Вопросы

1. Каковы особенности и преимущества передельной металлургии?

2. Почему сокращается выплавка стали в мире?

3. Каковы главные штандортные факторы черной металлургии?

4. Почему металлургические заводы ведущих западноевропейских стран работают на заморском сырье?

5. Назовите отдельные стадии производства алюминия. Почему они тер­риториально разобщены?

6. Как различаются география добычи руды и выплавки меди?

7. Каков главный ограничивающий фактор в развитии цветной металлургии?

8. Какие страны обладают полным набором производства цветных ме­таллов?

Машиностроительный комплекс

Машиностроение — главная отрасль промышленности: на нее приходится 35—38% стоимости промышленной продукции развитых стран и 34—36% занятых. В развивающихся странах эта доля гораздо меньше — 15—20% и менее.

По общей стоимости продукции первое место прочно занимают США, на втором месте — Япония, на третьем — ФРГ, лидер запад­ноевропейского машиностроения; вслед за ними идет Китай. Масш­табы машиностроительной продукции остальных стран уже на по­рядок меньше, но в число ведущих стран входят Франция, Велико­британия, Италия, Канада, Бразилия и Испания, которые замыкают десятку крупнейших производителей машиностроительной продук­ции мира. Все остальные страны дают суммарно менее 10% миро­вой машиностроительной продукции.*

 

* Ранее СССР прочно занимал второе место независимо от методики рас­чета стоимости машиностроительной продукции. Но теперь из-за свертыва­ния основных военных производств и того, что значительная доля отраслей приходится на предприятия Украины, Беларуси, стран Балтии, любые сопо­ставления будут неточными. Тем не менее основная производственная база машиностроения России сохранилась и обладает высоким потенциалом.

 

США, Япония, ФРГ производят полную номенклатуру машино­строительной продукции. Меньшее разнообразие типично для ма­шиностроения Великобритании, Франции, Италии, а также Кана­ды. Китай — крупный экспортер продукции примитивного машино­строения, вроде велосипедов, а Россия по сути дела еще не нашла свое место на мировом рынке, но обладает большими возможностя­ми вывоза вооружения и новейшей (в том числе космической) тех­ники; в то же время она вынуждена ввозить много видов машин, ранее поставлявшихся из других республик бывшего Союза, из стран Восточной Европы. Поэтому и в России, и в Китае отрицательный баланс во внешней торговле машиностроительной продукцией.

Многие страны в Западной Европе также импортируют различ­ные виды техники и одновременно вывозят высококачественные из­делия, которые завоевали «место под солнцем» на мировом рынке. Так, Швейцария является крупным экспортером высококачествен­ных станков, часов, приборов, крупногабаритного электро- и текстильного оборудования; в то же время страна ввозит автомоби­ли и много другой машиностроительной продукции. Примерно так­же строится машиностроение Швеции и большинства других запад­ноевропейских стран: на экспорт идут качественные изделия высо­ких технологий и одновременно ввозится широкая номенклатура обычных изделий, особенно электро- и радиотехники, прежде всего из Южной Кореи, Гонконга, Сингапура. «Новые тигры» Юго-Восточной Азии составляют вторую группу стран-экспортеров, работающих преимущественно на внешний рынок и особенно рынок США и даже Европы и поставляющих массовую, трудоемкую продукцию, как морские суда (Республика Корея вышла на первое место), авто­мобили, бытовую электротехнику и т.п. Если первая группа экспор­теров, особенно европейских, базируется на высокой технологии и качестве, то вторая группа имеет возможность выпускать конку­рентоспособные изделия за счет дешевизны труда.

Вне этих двух групп можно назвать страны, где машиностроение базируется на большой емкости внутреннего рынка — Китай, Бра­зилия, Индия. Их машиностроение пока еще только выходит на внешний рынок. Многие страны Латинской Америки, Азии, Афри­ки свои потребности в машиностроительной продукции удовлетво­ряют полностью за счет импорта.

