. Для выполнения этих функций судостроительная верфь должна иметь водную акваторию. Верфи морского судостроения, как правило, расположены в устьях крупных рек. Предприятия типа судоремонтно-судостроительных заводов выполняют те же функции, что и судоверфи, но имеют меньшую степень кооперирования. ССЗ, кроме того, занимаются ремонтом судов, производством дизельных запасных частей, судовых вспомогательных механизмов и т.д. Эти заводы также должны иметь водную акваторию.
Заводы судового машиностроения предназначены для серийного изготовления судового оборудования. Они могут быть обособлены от судостроительных верфей и, как правило, тяготеют к районам, где производят металл.
Судоремонтные заводы предназначены для ремонта судов. Производственная структура предприятий этого типа характеризуется развитой акваторией, наличием доковых и крановых средств, осуществляющих разгрузку и погрузку судового оборудования, широким комплексом заготовительных цехов и т.д. Как правило, судоремонтные заводы находятся в местах базирования флота, т.е. непосредственно на морском побережье. Размещение мощностей судоремонтных предприятий рыбной промышленности в основном соответствует размещению промыслового флота.
С развитием океанического рыболовства в различных частях Мирового океана расширилась практика использования одних и тех же районов промысла флотом, базирующемся на порты разных бассейнов. По этому принципу можно использовать излишек судоремонтных мощностей одного бассейна для ремонта судов другого бассейна. В этом случае целесообразно кооперирование судоремонтных предприятий Северного, Западного и Азово-Черноморского бассейнов. Обособленным оставался Дальневосточный бассейн, удаленность которого от других бассейнов делало экономически малооправданным перегон дальневосточных судов для ремонта в Азово-Черноморский или Западный бассейн. Вот почему крайне необходимо в первую очередь полностью обеспечить этот бассейн судоремонтом.
Судостроение. К концу 90-х годов 20-ого века, судостроение осуществлялось только мелких судов типа ПТС, РПБ (порядка 20 ед. в год) на судоремонтных мощностях только на трех рыбопромышленных бассейнах: на Дальневосточном – Гайдаманский СРЗ, Петропавловск – Камчатский СРЗ, Холмский СРЗ, на Северном – Архангельская и Петрозаводская судоверфь; на Каспийском – Астраханская судоверфи. Общий объём судостроения составлял 45,1 млн. руб. в ценах 1999 г. (2% общего выпуска продукции по судоремонту).
К 1999 г. производство по постройке судов сохранилось только на Астраханской судоверфи и Гайдаманском СРЗ в объеме 11,9 млн. руб. (в ценах 1999 г.) – 4 судна в год, т.е. сократилось до 1% общего выпуска продукции по судоремонту.
Причины снижения объема судостроительного производства были аналогичны судоремонтному производству – в основном в отсутствии достаточных заказов.
Судоремонтное производство. Оно было представлено в отрасли к концу рассматриваемого периода 40 судоремонтными предприятиями различных форм собственности, базами техничного обслуживания и рядом вновь созданных ТОО, малых предприятий и инженерно-сервисных фирм. Судоремонтное производство размещалось: на Дальневосточном рыбопромышленном бассейне – во Владивостоке, Находке, Невельске, Холмске, Совгавани, Хабаровске, Петропавловск-Камчатском, Охотске; на Северном – в Мурманске, Тереберке, Архангельске, Петрозаводске; на Западном – в Калининграде, Советске; Южном – Ейске, Темрюке, Новороссийске; на Каспийском – в Астрахани.
Судоремонтные предприятия, как правило,функционировали к концу 90-х годов ХХ-го века лишь частично, уровень использования их производственных мощностей не превышал 20%.
Общая протяженность причальной линии на судоремонтных предприятиях составляла 20 км. Имелись плавучие доки (грузоподъёмность 1-20 тыс. т) – 49 единиц, слипы (грузоподъёмностью 0,2-15 тыс.т) – 12 единиц на 107 стапельных мест.
Судоремонтные предприятия, как единое целое, существовали лишь в небольшом количестве. Большая часть их распалась на местах на ряд мелких предприятий – цехов. Оборудование не обновлялось более 8-10 лет. Доки и слипы, кран и другое оборудование в ряде случаев не могли выполнять свои функции, предписанные проектами, так как давно не эксплуатировались или, если эксплуатировались, то изредка. Причальные линии требовали проведения соответствующих ремонтных работ.
Материально-техническая база судоремонтного судопроизводства была крайне изношена. Более 65% имеющегося станочного парка в связи с физическим износом и моральным старением подлежала списанию. Как следствие, предприятия были не в состоянии обеспечить требуемые сроки и качество ремонта.
