Рис.4.  Динамика изменения ВВП РФ за 2005- 2008 годы и прогноз изменения на 2009-2010 годы.

 

Они точно объясняют, сколько, чего и к какому сроку предстоит сделать. Они направляют внимание и энергию на то, чего нужно добиться.

Можно выделить восемь ключевых пространств, в рамках которых организация определяет свои цели.

1. Положение на рынке. Рыночными целями могут быть завоевание лидерства на определенном рынке или его сегменте, увеличение доли рынка компании, укрепление конкурентного статуса компании.

2. Инновации. Целевые установки в этой области связаны с определением новых способов ведения бизнеса, развитием производства новых товаров, применением новых технологий.

3. Производительность. Более эффективно то предприятие, которое обеспечивает производство продукции по более низкой себестоимости. Для любой фирмы важны такие показатели, как производительность труда, энергоемкость, ресурсосбережение.

4. Ресурсы. Определяется потребность во всех видах ресурсов, и формулируются цели относительно расширения или сокращения ресурсной базы, обеспечения ее стабильности, снижения зависимости предприятия от одного источника сырья.

5. Прибыльность. Эти цели связаны с достижением определенного уровня рентабельности, обеспечением заданного уровня прибыли, как правило, выражены количественно.

6. Управленческие аспекты. Обеспечение эффективного менеджмента – цель любой организации, ориентирующейся на долгосрочную перспективу. Привлечение к работе выдающихся менеджеров, формирование соответствующей организационной культуры, создание систем управления для деятельности в условиях непредвиденных ситуаций – лишь некоторые из тех факторов, которые влияют на эффективность управленческого процесса.

7. Персонал. Цели в отношении персонала могут быть связаны с сохранением рабочих мест, обеспечением определенного уровня оплаты труда, улучшением условий и мотивации труда, сокращением текучести кадров, повышением уровня квалификации.

8. Социальная ответственность. В настоящее время большинство экономистов признают, что отдельные фирмы должны ориентироваться не только на увеличение прибыли, но и на развитие общепринятых ценностей.

Цели авиакомпании формулируются и устанавливаются на основе ее миссии, определенных ценностей и целей собственников, а также высшего руководства  предприятия. Формализованным образом цель  авиакомпании может быть записана в виде вектора задач, элементами которого являются количественные показатели, выполнение которых в совокупности  может трактоваться как реализация миссии, например, объем прибыли,  рентабельность продаж.

В общем случае цели должны обладать следующими характерными свойствами.

1. Конкретности и измеримости. Выражаясвои цели в конкретных и измеримых формах, руководство создаетфиксированную систему отсчета

для последующих решений и оценки не только качества работ по оказанию транспортных услуг, но и  ходареализации контрольных функций.

 2. Ориентированности во времени и фиксированности горизонтапланирования.Долгосрочные цели могут иметь горизонт планирования порядка 5-7 лет,среднесрочные от одного года до пяти лет, краткосрочные - один год.

 3. Достижимости. Определение цели, которая превышает потенциальные возможности авиапредприятиялибо из-занедостаточности ресурсов, либо   из-заотрицательного действия внешних факторов, можетпривести к переходу авиапредприятия в кризисное состояние и как следствие к катастрофическимпоследствиям.

Необходимо отметить, что множественность целей  авиакомпаниидолжна бытьвзаимосвязанной и взаимообусловленной, т.е.действия и решения, необходимые для достижения одной целине должны препятствовать  достижению другой цели.

Процесс стратегического планирования можно считать успешным в той степени, в какой высшее руководство авиапредприятий участвует в формулировании обоснованных целей планирования, а также вкакоймере эти цели отражают потенциальные возможности предприятия и являются адекватными по отношению к воздействиям факторов внешней среды.  

В общем случае цели отражают стремление руководства авиапредприятия работать в определенномнаправлении и отличаются   от большинства решаемых задач, которые представляют собой количественно измеряемые параметры.

По оценке Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА), на начало 2008 года в эксплуатации находилось 224 переоборудованных самолета российского производства. Всего задействовано 7 типов авиалайнеров: Ан-74, Ил-62М, Ил-96-300 (президентские борты), Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 и относительно новая турбовинтовая модель М-101. Естественно, даже самые новые машины, за исключением М-101 и Ил-96-300, выпущены не позже самого начала 1990-х. Несмотря на то, что для использования в деловой авиации выбираются самолеты со значительным остаточным ресурсом, большинство из них успело порядочно поработать на регулярных линиях, в особенности это относится к наиболее популярным Ту-134 и Як-40, вместе составляющим более 34 парка ВС ДА РФ.

