Реферат Курсовая Конспект
Вопросы - раздел Промышленность, ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА 1. Назовите Главные Причины Географических Сдвигов Отрасли. 2. Каков...
|
1. Назовите главные причины географических сдвигов отрасли.
2. Каковы особенности производства и внешней торговли сахаром?
3. Охарактеризуйте главные сдвиги в размещении виноделия и пивоварения.
4. Охарактеризуйте береговую и океаническую компоненту современного рыбного промысла.
5. Каковы главные экономико-географические проблемы морского рыболовства?
6. Каковы тенденции развития аквакультуры и рыборазведения?
Часть 4. ТРАНСПОРТ И СФЕРА УСЛУГ
Транспорт как главная инфраструктурная отрасль мирового хозяйства
Производственная инфраструктура. Инфраструктура — относительно новое понятие в экономической литературе. Ее выделение было обусловлено быстрым ростом и усложнением сфер материального производства и социального развития стран. Производственная инфраструктура — это такая подсистема хозяйства, которая создает и реализует общие условия для функционирования производства и жизни населения, в равной степени необходимые для деятельности всех сфер общественного производства.
В состав производственной инфраструктуры обычно включаются следующие основные подсистемы:
транспорт всех видов, функционирующий в сфере обращения, и внешний промышленный транспорт, включая ЛЭП и другие устройства, связанные с передачей и распределением электроэнергии;
информационно-коммуникационная система, связь;
система обеспечения производства материальными ресурсами; складское хозяйство, материально-техническое снабжение, заготовки, водоснабжение;
инженерная инфраструктура, включая все виды инженерного обеспечения и городской транспорт;
природоохранная инфраструктура;
рекреационная инфраструктура.
Географические аспекты исследования производственной инфраструктуры особенно важны в силу ярко выраженной территориальности ее развития и функционирования. Территориальный аспект развития производственной инфраструктуры заключается в специфическом характере размещения и пространственной организации ее материально-технической базы. Он обусловлен как ролью, местом и функциями отраслей инфраструктуры в территориальной структуре хозяйства, так и их технико-экономическими особенностями.
Выделение производственной инфраструктуры в группу относительно обособленных отраслей связано с резкой интенсификацией территориального разделения труда, что подняло на совершенно новую ступень проблему объединения пространственно разобщенных элементов воспроизводственного процесса.
Как одна из четырех подсистем территориальной структуры хозяйства,* производственная инфраструктура выполняет уникальную функцию в ее формировании. Она обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, связующим звеном между прочими компонентами территориальной структуры, «сосудистой» системой хозяйственного организма, обеспечивает сохранение созданного производственного потенциала и продукции, что в конечном счете равнозначно ее увеличению. Развитая производственная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства производительных сил новых районов, повышение территориальной и социальной мобильности населения. Поэтому она выступает как фактор, организующий экономическое пространство, обеспечивающий дальнейшую реализацию географического разделения труда. Без определенного уровня развития инфраструктуры невозможно или затруднено освоение и заселение необжитых территорий. Но уже экономически развитая инфраструктура создает эффект обратной связи, привлекая на данную территорию новые предприятия, расширяя пределы эксплуатации природных ресурсов, развития обрабатывающей промышленности, придавая важный импульс притоку населения.
* Наряду с подсистемами материального производства, населения и природных ресурсов в настоящее время можно уже говорить об обособляющейся подсистеме непроизводственной сферы хозяйства.
В бывшем СССР роль инфраструктуры в формировании территориальной структуры хозяйства недооценивалась, ей отводилась пассивная роль, а уровень ее развития ставился в полную зависимость от масштабов производственного потенциала. Это привело к известным территориальным диспропорциям и значительным народно-хозяйственным потерям. Важнейшим условием комплексного развития района (особенно нового освоения) является опережающее развитие производственной инфраструктуры.
Несмотря на пристальное внимание, уделяемое производственной инфраструктуре со стороны науки и практики, еще есть определенные разночтения в вопросе о содержании понятия «производственная инфрастуктура». Так, в ряде экономических работ до сих пор под производственной инфрастуктурой понимается «совокупность инженерных, агромелиоративных и других сооружений, обеспечивающих нормальное функционирование всего комплекса производства в пределах определенной территории». В другой работе инфраструктура определяется «как сочетание действующих сооружений, зданий, сетей и систем...». При этом понятие «производственная инфраструктура» неоправданно сужается и сводится, по существу, к базовому, фондовому компоненту этой группы отраслей — очень важному, но все же не единственному. В инфраструктурной системе, особенно транспортной, можно выделить стационарную составляющую (коммуникации, постоянные устройства и др.) и динамичную составляющую (подвижной состав и другая аппаратура, эксплуатационные и управленческие методы реализации связей, освоения потоков). Именно динамичная составляющая производственной инфраструктуры реализует потребности народного хозяйства и общества в целом в разного рода связях.
Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры. Совокупность подсистем производственной инфраструктуры характеризуется наличием ряда общих специфических свойств и признаков, вытекающих из задач инфраструктуры, функционального единства ее подсистем:
высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов инфраструктуры, длительные сроки их создания и длительные сроки функционирования (отсюда распространенное мнение о «невыгодности» вложений в транспортную инфраструктуру);
проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функционирования инфраструктуры вне ее отраслей — в базисных отраслях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей — доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5—8%, тогда как в капиталовложениях — более 20%);
высокий эффект опережающего по сравнению с основным производством (пионерного) развития транспортной инфраструктуры;
неотделимость процессов производства и потребления «продукции» транспорта, невещественный ее характер — отсюда невозможность ее накопления, хранения, складирования, что требует значительных резервных мощностей;
значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры;
пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость ее повсеместного (там, где есть потребность) развития;
преобладание пространственно-сетевых линейных систем транспортной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);
инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет жесткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребности в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых капиталовложений в усиление объектов и сетей;
территориальная концентрация транспортной инфраструктуры (часто — со значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения, отражая (в определенной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяйства;
возможна функциональная взаимозаменяемость элементов производственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и складов, транспорта и связи (так, по расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо функционирующими системами связи) и т.д.;
и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны) путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.
Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по сравнению с основным производством дает высокий экономический эффект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, выступая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме министерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслевого управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.
Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она размещается.
Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производственной специализации района, производственной и территориальной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональная, местная) отражают по существу масштаб размещение производительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой ею территории.
Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства, несет запас инерционности, который реализуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Инерционность не является безусловно отрицательным свойством, хотя ее проявление и вызывает в определенных случаях отставание развития инфраструктуры.
Инерционность территориальных структур есть функция развитости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней свободы у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть величина обратная количеству степеней свободы, число которых можно определить по наличию взаимодействующих между собой составляющих инфраструктуры, числу связей с внешним миром (внешним — по отношению к рассматриваемому региону), их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).
Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развитостью транспортных сетей, плотностью населения, многообразием производств.
В эпоху НТР транспортная инфраструктура, сама отличающаяся определенной инерционностью развития, становится важным, если не решающим, фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности производства. В этом тезисе заложено определенное противоречие. Действительно, всегда считалось, что транспортная инфраструктура является важным стабилизирующим фактором производства, вызывая инерционность его размещения, которая определяется выгодами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания, информации, управления, НИОКР и т.д.
Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной составляющих. Но их роль на отдельных этапах развития меняется, отчего инерционность всей территориальной структуры района также может изменяться. Отмеченные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. Именно 70-е и 80-е гг. стали переломными для многих трендов, что нашло свое выражение в новом этапе интернационализации хозяйства, в кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности, что сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр— периферия». Но накопление и диверсификация динамичных элементов инфраструктурных систем потребовали развития и менее подвижных сетевых элементов.
Динамичность более подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями — потребностями общества: необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, увеличивать дальность поездок, что реализуется развитием подвижного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспортной сети как передатчика связи, как правило, отстает от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Как известно, передвижения в городе лимитированы затрачиваемым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоростных видов общественного транспорта привели к расширению городского пространства.
Помимо важного признака обеспечения общих условий производства и непроизводственной сферы, объединяющей группы инфраструктурных отраслей, является вся совокупность критериев, связанных с ее ролью в экономическом обороте народного хозяйства и с невещественным характером ее продукции. Этот оборот и осуществляется именно динамичной частью инфраструктуры.
Новые факторы и условия развития транспортной инфраструктуры. Почему же именно сейчас вопросы развития производственной инфраструктуры встали так остро и в научно-теоретическом, и практическом плане? По крайней мере, здесь можно выделить три момента.
Во-первых, объективный ход хозяйственного развития по пути интеграции хозяйства, кооперирование; создание хозяйственных комплексов — агропромышленного, территориально-производственного, топливно-энергетического происходит только на базе специализации и дифференциации (как вертикальной, так и горизонтальной) производственного процесса с тем, чтобы максимально использовать «эффект места». Все это не может быть реализовано без наличия и функционирования уже обособленного механизма передачи вещества, энергии, информации, производственных навыков и научно-технических идей. Другими словами — интенсификация хозяйства в условиях НТР, возможная только при дальнейшем углублении территориального разделения труда, требует выделения и отделения от основных производственных функций определенного передаточного механизма, «каналов связи», которые обеспечили бы стыки между отдельными народнохозяйственными блоками. Таким образом, проблема овеществленных связей, устанавливающихся на всех уровнях, сводится, по существу, к проблеме инфраструктуры, вернее — к территориальной организации инфраструктуры, осуществляющей циркуляцию вещества, энергии и информации на территории.
