рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Вопросы

Вопросы - раздел Промышленность, ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА 1. Каковы Главные Специфические Черты Транспорта Как Сектора Мирового Хозяйст...

1. Каковы главные специфические черты транспорта как сектора мирового хозяйства?

2. Каковы основные причины и факторы изменений и сдвигов в структуре транспортных систем?

3. Как повлияли на изменения в транспортной системе сдвиги в соотноше­нии элементов стоимости товара у потребителя (цена CIF)?

4. Каковы основные направления развития мировой транспортной системы?

5. В чем выражается пропульсивная роль транспорта в современном ми­ровом хозяйстве?

6. Как воздействует транспорт на усиление географического разделения труда?

7. Каковы главные особенности и сдвиги в структуре грузо- и пассажиро-оборота по крупным регионам и по миру в целом?

8. Каковы основные тенденции развития транспортной сети?

9. В чем главные особенности превращения транспортной системы в рас­пределительно-логистическую?

10. Каковы основные параметры мировой транспортной системы?

11. Каковы основные критерии выявления макрорегиональных различий в работе транспорта?

12. Как измеряется транспортоемкость хозяйства?

13. Каков экономико-географический смысл показателя транспортной по­движности населения?

14. Назовите положительные и отрицательные стороны автомобилизации.

15. Что входит в качество транспортного обслуживания?

16. Каковы главные черты и особенности мировой контейнерной системы?

17. Каковы основные противоречия развития глобальной и региональных транспортных систем?

Международное географическое разделение труда и транспортное освоение Мирового океана

Особенности освоения ресурсов Мирового океана. Опере­жающий рост морской компоненты развития и связанная с этим необходимость формирования «океанического мышления» обуслов­лены все более тесной связью и растущей взаимозависимостью гло­бальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана с другими глобальными проблемами развития человечества, в частности, с про­блемой бесперебойного функционирования всемирного хозяйства и углубления международного географического разделения труда.

Проблема Мирового океана в последнее время значительно обострилась в связи с интенсификацией использования его ресур­сов в широком понимании, включая сюда и транспортные, и рекре­ационные. Общая стоимость мировой продукции морехозяйства до­стигает уже 400 млрд долл., в том числе: подводной добычи нефти и газа — 200 млрд, продукции морского транспорта 100 млрд, рыб­ного хозяйства 50 млрд, морского туризма 40 млрд долл.

По темпам роста морехозяйство в 2—3 раза опережает мировое хозяйство в целом. Это связано в первую очередь с продолжающим­ся разделением труда, интернационализацией мировой экономики и развитием мирового судоходства, доля которого в работе мировой транспортной системы за последние 40 лет выросла с 52% до 62%. Высоки темпы роста морской (преимущественно шельфовой) горно­добывающей промышленности — доля морской добычи нефти и газа достигла уже 1/4 объема мировой добычи этих энергоносите­лей. Четко прослеживается процесс сдвига к морю промышленно­сти, транспортных предприятий, рекреационной деятельности, ве­дущего к образованию высоко насыщенной экономическими объек­тами контактной зоны «суша-море».

Возрастает антропогенное воздействие на эту зону. В 50-кило­метровой прибрежной зоне (всего 12% всей мировой суши) сосре­доточено 40% городского и 29% всего населения мира. В Северной Америке эта доля достигает 32%, в Европе — 29%, в Азии — 27%, в Австралии и Океании — 79%. Суммарное население порто­вых городов-миллионеров превышает уже 400 млн жителей.

Другой особенностью процесса освоения океанических ресурсов является его резкая пространственная неравномерность, с одной стороны, и высокая степень акватерриториальной концентрации хо­зяйственной деятельности — судоходства, рекреации, добывающей промышленности — с другой. 20% мирового контейнерного оборо­та сосредоточено в четырех портах из 200, осуществляющих кон­тейнерные операции. Из общего мирового объема морских перево­зок, составляющего около 3,6 млрд т в год, 0,5 млрд т поступает в порты восточного побережья США, по 0,9 млрд т — в порты Северо-Западной Европы и Японии, т.е. на три этих портовых зоны при­ходится 2/3 мирового морского порта.

