Основные показатели эффективности деятельности гражданской авиации РФ за 2004 – 2008 годы в %.

Опубликованный в апреле 2009 года индекс деловой активности в еврозоне (Purchase Managers Indices), показательный перспективный индикатор грузоперевозок, продемонстрировал небольшое улучшение в марте, оставаясь, тем не менее, в области значений, характеризующих отрицательную динамику.

По данным IATA, ближневосточные перевозчики зафиксировали самое небольшое снижение спроса (-4,8%). И только этот регион продемонстрировал рост объемов перевозок (+5,4%).

Африканские перевозчики в феврале продемонстрировали наихудшие результаты с падением международного грузового потока на 30,7% в результате потери рыночной доли на дальних маршрутах на фоне последствий экономического кризиса.

У азиатских авиалиний спрос упал на 24,7%. Японский экспорт сократился почти вдвое по сравнению с февралем 2008 года. Грузовой трафик у европейских и североамериканских авиакомпаний, согласно данным IATA, сократился на 23,1% и 21,8% соответственно. В Латинской Америке снижение составило 22,8% на фоне падения спроса на сырье региона.

IATA начала фиксировать годовое падение тоннокилометража в авиации в июне прошлого года. В первые три месяца (июнь, июль, август 2008 года) оно составляло менее 3%. В сентябре и октябре его глубина достигала уже 8%, в ноябре — 14%.

За декабрь 2008, январь и февраль 2009 годов снижение уровня грузоперевозки является беспрецедентным, и определятся сокращением производства. В пяти странах из числа ведущих мировых экономик — в Японии, США, Германии, Южной Корее, Тайване — промышленный выпуск сократился на 15-30%.

Представитель компании Lufthansa Cargo Нильс Хаупт (Nils Haupt): «Сектор грузовых авиаперевозок переживает самый серьезный кризис в своей истории». Германия является крупнейшим в мире экспортером, и Lufthansa Cargo также сталкивается с падением тоннокилометража. На вопрос о том, как изменилась ситуация в марте, Хаупт ответил, что об устойчивом восстановлении бизнеса говорить все еще не приходится.

Хаупт считает, что авиакомпаниям сейчас нужно сконцентрироваться на сокращении издержек и мощностей, необходимо ориентироваться на гибкость, быстроту и последовательное использование рыночных возможностей. Именно такой стратегии придерживается Lufthansa Cargo.

«Вряд ли что-то сегодня может указывать на скорое прекращение спада, — заявил Бизиньяни. — Это будет трудный год. И хотя перспективы могут улучшаться ближе к концу года, ожидать существенного подъема в 2010 году могут скорее оптимисты, чем реалисты».

Бизиньяни призвал правительства разных стран отказаться от 6,9 млрд. долларов новых налогов, вводимых в отрасли в 2009 году «для содействия финансированию программы спасения банков — несмотря на то, что делается это под маркой природоохранных мер».

Бизиньяни также отметил, что речь идет не только о кризисе авиакомпаний. «Эффективность должна стать приоритетом во всей стоимостной цепи. 25-процентное сокращение сборов за посадку в аэропорту Чанги (Changi) в Сингапуре и 50-процентное их сокращение в Малайзии — важные шаги в правильном направлении. Это примеры, на которые следует ориентироваться и другим участникам рынка».

IATA полагает, что скоро рынок грузоперевозки начнет демонстрировать первые признаки роста, так что в ближайшей перспективе падение объемов по отношению к прошлому году будет составлять около 10% против 22-23% за три упомянутых месяца.

Главный экономист IATA Брайн Пирс (Brian Pearce) на брифинге в Вашингтоне в апреле 2009 года предположил, что рынок грузовой авиаперевозки уже может видеть свет в конце тоннеля. По-видимому, скоро будет достигнуто дно. «Пока мы далеки от той точки, где можно ожидать нормального подъема, но теперь речь скорее будет идти о 10-процентном падении (к уровню прошлого года)». Если ожидаемого улучшения в грузоперевозке не произойдет, как спрогнозировано, придется пересмотреть оценки финансовых результатов в авиаотрасли[10,20,21].

1.6 Исследование и анализ рынка Деловой Авиации РФ.

Мировое сообщество уже давно считает деловую авиацию (ДА) важнейшим инструментом ведения бизнеса. Всего в мире к началу 2006 года насчитывалось примерно 12 тысяч авиакомпаний, работающих на рынке деловой авиации, в этом сегменте рынка эксплуатировалось около 20 тысяч самолётов, причём около 70% авиакомпаний, такой же процент самолётов базируется в США. 
Около 60 % оборота всего мирового рынка деловой авиации приходится на США . По развитию деловой авиации США занимает лидирующее место в мире. Это огромная индустрия, в которой задействовано более 500 тысяч рабочих мест, и годовой оборот оценивается приблизительно в 47 млрд. долларов. США существует специальная организация – NBAA (Национальная ассоциация деловой авиации), которая действует в интересах владельцев и эксплуатантов воздушных судов ДА.

Несмотря на то, что деловая авиация в последние десятилетия получила бурное развитие и составляет важный сегмент мировой экономики, в международном воздушном праве деловой авиации не отведена должная роль, что создаёт определенные трудности, прежде всего, для её налаженного международного функционирования.

Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации, Варшавская Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и заменившая её впоследствии Монреальская (1999 год) Конвенция в большей степени ориентированы на регулирование международных перевозок, осуществляемых регулярным воздушным транспортом. Вопросам нерегулярных (чартерных) авиаперевозок в этих документах уделяется мало внимания, а функционированию деловой авиации – не уделяется вообще. Поэтому неоднозначная ситуация с регулированием деятельности деловой авиации сложилась и в рамках национальных законодательств.