Россия и страны СНГ находятся в процессе становления своих хозяйственных структур, однако уже ясно, что есть крупные пробе­лы в номенклатуре производства, которые приходится либо покры­вать импортом, либо восстанавливать заново. К ним относятся не только сложные изделия вроде станков или турбокомпрессоров, но и довольно элементарные изделия, «отданные» в свое время стра­нам Восточной Европы — от аккумуляторов и даже электролампо­чек до вагонов, нефтяного оборудования и кабеля. Конечно, страна обладает огромными мощностями военно-промышленного комплек­са, но его конверсия требует больших средств, а главное, политиче­ской воли, поскольку до сих пор имеются тенденции найти рынки сбыта для оружия, не учитывая, что оружие — это «политический товар» со своими законами сбыта. Во всяком случае, по разным расчетам, понадобится от 5 до 15 лет, прежде чем ВПК мог бы с лихвой покрыть потребности страны, приспособиться к требовани­ям рынка. Россия все еще занимает второе место по экспорту воо­ружения.

В отраслевой структуре отрасли преобладают общее машино­строение, электротехника (включая электронику), транспортное ма­шиностроение. Доля общего машиностроения, занимавшего в кон­це 80-х гг. первое место, снизилась. Это связано с сокращением производства сельскохозяйственных машин, текстильного оборудо­вания и т.п.; в то же время увеличился выпуск дорожно-строительных машин или появились новые производства — например, робо­тотехника, конторское оборудование и т.п.

Таблица 6

Международная торговля вооружением и военной техникой (млн долл.)

Главные экспортеры и импортеры	1988 г.	1992 г.	1988— 1992 гг.
Экспортеры США
СССР—Россия
Франция
Германия
Китай
Великобритания
Чехия и Словакия
Прочие страны-экспортеры
Мировой экспорт
Развивающиеся страны-импортеры
в том числе: Индия
Саудовская Аравия
Афганистан		—
Турция
Ирак		—
Иран

 

Общее машиностроение — очень многопрофильно, по разным классификациям в него включают от 300 до 360 основных производств. Среди них станкостроение, выпуск производственного обо­рудования, сельскохозяйственных машин, дорожно-строительного оборудования, двигателей, насосов, полиграфического оборудова­ния. Происходит систематический сдвиг общего машиностроения в менее развитые страны, куда передаются наиболее трудоемкие ви­ды производства. Особенно это заметно в таких отраслях, как судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство дорожно-строительных машин.

Станкостроение до сих пор, несмотря на его широкое рас­пространение, по сути дела сосредоточено в немногих странах. Более того, вывоз продукции станкостроения характерен для еще меньшего числа стран: так, Китай, находящийся на пятом месте по выпуску станков, вывозит примерно 10% своей продукции, значительно уступая Швейцарии. Главным же поставщиком стан­ков на мировой рынок остаются Япония и Германия и в меньшей степени США, Италия и Швейцария. Эти пять лидеров мирового станкостроения и обеспечивают основную часть поставок стан­ков на мировой рынок.

Таблица 7

Станкостроение и экспортность отрасли ведущих стран мира в 1993 г. (в млн долл.)

Страны	Производство	Экспорт	Доля в мировой торговле, %
Япония
Германия
США
Италия
Китай
Швейцария
Тайвань			3,5
Великобритания			2,5
Республика Корея			0,5
Франция

 

Иначе размещены предприятия сельскохозяйственного маши­ностроения. В развивающихся странах выпускается до 40% сельскохозяйственных машин, 30% тракторов. Тем не менее различия между сельскохозяйственным машиностроением высокоразвитых и развивающихся стран весьма существенны. В первых преобладают не просто сложные машины, но явно проявляется специализация на выпуске оборудования для комплексной механизации ферм, в то время как во вторых машиностроение специализируется на маши­нах для полеводства. Мало того, развивающиеся страны очень час­то специализируются на выпуске продукции, которая в ведущих странах уже не производится. Так, Бразилия в 80-е гг. выпускала до 100 тыс. штук жнеек.

Для этих производств типична наиболее широкая среди всех от­раслей общего машиностроения номенклатура. Все другие виды ма­шин выпускаются в гораздо меньших количествах и, главное, до­вольно четко прослеживается закономерность в их размещении: чем сложнее вид машины, тем выше экономический и технологический уровень производителя, чем проще машина, тем чаще ее производ­ство размещается в странах третьего мира. Чем сложнее производ­ство, тем уже круг производителей.