Процесс освоения ресурсов Океана проходит в чуждой для чело­века среде, и не только из-за непогоды, волн, тайфунов, цунами и т.д. По мере все большего проникновения человека во внебереговую, акваториальную зону усиливается противоречивость, даже кризисность этого процесса, вызванные ростом аварийности морехозяйства. Этому способствует и высокая пространственная концент­рация морехозяйственной деятельности. Нарушение правил эксплу­атации, неадекватность техники безопасности при быстром росте масштабов морехозяйства приводят к тяжелым авариям на нефтя­ных буровых платформах в шельфовой зоне, в судоходстве. Одной из крупнейших экологических катастроф стала авария супертанке­ра «Амако Кадис» 16 марта 1978 г. у северо-западных берегов Фран­ции, в результате которой в море попало более 200 тыс. т нефти. Чрезвычайно тяжелые последствия аварии танкера «Валдия» у бе­регов Аляски в 1988 г. Несколько серьезных аварий произошло на буровых платформах в Северном море. Отсюда постоянно возраста­ющие требования к надежности технических и технологических си­стем обеспечения функционирования отраслей морехозяйства, что в свою очередь ведет к устойчивому росту капиталоемкости всей морехозяйственной деятельности.

Стоимость морской добычи нефти более чем на порядок выше, чем континентальной с учетом приведенных капитальных затрат. Морской транспорт, считающийся самым дешевым видом массово­го транспорта (низкая себестоимость морских перевозок в зна­чительной мере и обеспечила высокие темпы развития мирового хозяйства на базе дешевых энергоносителей в 60-е гг.) по мере специализации и обострения конкуренции между судоходными ком­паниями также требует все больших капиталовложений, в частно­сти в процесс контейнеризации, в морские перевозки сжиженного газа.

Характерно для современного этапа освоения ресурсов Мирового океана все более тесное переплетение отдельных видов морехозяй­ственной деятельности, тесное сращивание чисто акваториальных хозяйственных структур с береговыми и даже внутриконтинентальными, что приводит к формированию различного рода акватерриториальных производственных комплексов, в частности портово-промышленных образований.

Особое значение приобретает международная составляющая мо­рехозяйства. В акваториальной зоне процесс интернационализации хозяйства проявляется более ярко, чем по мировому хозяйству в целом. Акватория Мирового океана стала ареной быстрого развер­тывания и проникновения транснациональных корпораций, напри­мер, в нефтегазодобывающей шельфовой зоне Северного моря. По­литическое соприкосновение национальных морехозяйственных си­стем выявляется здесь особенно четко.

Отсюда особая чувствительность морехозяйственных систем к политическим изменениям, к смене расстановки политических сил, образованию экономических и военно-политических блоков. Быст­ро меняются традиционные представления о свободе морей, о «ничейности» океанических ресурсов. Проблема «присвоения» океани­ческих пространств в известной мере решается принятием целым рядом государств III Конвенции по морскому праву «Хартии мо­рей». События в Персидском заливе лишний раз свидетельствуют о втягивании обширных океанических пространств в военно-полити­ческие конфликты, что усиливает военную угрозу, резко нарушает развитие международных экономических связей, дестабилизирует политическую и экономическую обстановку в обширных регионах. Все это требует гораздо большего внимания к разработке политиче­ской географии Океана, которая должна изучать политико-гео­графические условия (и перспективы их изменения) функциониро­вания мирового морехозяйства и их влияние на судоходство, на формирование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование ресурсов шельфовой зоны, на стратегическую си­туацию (размещение баз, право и запрет на заход военных кораб­лей в порты и т.д.), на конфигурацию трансокеанических воздуш­ных линий.