В силу таких обстоятельств деловая авиация поставлена в исходно неравноправное положение по сравнению с регулярным воздушным транспортом. Если процедура осуществления регулярных международных авиаперевозок достаточно хорошо отлажена, понятна и не создаёт для перевозчиков каких-либо серьезных проблем, то перевозчикам деловой авиации (эксплуатантам воздушных судов деловой авиации) при организации и выполнении практически каждого полёта административного назначения приходится преодолевать значительные трудности международно-правового и внутригосударственного характера. Исключение составляют полёты в интересах руководителей государств.

Деловая авиация обладает несомненными преимуществами в сравнении с остальными видами авиаперевозок. Использование ДА позволяет экономить время за счёт возможности оперативного изменения графика полёта, осуществления беспосадочного перелёта в нужную точку, используя при этом небольшие  аэродромы в населённых пунктах, в которые из-за своей низкой коммерческой эффективности рейсовые маршруты выполняются с большими интервалами, либо вообще не выполняются. Самолёты деловой авиации предоставляют возможность выполнения продуктивной работы во время полёта, поскольку отсутствуют раздражающие факторы, присущие обычному офису, а борт самолёта в своей комплектации имеет офисное и компьютерное оборудование. Деловая авиация гарантирует информационную защищённость и возможность проведения конфиденциальных встреч и переговоров, а так же максимальную личную безопасность - по статистике реактивный бизнес-самолёт обладает гораздо большей степенью безопасности в сравнении с самолётами, выполняющими регулярные авиаперевозки. На самолётах деловой авиации крайне редко случаются неполадки, тем более катастрофы, что во многом объясняется высококачественным техническим обслуживанием воздушных судов, профессиональными навыками экипажей. Самолёты этого класса обычно имеют ангарное хранение, что позволяет содержать их в отличном состоянии. Рынок деловой авиации постоянно расширяет авиатранспортные услуги повышенного комфорта, то есть всё больше рейсов выполняется на самолётах с салонами класса VIP. Эти рейсы выполняются авиакомпаниями, которые способны предоставить гибкую и удобную для клиентов ценовую политику, а также обеспечивать высокий уровень сервиса и требуемую оперативность выполнения работ. VIP авиаперевозки в последнее время используются не только в интересах бизнеса. На самолётах деловой авиации в России летают государственные чиновники, менеджеры крупных компаний, звёзды спорта и шоу-бизнеса, их стали использовать состоятельные клиенты для свадебных путешествий, семейного отдыха, для туристических поездок. Очень важный аспект бизнес - авиации – конфиденциальность оказываемых услуг.

Рынок деловой авиации глобален, поэтому конкуренция на нём тоже носит глобальный характер, то есть конкурировать приходится не только национальным авиаперевозчикам между собой, но в этот процесс включаются и иностранные авиакомпании. Следовательно, по мере расширения этого рынка, в нём будут появляться свои лидеры и свои аутсайдеры. Чтобы занять определённые позиции на рынке деловой авиации авиаперевозчики уже сейчас должны выявить перспективные направления его развития, потребительский спрос на этом направлении, расширить номенклатуру предлагаемых авиатранспортных и сопутствующих услуг, причём качество этих услуг должно быть таким, какое потребители готовы оплатить.

Деловая авиация – это та часть гражданской авиации, которая может стать одним из двигателей экономического прогресса страны на ближайшие годы и серьёзной частью национальной экономики практически без привлечения государственного капитала.

Налицо все составляющие успешного развития: желание инвесторов вкладывать деньги, желание и возможность компаний развивать направление, желание и способность клиентов пользоваться услугами.

В отсутствие в стране достаточного количества регулярных рейсов и острого дефицита самолетов у авиакомпаний, бизнес-авиация является самым быстрорастущим и довольно дорогим сегментом авиарынка. По данным Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА), в России сегодня летают 300-350 частных самолетов, стоимость каждого из которых колеблется от $0,5 млн. до $100 млн..

По данным Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в настоящее время более 350 самолетов бизнес -  класса зарубежного производства принадлежат или эксплуатируются в интересах российских собственников. За 2006 – 2008 годы россиянами приобретено около 200 воздушных судов.  Около 95% воздушных судов деловой авиации, приобретенных за последние несколько лет, собственниками которых являются российские фирмы и частные лица, зарегистрированы за рубежом. Соответственно, Россия не получает с них налогов и доходов.  По данным той же Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) больше половины (53%) принадлежащих россиянам самолетов зарегистрировано в странах Евросоюза, в реестрах оффшорных зон числится 28%, 9% воздушных судов украшает регистрационный номер США и 8% – Российской Федерации. На рис.3показано это соотношение.

Преобладание европейской регистрации вполне понятно — это и престиж, и возможность коммерческой эксплуатации самолета, то есть продажи чартерных рейсов в свободное от полетов владельца время, а за счет получаемой прибыли появляется возможность снизить расходы самого владельца. Оффшорная регистрация отличается упрощенной процедурой и позволяет сэкономить на налоговых выплатах, так что ее популярность также вполне объяснима.

В России на настоящий момент времени действуют примерно 30 операторов ДА. Они выполняют деловые перевозки на специализированных самолётах и вертолётах отечественного и иностранного производства. Всего в России на конец 2008 года  было зарегистрировано 224 воздушных судов (ВС.), относящихся к ДА (по данным НАДА), из них 20-25 самолётов иностранного производства, остальные – отечественные Як-40 и Ту-134, переоборудованные для деловых перевозок. Для сравнения, в Европе насчитывается около 3-х тысяч аналогичных самолётов. В год на этих самолётах выполняется более полумиллиона полетов.