Весьма ограничен круг производителей продукции тяжелого ма­шиностроения. В прошлом вся номенклатура тяжелого оборудова­ния производилась только в США, Японии, Германии и в какой-то мере Великобритании. Все остальные страны по сути производят только ограниченную номенклатуру изделий, которые имеют спрос на мировом рынке, и вынуждены больше ввозить изделий тяжелого машиностроения, чем вывозить. К первой группе постепенно начал подтягиваться Китай, но эта отрасль ни по количеству, ни по каче­ству продукции не удовлетворяет внутренний спрос. Хотя Китай уже появился на рынках с маломощной и несложной техникой, он все же прежде всего является импортером продукции тяжелого ма­шиностроения.

Остальные же поставщики продукции выделяются на мировом рынке только отдельными изделиями: например, Швеция поставля­ет оборудование бумажной промышленности, так же, как и Финлян­дия; Австрия — оборудование для металлургических заводов. Изве­стно машиностроение Швейцарии, Бельгии, Нидерландов. Только у Франции и Италии номенклатура продукции тяжелого машиностро­ения более широка, но тем не менее полностью они свой рынок не удовлетворяют. В целом крупнейший экспортер продукции общего машиностроения — Германия, второе место — у США и только третье место у Японии.

В развивающихся странах выделяются Бразилия и Индия.

Электротехника и электроника выделились в две отрасли, хотя электроника выросла из электротехники и поэтому во многих случаях электротехнические и электронные производства входят в состав не только одних и тех же фирм, но и промышленных пред­приятий. Во многих странах обе отрасли по-прежнему статистикой считаются единой отраслью, но тем не менее уже следует учиты­вать разные факторы их размещения. Несмотря на свое «первород­ство», электротехника ныне «бедная» сестра в электронно-электри­ческом семействе. В электротехнике есть два вида основных про­изводств, существенно отличающихся по технологии и организации промышленного цикла. Производство бытовых электроприборов ве­дется большими сериями, нередко на конвейерах и исчисляется мил­лионными тиражами, тогда как выпуск генераторов и других про­мышленных электроприборов носит единичный и мелкосерийный характер, их выпускают на немногих заводах, обслуживающих ми­ровой рынок. В США несколько крупных комбинатов обеспечивают мощными электромашинами не только страну, но и весь мир. Они расположены в Питсбурге — колыбели «Вестингауз электрик», Скенектади (близ Нью-Йорка) — родине компании «Эдисон», в Милуоки, где крупные комбинаты выпускают широкую номенклатуру элек­тротехнических изделий. В Западной Европе подобные заводы раз­мещаются в Манчестере, центре фирмы «Метро Виккерс», в Бадене (Швейцария) — фирма «Браун-Бовери», в Нюрнберге — фирма «Сименс», в Эйндховене (Нидерланды) — фирма «Филипс». Предприя­тия, дающие массовую продукцию, размещены в основном в ма­леньких городах, где дешевые земля и труд.

Условия размещения электронных предприятий по выпуску мас­совой продукции схожи с условиями стандартных электротехниче­ских производств. А вот головные заводы электронных компаний размещаются с ориентацией на близость к центрам научных иссле­дований. Такова, например, знаменитая Силиконовая долина в США в Калифорнии, где научно-производственные фирмы выросли вок­руг знаменитого Стенфордского университета. Подобные научные парки выросли и в Европе и в Японии.

Электронная промышленность состоит из двух крупных подо­траслей: военно-промышленной электроники и бытовой электрони­ки. Первая подотрасль — по-прежнему удел таких стран, как США и Россия, в меньшей степени Японии и стран Европы. Основным центром бытовой электроники стала Япония, а затем и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Так, в США соотношение между объемами выпуска военно-промышленной и бытовой электроники составляет примерно 10:1, в то время как в Японии бытовая элект­роника давала до 80% общего производства подотрасли. Еще боль­шую долю бытовая электроника составляет в новых индустриаль­ных странах, где она рассредоточена по многим производителям. В результате импорт бытовой электроники из этих стран и Японии в США достигает 15—20 млрд долл., т.е. почти равен внутреннему производству. Среди НИС особенно выделяются Сингапур, Респуб­лика Корея, Тайвань, Малайзия. Западноевропейская электронная промышленность с трудом выдерживает конкуренцию НИС, и ее доля на мировом рынке неуклонно сокращается.