На отдельных этапах участие и проникновение транснациональ­ных монополий в различные отрасли морехозяйства проходит рань­ше и интенсивнее, чем на суше. Усиливающийся их контроль над перевозками связан со стремлением гарантировать каналы реализа­ции продукции в условиях усиления конкурентной борьбы на миро­вом рынке. По мере увеличения доли внутрикорпорационных пере­возок морской транспорт все в большей степени становится «произ­водственным» транспортом ТНК. Через свои судоходные филиалы ТНК контролируют 60% перевозок нефти, 42% — нефтепродук­тов, 50% — бокситов, 43% — глинозема, 55% — железной руды. Крупнейшими судовладельцами являются нефтяные корпорации «Эксон», «Сокал», «Галф ойл», «Мобил ойл», «Бритиш петролеум», ме­таллургические корпорации «Юнайтед Стейтс стил», «Бетлехем стил корпорейшен» и др.

Такой высокий уровень участия ТНК в транспортировке сырья позволяет им контролировать движение фрахтовых ставок путем создания дефицита или излишков тоннажа. Так, избыточный тон­наж позволил ТНК через демпинговые цены на транспортные услу­ги компенсировать снижение прибылей, вызванных колебаниями цен на нефть.

Несмотря на то, что освоение океанических пространств нача­лось позже, чем освоение суши, и приходит более выборочно, антропогенное воздействие на акваторию и прибрежные зоны ощуща­ется сильнее. Это вызвано особой уязвимостью природной системы «Мировой океан», единством среды, что вызывает диффузию нега­тивных последствий. Между тем экологические факторы при разви­тии судоходства, при освоении шельфовых месторождений учиты­ваются еще недостаточно — применяются в первую очередь средст­ва искусственной очистки уже загрязненной морской воды при явно недостаточном масштабе внедрения профилактических мер, что на­носит огромный ущерб флоре и фауне морей, а следовательно, и морехозяйству.

Все виды морехозяйственной деятельности находятся в тесной и сложной (часто противоречивой) взаимозависимости с морским транспортом. Это можно сказать и о различных сторонах решения глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана — поли­тико-географической, экологической и др. Именно деятельность мор­ского транспорта — мировое судоходство, развитие портов, взаимо­действие с внутренними видами транспорта — связывает в тесный узел решение таких глобальных проблем, как освоение ресурсов Мирового океана и бесперебойное функционирование мирового хо­зяйства, углубление и усложнение международного географическо­го разделения труда, обеспечение процесса интернационализации хозяйственной жизни в мировом масштабе.

Такая функциональная универсальность морского транспорта со­четается с его уникальностью в системе морехозяйства. Если все остальные виды морехозяйственной деятельности, такие как добы­ча минерального сырья в зоне шельфа (включая добычу углеводо­родного топлива), рыболовство, рекреация, тоже связанные с реше­ние отдельных глобальных проблем, могут еще длительное время иметь альтернативные и «сухопутные решения», то морскому гру­зовому транспорту альтернатив практически нет ни в настоящее время, ни в обозримом будущем. И это несмотря на то, что научно-технических прогресс несколько потеснил позиции морского транс­порта — речь идет о морских и некоторых «спрямляющих» или дублирующих нефте- и газопроводах, трансконтинентальных «мос­тах», авиалиниях.

Фрахтовый рынок и структурные изменения морского су­доходства. Решающее значение для мировой торговли имеет фрах­товый рынок морского тоннажа, который осваивает более 75% об­щего объема международных перевозок. Из 458 млн т бруттореги-стрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами западных промышленно развитых государств, более 1/3 тоннажа принадлежит западным судоходным компаниям, но плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы, Сингапура и др. (что обеспечивает владельцам значительные налоговые и другие льготы), около 1/5 составляет доля развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки, тогда как на них приходится около 50% физического объема морских перевозок.