Вопрос обновления парка стоит наиболее остро именно перед владельцами, эксплуатирующими машины отечественного производства. Кроме того, многие воздушные суда не соответствуют европейским ограничениям по шумам и эмиссии двигателей, в итоге вход в страны Европы для них закрыт. В плане мероприятий по замене парка на данный момент существует две возможности. Во-первых, это покупка импортной авиатехники. Однако по стоимости на уровне популярных ныне отечественных моделей находятся только "возрастные" бизнес-джеты со вторичного рынка, салоны которых значительно скромнее по габаритам. К тому же в этом случае возникают все те же вопросы — ввозные пошлины, сложности регистрации и техобслуживания. Во-вторых — закупка новой отечественной авиатехники, производство которой сейчас налаживается.

До настоящего периода, корпоративные и VIP-самолеты создавались путем переделки салона из ближнемагистральных  и  среднемагистральных лайнеров — Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однако сборка новых таких машин для VIP-вариантов не производится, у старых же лайнеров подходит к концу жизненный цикл, переделка их в бизнес-варианты осуществляется все реже. Среди новых проектов в России разработаны только интерьеры класса VIP для семейства самолетов Ту-204 и Ту-214. Кроме того, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) прорабатывает корпоративные и VIP-варианты на базе машины Sukhoi SuperJet 100. В начале этого года представители ГСС впервые обнародовали планы выпуска бизнес-версии этой машины. ГСС вместе с материнской компанией АХК "Сухой" работает над созданием сверхзвукового бизнес-джета SSBJ (аббревиатура взята от буквального перевода на английский типа самолета — Supersonic Business Jet). Ранее проект носил обозначение С-21. Его макет был выставлен еще в 1999 году на Парижском авиасалоне. Тогда стоимость работ по этому проекту оценивалась в $1 млрд. Но пока проект находится на нулевой стадии проработки. ГСС намерен его реализовать с привлечением зарубежных партнеров, уже ведутся переговоры с рядом ключевых западных производителей бизнес-джетов (в прессу уже просочились слухи о подобных переговорах с Dassault Aviation). Предварительные технические характеристики SSBJ: число мест — от шести до десяти, расчетная крейсерская скорость — до 2 Махов, дальность полета — свыше 7 тыс. км. По оценкам ГСС, SSBJ должен иметь высокую популярность у потенциальных покупателей даже при довольно высокой цене — $50-80 млн за машину.

Иностранные самолеты в парке ДА РФ. По классификации, предлагаемой каталогом самолетов и вертолетов деловой авиации "Planet Jet Guide", в парке самолетов зарубежного производства, которые принадлежат россиянам, можно отыскать машины почти всех классов — бизнес-лайнеры,  дальнемагистральные, большие, средние, малые и турбовинтовые самолеты. Отсутствуют лишь сверхлегкие реактивные самолеты — относительно недавно появившийся на мировом рынке сегмент. Безусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента — большие дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры — модифицированные версии воздушных судов регулярной авиации. Суммарно они составляют 62% парка,  33% приходится на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты — 2% и 3% соответственно. Модели канадского авиастроителя Bombardier Aerospace в российском парке занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели, произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), далее — Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Вертолеты в парке ВС ДА РФ занимают существенную нишу. На конец 2007 года парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется. Все предыдущее десятилетия операторы предпочитали обновлять парк за счет модернизации существующих вертолетов, нежели закупки новых. Однако этот канал исчерпывает свои возможности.

С 1998 по 2005 г. из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественной гражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 г., с заказом «Газпромавиа» 14 Ми-8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупными российскими эксплуатантами. В 2008 году авиакомпания UTair подписала с Улан-Удэнским авиационным заводом контракт на финансовый лизинг 40 вертолетов Ми-171 на замену части устаревшего парка Ми-8Т. Поставка первых 20 машин была намечена на 2008 год. Таким образом, начинает меняться соотношение внутренних поставок российских машин к объему экспорта, который традиционно составлял львиную долю продаж отечественных производителей (главным образом за счет военной продукции, а также модификаций Ми-8 и Ка-32). Если в 2007 г. российские компании выпустили 121 вертолет, то план на 2008 г. предполагает рост объемов производства на 45%, в 2009 году — еще на 25%. Возможно, дальнейшее увеличение темпов роста выпуска продукции связывается с организацией сборочной линии модели по лицензии западного разработчика: в настоящее время ведутся переговоры с AgustaWestland относительно многоцелевого AW139 (взлетный вес 6,4 т). Наиболее обоснованный оптимизм внушают позиции России в сегменте среднего класса, одно из подтверждений тому — выдача EASA в 2007 года ограниченного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А11ВС и ожидаемое в этом году получение в EASA сертификата типа.