Транспортное машиностроение остается одной из важней­ших отраслей машиностроения. В настоящее время снизилось зна­чение таких его подразделений, как авиастроение (из-за падения спроса на военные самолеты), судостроение (из-за падения спроса на нефтеналивной тоннаж), и переживает застой производство же­лезнодорожного состава, фактически перемещенного в развивающиеся страны. Однако в России и в странах СНГ произ­водство железнодорожного подвижного состава имеет рынок и нуж­дается в дальнейшем расширении.

Ведущее место прочно занято автомобилестроением, которое постепенно расширяется, охватывая все новые страны, например, Бразилию, Аргентину, Республику Корея. Но главными производи­телями остаются четыре региона: Япония, США с Канадой, ЕС, а также Россия. Значительным потенциалом роста обладают автомо­бильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масшта­бам для такой страны, как Китай.

В целом европейский макрорегион произвел 16 млн автомобилей и занял первое место, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте — США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомоби­лей), России и Китая, хотя технологически они тяготеют к макроре­гионам ЕС, Японии. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.), а также автосборочные заводы во многих странах мира.

Таблица 8

Автомобилестроение ведущих стран мира в 1993 г. (в млн шт.)

Страны и регионы	Всего	Легковых	Грузовых и автобусов
Япония	11,5	8,4	3,1
США	9,5	5,6	3,9
ФРГ	5,2	4,4	0,8
Франция	3,7	3,3	0,4
Испания	2,1	1,8	0,3
Канада	1,9	1,0	0,9
Италия	1,7	1,5	0,2
Республика Корея	1,6	1,2	0,4
Великобритания	1,5	1,3	0,2
Швеция	0,4	0,3	0,1
Россия и страны Восточной Европы	2,2	1,4	0,8
Страны Латинской Америки	2,4	1,8	0,6

 

В Европе автопромышленность тяготеет к столичным ареалам и морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Ис­пании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроитель­ные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген») и др. Однако расстояния в ФРГ сравни­тельно невелики и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов (Антверпен и Роттердам в условиях интеграции обслуживают всю территорию ФРГ). Кроме того, есть и специальные производства, работающие прямо на экспорт, как завод «Фольскваген верк» в Эмдене.

В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена меж­ду Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспор­тных машин.

В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных эко­номических районов, хотя главными центрами производства по-преж­нему остаются Детройт и Лос-Анджелес. Детройт — колыбель аме­риканского автостроения, город, где в пригороде Дирборна выросли заводы «Форд Мотор».

Автостроение стало ведущей подотраслью транспортного маши­ностроения, хотя еще десять лет назад самым капиталоемким ви­дом транспортного машиностроения было самолетостроение, или точнее авиаракетокосмическое производство. С сокращением воен­ных расходов снизилось значение этой отрасли. Крупнейшейавиа­космической промышленностью обладают США, второе место занимает Россия — наследница военного потенциала СССР. Со значительным отрывом далее следуют Франция и Великобритания, кос­мическая промышленность которых также подверглась серьезным сокращениям. Вне этой большой четверки выделяется авиационная промышленность ФРГ и фирма «Фоккер» в Нидерландах. Осталь­ные авиакосмические предприятия во всем мире чаще всего ограни­чиваются производством отдельных блоков, в частности, для соби­раемого во Франции аэробуса.

Из центровавиационной промышленности следует прежде всего выделить группу заводов фирмы «Боинг» в Сиэтле и районе Лос-Анджелеса. В Западной Европе выделяется завод в Тулузе, на котором был собран сверхзвуковой «Конкорд». На характер разме­щения авиационной промышленности влияет стремление найти райо­ны с более дешевой землей для аэродромов. Тесная связь с НИОКР привела к концентрации авиапромышленности в немногих странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы.