Морской транспорт как отрасль, в известной степени формиру­ющая территориальную структуру мирового хозяйства, отличается значительным своеобразием, определяемым технико-экономически­ми и организационными особенностями этого вида транспорта:

1) тесным взаимодействием и взаимопроникновением сфер функционирования национальных систем морского транспорта, что определяет международный характер этой отрасли инфраструк­туры;

2) в отличие от других отраслей инфраструктуры опережающи­ми по отношению к основным производственным отраслям темпами развития;

3) своеобразным проявлением НТР, часто закрепляющим сло­жившиеся внутриотраслевые диспропорции между динамично раз­вивающимися и трансформирующимися подвижным составом (флотом) и более инерционной портовой инфраструктурой;

4) новыми формами взаимодействия, конкуренции (даже вытес­нения) между морским транспортом и другими видами транспорта как результатом быстро меняющихся требований клиентуры к ка­честву транспортного обслуживания, что ведет к трансформации всего транспортного процесса;

5) усилением воздействия морского транспорта на интенсифика­цию и усложнение всей структуры мирохозяйственных связей, на повышение уровня «чувствительности» любого производственного пункта в мире к изменениям деловой обстановки в любом другом пункте;

6) резким повышением роли крупных морских портов в концен­трации производства многих видов продукции и формировании «кон­тактных» экономических районов «суша-море».

Составляющая морского транспорта в стоимости внешнеторго­вых грузов по промышленно развитым капиталистическим странам достигает в среднем 12,8%, по импортным (экспортным) грузам у Японии — 24(12), Испании и Финляндии — 12(22), Франции — 15(10), Италии — 8(9), США — 18(18), Канады — 23(23). У разви­вающихся стран доля транспортных затрат в стоимости экспортных грузов относительно велика.

Отсюда стремление к снижению транспортных издержек в пер­вую очередь путем увеличения масштабов перевозок.*

 

* Средняя эффективность танкеров разной грузоподъемности (100 тыс., 250 и 350 тыс. т дедвейт) на маршрутах из Персидского залива в Роттердам выражается следующими данными: провозная способность (тыс. т перевози­мой нефти в год) соответственно 560, 1400, 1840; стоимость судна (долл./т дедвейт) — 300, 200, 160; капитальные затраты (долл./т перевозимой неф­ти) — 7,9, 5,2, 4,5; эксплуатационные расходы (долл. в сутки) на 1 судно — 6750, 8500, 9500; на 1 т перевозимой нефти — 4,4, 2,2,1,85; энергетические затраты (долл./т перевозимой нефти) — 22,8, 13,3, 11,2.

 

Транспортное освоение океанических пространств, темпы и про­странственная структура этого процесса тесно связана и во многом определяется долговременными тенденциями трансформации миро­вого фрахтового рынка. Важнейшие из них:

обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избы­точности (до 1/4 тоннажа) перевозочных мощностей; широкое ис­пользование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;

возрастание роли «удобных» (дешевых) флагов за 20 лет с 15% до 36% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судо­ходства повышенную жизнестойкость;

усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;

активизация морской политики развивающихся стран, стремя­щихся смягчить диспропорции между тоннажем под национальны­ми флагами и объемом проходящих через их порты грузов;

отсюда усиление тенденции к «присвоению» морских пространств, сужение сферы «свободного» судоходства;

появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной политикой в области судоходства (Синга­пур, Тайвань) и судостроения (Бразилия, Республика Корея);

развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невиди­мый экспорт транспортных услуг) флотами норвежских, герман­ских, британских, греческих и других судовладельцев;

переход многих развивающихся стран в разряд крупных импор­теров как сырья и топлива, так и готовой продукции;

сдвиги в структуре грузовой массы в сторону роста доли гене­ральных грузов, в том числе контейнеризованных, а также измене­ние состава топливных грузов;

изменение состава и структуры мирового флота, замедление ро­ста размера судов, внедрение автоматизации, специализация не толь­ко на перевозках определенных грузов, но и на районах плавания под влиянием НТР и требований клиентуры;

усиление роли природоохранных и природовосстановительных предписаний и мероприятий;

принятие в 1982 г. морской Конвенции, устанавливающей 200-мильную экономическую зону, что увеличивает степень соприкос­новения государств;

усиление процесса формирования прибрежных контактных зон, связанного с освоением шельфа и сдвигами хозяйства к морю, с портами как ядрами кристаллизации хозяйственно деятельности;

усложнение функций самих портов и их трансформация в портово-промышленные комплексы, транспортно-распределительные центры;

новый этап интеграции морского и внутренних видов транспор­та, связанный в первую очередь с агрегированием генеральных грузов и формированием международной контейнерной системы, глубокая трансформация хинтерландов портов и образование сухопутных кон­тейнерных «мостов».

