Вопросы

1. Из каких подсистем состоит производственная инфраструктура?

2. Каковы основные функции инфраструктуры?

3. Каковы отличительные признаки инфраструктуры, определяющие осо­бенности ее территориальной структуры?

4. В чем заключается внеотраслевой территориальный эффект развития инфраструктуры?

5. Объясните феномен особой инерционности в развитии инфраструктуры.

6. Чем вызвано повышение роли инфраструктуры на современном, по­стиндустриальном этапе развития?

7. Как определяется уровень обеспеченности инфраструктурой?

8. В чем причины недооценки роли производственной инфраструктуры?

9. Какова роль инфраструктуры в индуцировании освоенческих и районо­образующих функций территории?

10. Какова роль инфраструктуры в «расширении» и «концентрации» про­странства, в реализации ресурсного потенциала территории?

Мировая транспортная система и ее роль в повышении адаптивности мирового хозяйства

Современный этап развития транспортной системы. Науч­но-технический прогресс вносит существенные изменения в харак­тер международной торговли, вызывая наряду со структурными сдви­гами в товарных потоках изменение схем транспортного обеспече­ния. Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перево­зочную работу на мировых товарных рынках, а главное — в резуль­тате новых требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результа­том научно-технической революции на мировых транспортных рын­ках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаи­мозаменяемости, развитие интермодальных сообщений.

Наиболее острой конкуренции на транспортных рынках подвер­жены сухопутные виды транспорта — железнодорожный, автомо­бильный, трубопроводный, а также речной — особенно в тех случа­ях, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов. Проходящая параллельно с научно-технической революцией моно­полизация транспортных средств только обостряет конкуренцию.

Транспортные системы по своему техническому уровню, масш­табам, организационным формам и качеству транспортного освое­ния международных пассажирских и грузовых потоков адаптируют­ся к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны:

с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с воз­растанием размера грузоотправлений, по мере увеличения террито­риального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;

со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;

с необходимостью приспособления к меняющейся структуре эко­номических связей;

с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;

с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;

с необходимостью обеспечения безопасности движения при уве­личивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся тер­риториальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;

с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;

с необходимостью учета экологического аспекта развития транс­порта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);

с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.

Таким образом, качество транспортного обслуживания приобре­тает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторо­ну опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных ком­муникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, об­служивающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных со­общений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляе­мой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру сто­имости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относи­тельно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая до­стигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достига­лось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транс­портных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совер­шенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превра­щения ее в распределительно-логистическую систему доставки дви­жение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.

В чем же была суть этих перемен? Диверсификация и совершен­ствование производства, модификация товарной структуры между­народной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля произ­водства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вооб­ще резко снижается энерго-, материало- и ресурсоемкость произ­водства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентос­пособности, находящейся в сложной причинно-следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все боль­шее значение приобретают также такие факторы, как точность, на­дежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответст­венность транспортных служб, оптимизация времени доставки, ча­стота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издер­жек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось. Доля транспортной состав­ляющей (f) снизилась в среднем до 5—10%, в то же время резко возросли доля стоимости товара у производителя (С), а, следовательно, пошла вверх и страховая ставка (I), отражающая фактор надежности (безопасности) доставки. Приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со сто­имостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа точно в срок.

Эта перестройка тесно связана с относительным, а иногда и аб­солютным сокращением спроса прежде всего на ресурсо- и энерго­емкую продукцию, что в свою очередь вызвано падением доли этой продукции в совокупном производственном и непроизводственном потреблении; уменьшением затрат энергии и материалов на едини­цу конечной продукции, благодаря повышению доли добавленной стоимости в товарах и услугах, производимых с помощью новых технологий. Эта тенденция также закрепляется быстрым ростом производства новых конструкционных материалов.

Свою роль сыграло и изменение организационной структуры про­изводства — быстрый рост доли малых и средних по размеру произ­водственных и непроизводственных предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увели­чивающемуся спросу рынка. Транспортная распределительно-логи­стическая система, формирование которой и обусловило эти изме­нения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной интермо­дальной (межотраслевой) системы, т.е. доставка определенного груза двумя или несколькими видами транспорта. Возникает другой воп­рос: как при перевозке небольших партий высокоценных грузов со­хранить эффективность, конкурентоспособность, характерные ра­нее при массовых перевозках. Попытка стандартизации этой разно­родной грузовой массы и здесь стала ответом на резкое изменение ее состава. Попытка перенести принцип (господствовавший ранее) «экономии масштаба», так блестяще себя зарекомендовавший в пе­ревозках массовых грузов в 50—60-е гг., на перевозку генеральных (штучных) грузов путем стандартизации привела к укрупнению от­правок и потоков. Ввод контейнеров — стандартных транспорт­ных средств позволил реализовать на практике новые требования к транспортному процессу. Таким образом, стандартизация транспор­тных средств и оборудования по переработке контейнеров стала основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда — и мирового хозяйства в целом.