Мобильность экономики, ее способность быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка возможны только при организационном обособлении и формировании особых, самостоятельных отраслей инфраструктуры, что и обеспечивает необходимый, принципиально более высокий уровень качества вспомогательных и обслуживающих работ.
Только такой комплексный подход к изучению элементов и сетей инфраструктуры как каналов связей позволяет выявить ее роль в трансформации производственной структуры хозяйства, которая выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении производства и соответствующем формировании инфраструктурных полимагистралей (коридоров), а с другой — в специализации и пространственном рассредоточении и дроблении производственных функций и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей, специализированных технических средств. В то же время каждая отрасль хозяйства (в том числе и инфраструктурная, такая, как транспорт, например) имеет «свою», обслуживающую только ее, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабильных фондовых элементов.
Во-вторых, перевод российской экономики на рельсы рыночного хозяйства, что выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в хозяйственной триаде «производство—распределение—потребление» стали меняться акценты, по-новому встает проблема связей, сбыта — в зависимости от степени удовлетворения потребностей как общественных, так и индивидуальных.
Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном этапе связано с резким повышением требований разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспеченности, происходит известная дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.
Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфраструктуры, тем в большей степени падает ее «видимая» роль. Ее наличие и бесперебойное функционирование становится «естественным», как бы само собой разумеющимся исходным фактором, а видимая зависимость от нее территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает. Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения производства, большую динамичность систем расселения, расширение и углубление межрайонного разделения труда. В среднем по промышленно развитым странам транспортная составляющая в цене (сиф) внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает медленно снижаться.
Выше уже говорилось о том, что с использованием достижений НТР инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени адаптируются к новым требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов специализации, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до недавнего времени решающую роль, уступает теперь место показателям качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярности, ритмичности, скорости, безопасности связей, а также стремлению изменить соотношение живого и овеществленного труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоемкость функционирования инфраструктуры.
Однако решить все эти задачи можно только резко повысив капиталоемкость транспортной системы. Это ведет к быстрому росту ее фондоемкости. Так, контейнерные терминалы портов Нью-Йорка и Роттердама обошлись по 0,5 млрд долл., стоимость газового терминала в порту Зебрюгге оценивается в 1 млрд долл. Строительная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн долл., судна-газовоза — 120 млн долл. Огромные капиталовложения в транспортную инфраструктуру и обеспечивают сравнительно низкие текущие затраты на ее функционирование, обусловливают возможности ее адаптации к новым требованиям производства, ее воздействие на сдвиги в территориальной структуре хозяйства.
В-третьих, положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в России значительно отстал от потребностей народного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В процессе неадекватных транспортировки и хранения теряется немалая часть урожая. Ежегодно огромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем почти половина всей используемой тары изготовляется из древесины (тогда как в США — лишь 4%, в Японии — 10%).
Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономики требует исследования самых общих мирохозяйственных тенденций развития инфраструктуры. Объективной основой реализации мирохозяйственных тенденций и процессов, в том числе опережающего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал огромный прогресс в области производственно-инфраструктурных систем — транспортных, информационно-коммуникационных, складских и распределительных, оказывающих все более мощное «обратное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.
Исследование этого круга проблем требует широкого междисциплинарного системного подхода, что связано со значительным усилением интегрирующей роли транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регионов, мирового хозяйства в целом.
Транспортная инфраструктура и территория. Преддверием к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оценка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить территориальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема функционирования связей. В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиусом зон влияния предприятий, расположенных на данной территории. Можно пользоваться показателями густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Значительно реже применяются комбинированные показатели густоты транспортных сетей К.Энгеля, Ю.И.Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности населения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов), Л.И.Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитывается общий объем произведенной продукции). Считаются универсальными, но мало используются формулы Н.Н.Колосовского (степень развития сети связана с уровнем экономического развития страны посредством показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена зависимость степени обслуженности страны путями сообщения от грузонапряженности сети, средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).
По Б.К.Краснопольскому, коэффициент обеспеченности инфраструктурой рассчитывается по ее основным фондам:
где Ф — основные фонды инфраструктуры (млн руб., долл.);
Р — численность населения;
S — площадь экономически активной территории района (тыс. км2);
Q — валовая продукция производственных предприятий (промышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной территории (млн руб., долл.).