Сдвиги в структуре морских перевозок. Последнее 20-летие характеризуется значительным изменением тенденций мировых перево­зок. Однако за средними «кризисными» цифрами скрываются сложные процессы изменения структуры перевозок, отражающие возрастаю­щую роль морского транспорта в перестройке мирового хозяйства.

Важнейшим следствием энергетического кризиса стало сокра­щение объема перевозок сырой нефти с 1,26 млрд т в 1975 г. до 0,87 млрд т в 1985 г. К 1996 г. объемы перевозок достигли уровня 1975 г. при сокращении их средней дальности с 13 тыс. до 8,0 тыс. км. Доля сырой нефти в перевозках морем, составляющая в 1995 г. 30%, к 2000 г. снизится до 27%. Несмотря на развитие целого ряда нефтеносных районов международного значения, и к 2000 г. около 1/2 всего объема перевозимой в дальнем плавании нефти будет отгружаться из района Персидского залива. Однако средняя даль­ность перевозок нефти так и не достигнет уровня 1975 г. Это вызо­вет замедление роста или даже сокращение флота супертанкеров (более 200 тыс. т дедвейт). В целом доля танкеров в мировом флоте снизится с 52% до 35—40%.

Напротив, перевозки нефтепродуктов продолжают расти с 0,23 млрд в 1975 г. до 0,27 млрд в 1985 г. и до 0,3 млрд т в 1995 г. при росте дальности перевозок с 6 тыс. км до 8 тыс. км вследствие интенсивного строительства нефтеперерабатывающих заводов в нефтеэкспортирующих странах.

 

Рис. 36. Основные пути и грузопотоки в Мировом океане

С проблемой транспорта нефтегрузов тесно связана и перспек­тива разработок месторождений на шельфе Мексиканского залива, Калифорнии, Каспия, Персидского залива, Индонезии, Северного моря, Гвинейского залива. Перспективными нефтегазоносными районами являются Канадский сектор моря Бофорта, северо-западная и юго-восточная прибрежные зоны Австралии. На сроки ввода этих месторождений во многом влияют удаленность их от потребителей, геологические параметры месторождений, гидрологический режим морей.

Сдвиги в мировом топливном балансе вызовут также рост пере­возок угля — к 2000 г. до 450 млн т против 390 млн т в 1995 г. с выходом на первое место сред массовых сухих грузов. При этом соотношение коксующегося и энергетического угля в перевозках за последние 20 лет изменилось с 4,5:1 до 0,7:1.

Происходят значительные изменения в географии морских угольных потоков — снижается роль США как главного экспор­тера (из-за отсутствия глубоководных портов на восточном по­бережье), возрастает доля Австралии и ЮАР, где мощность крупнейшего в мире углевывозящего порта Ричарс-Бей повысится с 28 до 45 млн т в год. Новые угольные потоки будут генериро­ваться из КНР, Колумбии, Индии, Индонезии, Ботсваны. Основ­ная проблема организации новых грузопотоков угля — создание специализированной инфраструктуры морского и сухопутных ви­дов транспорта.

Перевозки железной руды за 1992—2000 гг. возрастут с 339 до 400 млн т. Основными отправителями останутся Бразилия с круп­нейшим в мире рудовывозящим портом Тубаран (около 79 млн т в год), Австралия, страны Западной Африки. Возрастут сверхдальние потоки Бразилия—Япония, Австралия—ФРГ. Ввиду быстрого роста импорта железной руды развивающимися странами (до 100 млн т к 2000 г.) обостряется проблема неадекватности оборудования при­нимающих портов в этих странах.

Продовольственный кризис выражается в медленном росте объ­ема перевозок зерна со 137 млн т в 1975 г. до 260 млн т в 1995 г. По прогнозам, объем перевозок зерна должен достигнуть 250 млн т при снижении доли пшеницы и росте доли фуражного зерна. Круп­нейшие порты по отгрузке зерна — Сиэтл, по выгрузке — Иокога­ма. Ведущими экспортерами останутся США (подавляющая часть мирового экспорта), Канада, Австралия, Аргентина. Важным сдви­гом в географии перевозок является быстрый рост импорта зерна в развивающиеся страны (более 1/2 объема перевозок), что натал­кивается на отсталую портовую инфраструктуру.