Число контейнеров в середине 90-х гг. составило в мире 7,5 млн единиц, из них 3,4 млн — длиной 6 м, 4 млн — 12 м. Особенно большое воздействие контейнеризация оказала на транспортные уз­лы, и в первую очередь — на морские порты. Транспортная систе­ма, образовавшаяся в результате, обеспечила интеграцию произ­водственных и распределительных систем и удовлетворила спрос на эффективные интермодальные транспортные услуги. Таким об­разом, можно сказать, что интермодализм становится в настоящее время центральным элементом мировой рыночной системы.

Основные параметры мировой транспортной системы. Из­менение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период: и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и общий валовой продукт, рассчитанный в неизменных ценах. За этот период удельный миро­вой грузооборот на 1 т произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения выросли в 3,5—4 раза.

Основные параметры мировой транспортной системы и их дина­мика представлены в таблицах 9—13.

Общая протяженность транспортной сети по видам путей сооб­щения в последние десятилетия существенно стабилизировалась, в то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных и скоростных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покры­тием, трудопроводов крупного диаметра. Данные о перевозках по­казывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой оборот за 40 лет вырос с 2,8 тыс. до 3,2 тыс. пассажиро/км. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем перевозочной работы вырос более чем в 7 раз, а к 2010 г. вырастет еще в 1,2— 1,3 раза.

В мировом грузообороте резко выделяется морской транспорт, доля которого постепенно возрастала и до сих пор почти не снижа­ется с 52 до 62%. То же можно сказать и о доле в пассажирообороте легкового автомобильного индивидуального транспорта — с 57 до 60%.

Происходит интенсивное изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта. Так, в грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом автомобиль­ным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, и к 2000 г. их доли, сравняются. Доля трубопроводов выросла с 4,2% до 12,8%. В пассажирообороте воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного — соответственно 10,0% и 10,2%, а к 2000 г. должен превысить его.

Таблица 9

Динамика сети мировой транспортной системы (тыс. км)

Виды транспортных путей	1950 г.	1979 г.	1980 г.	1990 г.	1995 г.
Железные дороги
в т.ч. электрифицированные
Автодороги
в т.ч. с твердым покрытием
усовершенствованные
Судоходные реки и каналы
Нефтяные трубопроводы
Магистральные газопроводы
Воздушные пути

 

Рис. 31. Мировой грузооборот: динамика и структура

 

Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе являются следующие: 1) транспортоемкость производства, по сути отражающая соотноше­ние между транспортом и производством, размеры и конфигурацию хозяйственной территории; 2) транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции; 3) соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система) и, наконец, 4) соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим при­знаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.

Рис. 32. Мировой пассажирооборот: динамика и структура

По всем этим критериям можно четко выделить три крупных группы стран: промышленно развитые западные страны, СНГ и стра­ны Восточной Европы, переходящие от планового к рыночному хозяй­ству, развивающиеся страны во всем их многообразии. На 1992 г. транспортоемкость хозяйства, выраженная в ткм на 1 долл. ВВП, составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе — 0,3, Япо­нии — 0,4, тогда как в России 5,0, в странах Восточной Европы — в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для уровня транспортной емкости отраслевой структуры хозяйства, относительной роли «тяжелых» сырьевых производств, социально-экономического типа страны и относительно меньшей роли разме­ров территории, о чем говорит разительный контраст между стра­нами Западной и Восточной Европы по показателю транспортной емкости (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то, как и можно было ожидать, значение показателя транспортоемкости зна­чительно варьирует от 0,84 в наиболее экономически отсталых стра­нах до 1,7 в странах Латинской Америки.

Показатель подвижности населения имеет противоположную тен­денцию — наиболее высоко его значение в промышленно развитых западных странах. Душевой междугородный пассажирооборот, выра­женный в тыс. пассажиро/км, в Северной Америке составляет 12,9, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6,3, тогда как в России — 3,6, а в Восточной Европе — всего 2,9. Транспортная подвижность населения — это сложное социальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политиче­ского и демографического характера.

 

Таблица 10