Также разработан ряд комбинированных показателей применительно к специфическим территориальным сферам использования (развивающиеся страны), специализированным видам транспорта (нефте- и продуктопроводы), отдельным элементам транспортной системы (транспортные узлы).
Территория является комплексным ресурсом, который реализуется при взаимодействии природных ресурсов, географического положения, обустройства населения. Поэтому ее следует рассматривать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом. Ретроспективный взгляд показывает, что экономическая емкость территории, как правило, оказывалась «неисчерпанной», т.е. ее «ответ» на экономические запросы общества соответствовал величине запроса, а территория не только оставляла за собой резерв, но и «накапливала» силы, чтобы иметь возможность ответить на новый запрос общества путем эмпирически находимых мест расположения городов, транспортных инфраструктурных систем. Накопление сил за счет обустройства (от транспортного до организации жизнедеятельности населения) есть приобретение запаса инерционности, понимаемой в данном случае, как стабильность и рациональность использования. Этим объясняется наращивание поляризации районов, поскольку образующиеся узлы привлекают новые вложения средств.
Антропогенные территории по мере углубления разделения труда усиливают свою функциональную специализацию, приводящую к обособлению социально-географического пространства, в зависимости от особенностей инфраструктурной обустроенности и степени насыщенности объектами транспортной инфраструктуры, от развития социальных действий индивидов.
Если рассматривать транспортную инфраструктуру под углом ее функциональной роли как отрасль, обеспечивающую связь и жизнедеятельность, то напрашивается идея некоторой структурной решетки, в которой узлами являются определенные узко специализированные территории (в общем случае — стыковые зоны — города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные территории и др.), а линиями — передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией, нововведениями* и др.), осуществляющие связи как между узлами в комплексе, так и между отдельными сферами деятельности.
* Можно выделить пять типов передачи инноваций: 1) в технике, 2) ноу-хау, 3) в передаче новых продуктов, 4) в социальной и культурной сфере, 5) в новых формах управления.
От того, насколько развита эта решетка, зависит реакция («отдача») территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решетки — следствие накопленного за предыдущие годы потенциала (экономико-географическое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества, энергии).
Из определения социально-географического пространства следует, что оно не может рассматриваться статично: люди и их группы подвержены многосторонним изменениям, т.е. возникает поток изменяющейся ситуации существования групп и связанных с ними способов отношений, требующих новой оценки среды. Поэтому усиление индустриального давления общества (в том числе в ходе урбанизации) изменяет пространственные образы. Отсюда вытекает, что социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями пространственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний, и, соответственно, изменяется сама среда.
Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решетки. Она основана на том, что эти узлы «вырываются» по значимости за пределы территорий, поскольку их назначение передатчика и накопление в них комплексного потенциала для передачи. Появление узла изменяет структуру размещения тех или иных объектов, а сами они выступают в роли контактных зон. Последние должны обладать маневренностью, т.е. по обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.
Функциональные свойства названных зон определяют высокую значимость их в пространственной организации общества, которая заключается, с одной стороны, в укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом) узлов, с другой же — в развитии новых, необходимых по условиям экономического развития зон, которые укрепляют как каркас определенной территории, так и резервируют силы для перехода в каркас более высокого ранга.
Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в реализации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирование внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях.
Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструктуры и в территориальной организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспортных объектов как экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют ее функциональную специализацию.
Именно от этого в первую очередь зависит, насколько территория перестает быть «пассивным» полигоном размещения, «поглотителем» набора объектов и становится активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции инфраструктурных систем подробно разработаны в экономико-географической литературе. В настоящее время вопрос ставится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв развития, исходя из того, что разные территории по-разному реагируют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).
Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости территории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.
Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории. Важную роль в формировании ТСХ играют территории — зоны, которые в силу особенностей своего географического, экономико-географического или политико-географического положения обладают особым ресурсным потенциалом развития, выступая в роли контактных (стыковых) зон. По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «концентрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др. Ко вторым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной деятельности, стремящихся в своем развитии максимально использовать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и «барьерность».
Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим типом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.
Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотраслевого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повышение роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточении природоохранных мер — все это заставляет по-новому взглянуть на прибрежные зоны, в особенности располагающие благоприятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с прибрежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных установок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого комплекса ведущую роль играют крупные портовые центры, которые концентрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воздействием НТР становятся фокусом функционального взаимопроникновения двух сред.
При усложнении функций прибрежных зон неизбежно возникают конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей — землепользователей (транспорт, промышленность, сельское хозяйство, расселение, рекреация). Транспортное обустройство такого комплекса позволяет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую емкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасположение «конфликтующих» отраслей.