Кроме того, в результате инфляции, многократного повышения цен на материалы и тарифы на энергоресурсы на судоремонтных предприятиях резко возросла стоимость нормо-часа. Это привело многих судовладельцев к отказу от проведения капитальных и больших ремонтов на отечественных заводах и эксплуатации судов почти до полного износа или окончания сроков действия документов регистра.
Традиционные связи судовладельцев с судоремонтными предприятиями в части согласования сроков и графиков постановки судов в ремонт были нарушены. Сам же ремонт осуществлялся в минимальных размерах.
Почти все судоремонтные предприятия испытывали недостаток в оборотных средствах для закупки запасных частей и ремонтных материалов. Это, с одной стороны, было связано прежде всего с хроническими неплатежами судовладельцев за выполненные работы и услуги. С другой стороны, неплатежи усложняли и взаиморасчёты с исполнителями.
Судоремонтным предприятиям стало сложно выполнять весь комплекс и объём работ в нормальные сроки. Поэтому они были вынуждены нередко обращаться к услугам контрагентов. Доля услуг контрагентов постоянно росла и на некоторых заводах Дальнего Востока достигла 25% общего объёма проводимых судоремонтных работ. Это заставляло многих судовладельцев осуществлять размещение заказов на ремонт и переоборудование судов за рубежом. Этому способствовали и высокие таможенные пошлины на ввоз в Россию высоко-производительного технологического оборудования и судового оборудования для установки его на отечественных промысловых судах. Судоремонтные предприятия к концу рассматриваемого периода испытывали острый недостаток в комплектации заказов. Об этом свидетельствовала низкая интенсивность использования производственных мощностей.
В значительной мере имело место неконкурентоспособность судоремонтных предприятий рыбохозяйственного комплекса (это касалось даже крупных ведущих заводов) по сравнению с зарубежными фирмами.
Низкий уровень обеспеченности своевременного заказа оборудования, изделий, материалов, отсутствие налаженных постоянных связей с контрагентами, а иногда и отсутствие предприятий, выполняющих специальные виды работ, недостаток собственных высококвалифицированных специалистов не могло не приводить к низкому качеству ремонта, нарушениям сроков ремонта, и, в конечном счёте, - к потере заказов на судоремонт.
В целях создания условий модернизации и развития судоремонтного производства в рыбохозяйственном комплексе требовалось:
- проведение реструктуризации судоремонтных мощностей по регионам, в том числе в части направления их деятельности на нужды экономики регионов и рыбохозяйственного комплекса (например, судоразделка, приём и утилизация отходов, поступающих с судов, деревообработка и т.д.);
- формирование на базе существующих предприятий несколько базовых региональных заводов с ограниченным включением в их производство необхо-димых цехов других заводов;
- проведение реконструкции базовых предприятий с целью их оснащения оборудованием с требуемыми на сегодня параметрами для обеспечения их конкурентоспособности;
- организация господдержки судоремонтных предприятий с целью обеспе-чения их конкурентоспособности (в том числе в направлении: снижения налогов на прибыль, землю и имущество; уменьшения таможенных пошлин и тарифов на ввоз импортируемого специального оборудования и судовых комплектующих изделий, применяемых в процессе судоремонта; снижения таможенных пошлин на иностранные суда, приходящие в Россию на ремонт);
- рассмотрение возможности создания на базе существующих предприятий производственных мощностей по строительству рыболовного флота (в первую очередь судов для прибрежного промысла и промысла на внутренних водоемах).
Машиностроительные предприятия. К концу 90-х годов 20-го века в рыбной промышленности и хозяйстве функционировало 17 основных предприятий по выпуску технологического оборудования для добычи и переработки гидробионтов, изготовлению запасных частей к нему и к судовым двигателям. За период 1990 – 1999 гг. мощности этих предприятий снизились на 52,1%, выпуск же продукции – почти на 80%. Использование производственных мощностей машиностроительного производства в 1999 г. было на уровне 56%. Основная причина состояла в отсутствии средств у потребителей машиностроительной продукции. Стоимость оборудования зачастую существенно превышала зарубежный уровень. Оно имело более низкий уровень качества. В связи с этим потребители предпочитали импортное оборудование.
Как и в судостроительном, и судоремонтном производствах резко сократилась загрузка машиностроительных предприятий. Так, в АО «Судоремавтоматики» (г.Калининград) был прекращен выпуск рыбообрабатывающего оборудования типа ИРА и ИНА, сокращено производство запасных частей к судовым двигателям. Подобное положение наблюдалось и на отраслевом машиностроительном предприятии Кандалакшском опытно-механическом заводе, расположенном в Карелии.
Создание новой техники в отрасли к концу 90-х годов 20-го века практически прекратилось. Порядка 50% машиностроительных предприятий были убыточными.