При этом цены на российскую технику уже приближаются к мировым. Западные производители предлагают симметричный ответ: поставки в Россию вертолетов зарубежного производства растут заметными темпами. UTair подписала с Eurocopter контракт на 15 многофункциональных вертолетов ЕС175 с взлетным весом 7 т, с опционом еще на 15 машин. ЕС175 — новая совместная европейско-китайская программа; ввод в эксплуатацию этой модели запланирован на 2011 г. По количеству заказанных вертолетов UTair опередила таких мировых игроков, как Bristow Helicopters и VIH Helicopters. Одновременно подписан протокол о намерениях с дочерней компанией европейского вертолетостроителя, «Еврокоптер-Восток», о покупке 20 Ecureuil AS350 ВЗ и создании центра ТОиР и центра по подготовке летного состава.

Средний сегмент вызывает более или менее оправданный оптимизм, дела в легком сегменте обстоят намного хуже. Доживают свой век единичные летающие экземпляры Ка-26. Из примерно 550 числящихся в реестре Ми-2 летают не более 120. По оценкам начальника отдела вертолетов ГосНИИГА Николая Осипова, в ближайшие два-три года, после того как выработают оставшийся ресурс двигатели, «двойки» окончательно выйдут из игры: ремонт двигателя неоправданно дорог, а работы по ремоторизации пока не увенчались успехом. Впрочем, экономика эксплуатации Ми-2 ставит под сомнение целесообразность попыток возрождения этой программы. Они предпринимаются только оттого, что никаких альтернатив российский авиапром  серийно пока не производит. Разумеется, у западных производителей есть чем заполнить эту нишу. Безусловно, ввозные пошлины несколько сдерживают развитие рынка, однако надежд на их отмену или снижение нет, поэтому будущие владельцы готовы к подобным затратам. Более того, многие владельцы поршневых Robinson R44 постепенно присматриваются к более серьезной технике. Bell делает ставку на BeLL 427 и на новую модель легкого вертолета Bell 429, Eurocopter наблюдает рост спроса на двухдвигательные машины ЕС135 и ЕС145.

По-прежнему остается проблема запрета на полеты над городами, но и в этом отношении в минувшем году наконец забрезжила надежда. В качестве прецедента разрешены полеты над Екатеринбургом. Более того, строительство вертолетных площадок активизировалось на всей территории РФ: строятся площадки вокруг Москвы и в Петербурге, Екатеринбурге, запланированы в Новосибирске, Ленинградской и Тверской областях, Краснодарском крае, Ямало-Ненецком АО. Возможно, это будет способствовать росту спроса и на чартерные вертолетные перевозки, рынок которых пока не развит.

 

1.8 Генеральная стратегия авиапредприятия

Результатом анализа стратегических альтернатив являетсявыбор генеральной стратегии авиапредприятия.

Проведенные исследования практики стратегического планирования авиапредприятий РФ,  источников, обобщающих зарубежный опыт стратегического планирования авиакомпаний, позволили классифицировать генеральные стратегии и методы их реализации на четыре основных типа с несколькими вытекающими из них стратегиями.

Следует отметить, чтов среднесрочном периоде планирования возможнасмена типа стратегии. Метод решения задач стратегического планирования сводится к последовательной реализации следующих основных этапов:

1.Формулирование и уточнение миссии авиапредприятия.

2.Формулировка векторного показателя стратегической цели, удовлетворяющего вышеприведенным требованиям.

3.Выделение временных этапов достижения стратегических целей. При этом каждый из выделенных этапов должен соответствовать определенным изменениям  в политике экономического поведения предприятия, которая остается относительно стабильной в течение этого этапа.

4.Формирование альтернативных вариантов генеральных  стратегий  авиакомпании на рассматриваемом этапе и оценка по каждому варианту изменений внутренних параметров имитационной модели.

5.Имитационное моделирование функционирования авиакомпании по каждому из альтернативных вариантов стратегии в интерактивном режиме и экспертная оценка результатов моделирования, то есть коэффициентов использования производственных мощностей каждого блока, результирующих объемных показателей и показателей эффективности управления.   

6.Выбор оптимального варианта генеральной стратегии предприятия в течении рассматриваемого этапа и оформление системы функциональных стратегий, соответствующих выбранному варианту.

В практике стратегического  планирования не существует понятий «плохих» и «хороших» стратегий, существуют только адекватные и неадекватные реальным экономическим условиям и целям предприятия стратегии.

Оценка адекватности реализуемых генеральных стратегий, в рамках рассматриваемого авиапредприятия, может осуществляться по критерию эффективности управления (среднедневной и/или среднегодовой рентабельности продаж).