Эта проблема может, в частности, решаться путем сооружения внебереговых точечных причалов, число которых в мире уже превысило 200, и специальных платформ (искусственных островов), на которых создаются целые промышленно-транспортные комплексы и городские поселения (их насчитывается в мире уже около ста). Такие искусственные острова проектируются и строятся в 50 км от побережья у Роттердама, у Мобила (Амери-порт), у берегов Японии. Проблема дефицита площадей решается также искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в порту Роттердам), осушением. Высокий уровень инфраструктурного обустройства привел к тому, что в портах Нидерландов и Атлантического побережья Франции до 80% территории используется в промышленных целях. Такой сдвиг хозяйственной деятельности к морю усиливает потребности в рациональной организации пространства акватерриториальной зоны на основе районной планировки.
К проблемам развития приморских зон примыкают вопросы формирования рекреационных зон, так как пространственно они часто совпадают. Развитие рекреационных функций побережья не только обостряет проблему площадей, но и усиливает конкуренцию между отраслями-пользователями из-за ужесточения требований к охране окружающей среды. Вопросы организации пространства для рекреационных целей стали разрабатываться недавно. Выбор площадок, выделение санитарных зон, нахождение оптимальных размеров поселений для рекреантов — комплексная пространственная задача, которая решается только с учетом специфики связи с центром, имеющей выраженный сезонный характер, созданием гибких транспортных систем. Эти системы должны быть и достаточно мощными, поскольку приезжающие на короткий срок рекреанты мобильнее и активнее к восприятию среды, чем местное население.
Производственная инфраструктура позволяет расширить рекреационные территории, рассредоточить в пространстве большое число рекреантов. Создание глубинных зон отдыха и туризма, удаленных до 50 км от прибрежных рекреационных центров, способствует снижению антропогенного воздействия на природные ландшафты. Высвобождение площадок для рекреационных целей также требует повышения экономической емкости прибрежной территории, более компактного размещения хозяйственных объектов. Это может быть достигнуто террасированием всей территории промышленно-портовых зон, путем сооружения двухъярусных причальных линий, двух- и многоэтажных складских помещений и т.д.
Примагистральные зоны в районах нового освоения оказывают значительное воздействие на глубинную малообжитую территорию путем генерирования освоенческих импульсов, наличие которых придает им особые свойства примагистральной зоны. Эти территории, расположенные вдоль транспортных (в первую очередь, железнодорожных) магистралей, на определенном этапе развития своих хозяйственных структур (формирование без освоения) из объектов освоения становятся его субъектом. По мере развития транспортных систем разных рангов начинает функционировать механизм воздействия примагистральной зоны на освоение территории, происходит поэтапная передача осво-енческих «импульсов» от баз освоения по определенным каналам транспортной связи во вновь осваиваемые территории. Это выражается в перенесении части освоенческих функций из примагистральной зоны в районы нового освоения с трансформацией существующих и формированием новых баз, с усилением градо- и районообразующих процессов, ведущих к формированию ядер будущих территориально-производственных комплексов различного типа специализации. В районах освоенных, с крупными городскими агломерациями и развитой сетью сельских населенных пунктов плотность насыщения транспортно-инфраструктурных объектов определяет качество их развития. Транспортная инфраструктура таких районов является фактором, усиливающим их производственную концентрацию.
Приграничные районы как территории особого типа реализуют свой ресурсный потенциал особенно в условиях развития экономической интеграции, когда на первый план выступает фактор территориальной смежности или соседства, обусловливающий значительную концентрацию межгосударственных связей соседствующих стран. Это свойство позволяет соседствующим странам лучше использовать особенности соприкасающихся территориальных структур их экономики, эксплуатируя и минимальные выгоды международного разделения труда ввиду резкого сокращения транспортных издержек. При этом приграничные районы приобретают характер «зон контактов», своего рода мостов, по которым проходит пространственное распространение интеграционных процессов и прежде всего там, где приграничные районы пересекаются транспортными магистралями, опирающимися на соответствующую низовую транспортную сеть.
Выше были выделены лишь некоторые типы территорий — контактных зон, особо «чувствительных» к уровню транспортной оснащенности. Однако и эти примеры достаточно убедительно показывают назревшую необходимость научной разработки системы показателей и критериев, которые позволили бы выявить необходимую степень соответствия транспортно-инфраструктурного обеспечения каждому этапу реализации ресурсного потенциала территорий разных типов.
– Конец работы –
Эта тема принадлежит разделу:
Ю Г ЛИПЕЦ... В А ПУЛЯРКИН... С Б ШЛИХТЕР ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА Москва ББК...
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Вопросы
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Твитнуть |
Новости и инфо для студентов