В отличие от авиастроениясудостроение все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к ее квалификации. Хотя Япония долгое время была ведущим производителем судов, ее обогнала Республика Корея. Вид­ное место занимают другие страны новой индустриализации в Азии и Латинской Америке (Тайвань, Бразилия, и др.). Классические судостроительные державы — Великобритания, Нидерланды, Гер­мания — давно уже не играют сколько-нибудь заметной роли в мировом судостроении и, как правило, перешли на ремонт судов (крупнейший центр — Роттердам). Такой же характер приобретает некогда крупнейшее судостроение США, занятое больше строитель­ством военных судов, чем производством гражданских. Дешевизна рабочей силы оказывается важнейшим фактором выживания судо­строения. Это относится и к России, хотя оставшиеся мощности явно не способны удовлетворить потребности российского флота. России придется либо закупать суда за границей, либо расширять судостроение, в том числе за счет конверсии, поскольку ранее СССР был крупным импортером торговых судов.

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре маши­ностроительного производства происходили на фоне общего рас­ширения машиностроения: за последние 15 лет число стран, обла­дающих значительным потенциалом, почти удвоилось. Машиностро­ение — ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машинострое­ния, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраня­ют монополию на многие сложные производства, хотя роль квали­фикации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населе­ния, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто ав­томатического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко сни­жает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позво­ляет достигать высокой производительности там, где общий куль­турный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегод­ня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как пра­вило, чем выше сложность производства, тем выше требования к уровню культуры рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

Общей тенденцией является сдвиг производств низкой и сред­ней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развиваю­щиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.

В итоге сложились следующие группы стран по уровню разви­тия машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:

1. Страны со сравнительно полной номенклатурой производств — США, ФРГ, Япония.

2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в струк­туре отрасли — Великобритания и с определенной долей условно­сти Италия.

3. Страны, обладающие неполным набором отраслей машино­строения — Россия, Франция, Китай, с известной степенью услов­ности Испания и Чехия.

4. Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностро­ительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслями и с положительным внешнеторговым балансом по машинам — Швей­цария, Швеция, страны НИС — экспортеры продукции машино­строения — Республика Корея, Сингапур, Тайвань.

5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обла­дающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машинострое­ния, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта — Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с опре­деленной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию. Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болга­рия, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.

6. Страны с крупными масштабами производства, имеющие од­нако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по сто­имости машин покрывает лишь половину импорта — Канада, Бра­зилия, Мексика, а также Индия.

7. Страны, где при значительных общих масштабах производст­ва внешнеторговый баланс резко отрицателен, — Австралия, ЮАР, Аргентина.

8. Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализи­рованные виды машиностроения — Финляндия, Норвегия, Изра­иль, а также Греция и Португалия; Пуэрто-Рико стала филиалом американских машиностроительных компаний, ориентированных на экспорт в Латинскую Америку; сюда входят несколько стран третьего мира, вроде Маврикия, поставляющего на мировой рынок дешевые карманные приемники.

10. Страны, где машиностроение имеет хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран — Турция, в какой-то степени Иран, Египет.

11. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.

12. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными предприя­тиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.

На Северную Америку (США, Канада, Мексика, Пуэрто-Рико) приходится примерно 1/3 стоимости мирового машиностроитель­ного производства. Этот регион, представляющий самую широкую номенклатуру продукции и наиболее высокую ее квалификацию, импортирует значительное количество изделий средней и низкой сложности из Азии, а также из Европы. Этот регион выступает на мировых рынках как крупнейший экспортер продукции высокой слож­ности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Экспорт стандартной продукции осуществляется главным образом из США в Канаду и Латинскую Америку.

Разделение труда в машиностроительном производстве США в какой-то степени повторяет международную схему. Наиболее раз­витым районом выступает индустриальный Восток (почти 50% сто­имости продукции американского машиностроения). Второй по зна­чению район Тихоокеанских штатов — примерно 15%. Это район быстро растущий за счет изделий высокой сложности и прежде всего электроники. Но тем не менее машиностроение Тихоокеан­ских штатов имеет далеко не полную номенклатуру, ибо четко спе­циализировано на новейших отраслях производства.

Третьим по значению районом размещения машиностроения яв­ляется Юг (около 20%). Он еще более специализирован и выделя­ется рядом важных отраслей, но в целом обладает менее разнооб­разной номенклатурой, чем предыдущие два. Выделяется прежде всего нефтяное машиностроение, авиационная промышленность, рас­тет радиоэлектроника, так же, как и автосборка.