Сетеснастное производство. До 1990 г. сетевязальная промышленность в рыбной промышленности и хозяйстве объединяла шесть сетевязальных фабрик (Решетихинскую, Касимовскую, Астраханскую, Тюменскую, Выборгскую и Ждановскую). Основное место в выработке сетей занимала Касимовская фабрика. Ведущее место по выработке изделий принадлежит Решетихинской фабрике. При строительстве Тюменской, Выборгской и Ждановской сетевязальных фабрик исходили из таких принципов размещения промышленности, как приближение производства к источникам сырья и районам потребления промышленной продукции, комплексного развития экономики внутри экономических районов. При переработке сырья в нитку, а затем в сетематериалы угара бывает относительно мало. Поэтому перевозка сырья для сетевязания не вызывала дополнительных транспортных издержек. До 1990 г. были построены фабрики, изготовляющие орудия лова, в крупных морских рыбных портах: Калининградском, Мурманском, Находкинском, Петропавловск-Камчатском. К концу 90-х годов 20-го века в отрасли сетеснастное производство было представлено 12-ю сетеснастными предприятиями. Мощности сетевязальных производств в 1999 г. использовались лишь на 41%.
Тарное производство. Рыбная промышленность и хозяйство потребляют ежегодно значительное количество деревянной, синтетической и металлической тары. Совершенно очевидно, что объем такой тары, как бочки, ящики, металлические банки, в несколько раз превышал объем сырья, используемого для ее изготовления. К тому же древесина и листовой металл при погрузке, выгрузке и перевозке меньше портились, чем бочки, ящики и банки.
Тарное производство размещалось, как правило, в районах развитого добывающего и обрабатывающего производств. Лишь некоторые предприятия, производящие деревянную тару, находятся в районах с крупными источниками сырья. Чтобы пользоваться более дешевым транспортом, эти предприятия создавались в непосредственной близости к речным путям, а из-за громоздкости и малотранспортабельности тары изготавливали преимущественно такие полуфабрикаты, как бочковая клепка и ящичные комплекты.
В послевоенный период было создано крупное производство тары на Севере – в Мурманске, Кандалакше, Архангельске; на Западе – в Калининграде и Клайпеде; во многих пунктах Дальневосточного бассейна – Красногорный лесотарный комбинат на Сахалине, Дальнереченский и Дурманский бондарные заводы, Малокаменский лесотарный комбинат – в Приморье, Ключевской деревообделочный лесотарный комбинат – на Камчатке и др.
Размещение производства жестяной тары в основном соответствовало географии рыбоконсервных заводов. На Дальнем Востоке имелись три специализированные жестянобаночные фабрики (Находкинская, Холмская, Петропавловск-Камчатская). На долю этого бассейна приходилось на начало 1986 г. 29,4% мощностей.
К концу 90-х годов 20-го века рыбохозяйственный комплекс располагал производственными мощностями по выпуску консервной банки в объеме 2790 муб в год. Уровень использования их производственных мощностей не превышал 19%. Более 42% мощностей по выпуску консервной банки было размещено на Дальнем Востоке: Находкинская жетянобаночная фабрика имела мощность 800 муб; бывшая Холмская жестянобаночная фабрика (ныне АО «Метанак») – 430 муб; Петропав-ловск-Камчатская жестянобаночная фабрика – 365 муб.
За период 1990 – 1998 гг. мощности по выпуску консервной банки в отрасли уменьшились на 21%, уровень использования их уменьшился с 66,8% в 1990 г. до 10,8 в 1998 г.
Причинами столь низкого использования производственных мощностей являлось, с одной стороны, снижение объемов выпуска консервной продукции, с другой, уменьшение спроса на производимую банкотару из-за несоответствия требованиям рынка (особенно зарубежного) к качеству консервной тары. Поэтому многие консервные заводы (особенно на Дальнем Востоке) предпочитали закупать консервную банку за рубежом, которая была дешевле, а также была изготовлена из современных материалов, была легковскрываемой, имела оригинальную форму и привлекательный для потребителей вид.
Сложное экономическое положение действующих жестянобаночных фабрик не позволяло выделять средства для их переориентации на выпуск современной консервной тары.
Созданный в рыбохозяйственном комплексе потенциал по производству консервной банки превышал перспективную в ней потребность в отрасли. Уже к концу рассматриваемого периода действующие жестянобаночные предприятия сокращали свои мощности.
Однако в связи с предполагаемым в перспективе расширением производства продукции в мелкой таре необходимо создание и расширение мощностей по ее производству. Поэтому уже в ближайшей перспективе необходимы были строительство цеха по производству алюминиевой банки в Сахалинской области и реконструкция действующей жестянобаночной фабрики на Камчатке (в Петропавловск-Камчатском).