Рынок массовой машиностроительной продукции США в нема­лой степени определяет тенденции развития машиностроительной продукции Западной Европы, на которую приходится около 25— 30% продукции мирового машиностроения. Эта доля сильно колеблется: несмотря на то, что продукция стран ЕЭС используется в большей степени внутри самого региона, его зависимость от внеш­них рынков неизменно выше, чем у США. Будучи производителем продукции массового машиностроения, регион тем не менее сохра­нил позиции в сфере высокой технологии, особенно в станкострое­нии и производственном машиностроении. Иначе дела обстоят у Западной Европы в области электроники, где она проигрывает уже не только США и Японии, но и «азиатским тиграм», получая значи­тельную часть продукции электроники из Сингапура и других «но­вых» производителей электронной продукции. Тем не менее в обла­сти производственного машиностроения, отчасти в автостроении, приборостроении позиции Западной Европы еще достаточно силь­ны. Именно в области станкостроения и производственного маши­ностроения наиболее сильны позиции ФРГ, а также Швейцарии, Италии, Швеции, Великобритании. Большая шестерка (Италия, Ве­ликобритания, Франция, Швейцария, Швеция, Бельгия) не намно­го уступает ФРГ. Все виды машиностроения в Западной Европе сосредоточены не только в первых семи странах, но и в ряде малых стран, таких как Австрия, Нидерланды; даже в Испании имеются крупные производства, как, например, автомобильные заводы. В от­дельных видах выделяются Финляндия и Португалия. Поэтому Запад­ную Европу надо рассматривать как целостный регион с широким распространением машиностроения всех видов, тем более что ко­оперирование в машиностроении в Европе налажено очень широко.

Третий регион — Восточная и Юго-Восточная Азия — дает око­ло четверти продукции мирового машиностроения. Его лидер — Япония, ставшая второй машиностроительной державой мира. Ма­шиностроение Японии только к началу 80-х гг. достигло структур­ной и научно-технической зрелости. При этом оно почти сразу по­шло по пути «переноса» менее выгодных (в том числе и по уровню зарплаты) производств в страны Юго-Восточной Азии. Это помога­ет японским фирмам с помощью своих филиалов, использующих местную более дешевую рабочую силу, сохранить конкурентоспо­собность на мировых рынках. Сама же Япония переходит на пози­ции производителя продукции, требующей более высокой квалифи­кации. Рост заработной платы в стране компенсируется сменой но­менклатуры производства, переходом на более сложные и дорого­стоящие изделия, а также повышением роботизации и автоматиза­ции промышленности. Япония постепенно выходит на позиции ли­дера научно-технического прогресса и экспортера изделий высокой сложности. А прежняя номенклатура изделий постепенно перехо­дит к японским предприятиям в Юго-Восточной Азии. И хотя до сих пор ее лицо все еще определяет экспорт изделий массового машиностроения, но начавшийся процесс позволяет предположить, что в недалеком будущем Япония станет экспортером наиболее ква­лифицированных изделий.

В странах Юго-Восточной Азии машиностроение чаще всего воз­никало как филиалы японских предприятий. Но сегодня эта группа не просто самостоятельна, но и создает собственное производство, хотя очень многие предприятия Юго-Восточной Азии — это фили­алы ТНК. Однако уже создаются собственные предприятия, и наи­более характерна в этом плане Республика Корея, начавшая конку­рировать с самими японцами, хотя в развитии корейской промыш­ленности немалая заслуга и США: крупные инвестиции в Респуб­лике Корея, на Тайване, а также Сингапуре принадлежат ТНК США. Постепенно в НИС Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока фор­мируется крупный машиностроительный регион, включающий Ре­спублики Корею, Тайвань, Сингапур и Малайзию. Эти страны уже ведут самостоятельную экономическую политику. Пока еще в них сохраняется относительная дешевизна местного труда, но индуст­рия продолжает продвигаться в новые страны в поисках более де­шевой рабочей силы. На очереди Таиланд, Индонезия, Шри-Ланка.

Вне этих группировок отдельный крупный массив образует ма­шиностроение Китая. Его собственный спрос на машиностроитель­ную продукцию настолько велик, что подавляющая часть его доста­точно большого производства потребляется на внутреннем рынке. Наряду с этим Китай много ввозит сложной техники, но в то же время он занял на мировом рынке место поставщика изделий невы­сокой сложности. Ввозя, к примеру, автомобили, он занимает пер­вое место по выпуску велосипедов и много их вывозит в страны, которые предпочитают покупать изделия более дешевые и худшего качества. И, видимо, такая специализация на мировом рынке еще продержится. В перспективе, однако, начнет расти экспорт машин из Китая, так же, как сейчас растет оттуда экспорт изделий легкой промышленности. И первые изделия этой будущей мировой специ­ализации на дешевых машинах уже наводняют рынки ряда стран — велосипеды, часы, низкокачественные станки для ремонтных мас­терских, и поток их нарастает.

Проблемы российского машиностроения пока не дают возмож­ности четко прогнозировать его будущую структуру, приоритетные отрасли и точки роста. В условиях резкого сокращения военных заказов в тяжелое положение были поставлены и все сопряженные отрасли машиностроения, что еще более усугубило нарушение свя­зей вначале со странами СЭВа, а затем и СНГ. В то же время максимальное использование потенциала ВПК тормозится надеж­дами на внешние рынки вооружения. Переориентация отечествен­ного машиностроения совершенно необходима. Россия — единст­венная крупная промышленно развитая страна, которая испытыва­ет дефицит вагонов, морских судов, нефтяного оборудования и еще десятков видов оборудования, вплоть до самых элементарных. Ко­нечно, постепенное налаживание связей внутри СНГ даст свои пло­ды, но следует учитывать, что почти 30% промышленной продук­ции поступало из стран Восточной Европы, а со странами Балтии обмен продукции машиностроения шел в пропорции 1:2. После лик­видации монополии внешней торговли резко обострилась конкурен­ция импортной продукции бытового назначения на российском рынке. Так что перспективы нашего машиностроения пока не ясны. Пока же из экспортера машиностроительной продукции Россия превра­тилась почти в чистого импортера (кроме вооружений).

Помимо рассмотренных стран выделяется машиностроение Бра­зилии с ее очень емким рыночным потенциалом и большими ресур­сами дешевого труда. Однако технический уровень машинострое­ния еще сравнительно невысок. Тем не менее Бразилия уже сегодня является крупным экспортером автомобилей (330 тыс. в 1993 г.). Кроме автомобилей, заметного развития достигло судостроение, на­чалось авиационное производство, хотя тяжелое машиностроение все еще практически отсутствует. Тем не менее, у страны есть пер­спективы со временем войти в число значительных продуцентов машин, способных проникнуть на внешние рынки.

В целом же машиностроение, несмотря на очень серьезные из­менения в его размещении, связанные с появлением «новых» стран, по-прежнему сосредоточено в трех главных регионах мирового хо­зяйства — Северной Америке, Западной Европе и Юго-Восточной Азии. По сути дела, только начинается создание китайского маши­ностроительного ареала, который имеет тенденцию вырасти в но­вый крупный машиностроительный регион. Все остальные ареалы пока еще находятся в стадии формирования, как, например, бра­зильский, а вот регион России и стран СНГ, который недавно еще был одним из крупнейших, находится в упадке, и о его мировой роли пока еще судить рано.

Главным фактором размещения машиностроения по-прежнему остается НИОКР и стоимость труда, помноженная на его квалифи­кацию. Научный потенциал играет особую роль в размещении но­вейших производств, особенно на ранних стадиях развития. Япония продемонстрировала путь быстрого освоения чужого научного тех­нического потенциала за счет закупок лицензий с последующим развитием собственного НИОКР. По сути дела, по тому же пути идут все новые индустриальные страны. По-прежнему высокий на­учно-технический потенциал сохраняет за США лидерство в миро­вом машиностроении, хотя и не в такой степени, как ранее. Запад­ная Европа тоже сохраняет свой научно-технический потенциал, но потеряла роль главного генератора научно-технических идей, роль «колыбели» мировой техники. Будущее решится в пользу тех стран, которые смогут обеспечить в машиностроении качество и квалифи­кацию трудовых ресурсов.