Принципиальным изменением структуры перевозок является бы­стрый рост доли генеральных грузов с 12% в 1975 г. до 20% в настоящее время и до 25—26% к 2000 г., при этом доля контейне­ризованных грузов должна возрасти с 1/3 до половины всех пере­возимых грузов.

Значительны изменения пространственной структуры перевозок и в первую очередь (на что исследователи до сих пор не обратили внимания) значительное уменьшение дисбаланса между прибытием и отправлением в главных грузополучающих регионах. За послед­нее 10-летие он уменьшился по портам восточного побережья США с 1,2 до 1,1, Северо-Западной Европы — с 2,2 до 1,5, Южной Евро­пы — с 4,0 до 2,8, Японии — с 6,5 до 4,2.

В главных грузоотправляющих регионах дисбаланс между от­правлением и прибытием также значительно сгладился: по восточ­ному побережью Южной Америки с 2,7 (превышение погрузки над выгрузкой) до 1,6, по средиземноморским портам Африки и Азии с 3,4 до 2,1, по портам Персидского залива с 12,0 до 4,1, Юго-Восточной Азии с 1,4 до 1,2.

Среди главных грузополучающих регионов доля портов восточ­ного побережья США и Японии изменились незначительно (12— 13% и 20—22% соответственно), тогда как доля портов Северо-западной Европы снизилась с 26% до 22%, Южной Европы с 12,0 до 10%. Крупными получателями стали некоторые традиционные грузоотправляющие регионы, и в первую очередь порты Персидского залива (рост за 20 лет с 24 млн до 190 млн т, включая внутрирегиональные перевозки), Юго-Восточной Азии (с 61 млн до 145 млн т), средиземноморские порты Африки и Азии (с 36 млн до 113 млн т).

По росту отправления значительно опережают среднемировые темпы нестабильные регионы — порты Центральной Америки (с 16 млн до 83 млн т, т.е. в 5 раз), Юго-Восточной Азии (с 105 млн до 202 млн т, в 2 раза), а также порты Южной и Восточной Африки (с 27 млн до 72 млн т), Австралии (со 102 до 227). Характерно, что регионы с наиболее динамичными межбассейновыми связями испы­тывают и наибольший рост внутрирегиональных (между портами региона) перевозок. Так, перевозки между портами Персидского залива увеличились почти в 7 раз, достигнув 103 млн т, Юго-Вос­точной Азии — более чем в 2 раза (до 37 млн т), Центральной Америки — в 3 раза, между Средиземноморскими портами Африки и Азии — в 2 раза.

Контейнерная «революция». Революционизирующее воздей­ствие на структуру морского транспорта, в том числе и на порты оказывает процесс контейнеризации, который сопровождается кон­центрацией судопотоков, портовой деятельности капитала.

Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает за­траты живого труда, уменьшает время стоянки судна в порту, упро­щает и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции, повышает со­хранность груза. По провозной способности одно судно-контейне-ровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности: пропускная способность контейнерного причала по сравнению с об­работкой обычных универсальных судов повышается в 5—6 раз. Контейнеризация вызвана потребностями морского транспорта и в первую очередь усиливающейся диспропорцией между возрастаю­щей массой грузов и ограниченными перерабатывающими мощно­стями морских портов.

Флот судов-контейнеровозов, которые впервые появились на ли­ниях Северной Атлантики в 1968 г., в 1995 г. достиг 1110 судов общим тоннажем 33,1 млн бр.-рег. т. Вместимость флота контейнеровозов составляет 3,0 млн ед., парк контейнеров превысил 6,0 млн ед. Самые большие флоты контейнеровозов в США — 142 судна, Великобритании — 118 судов, Японии — 65 судов и в ФРГ — 62 судна. Контейнеровозы обрабатываются в 200 портах мира, через которые в настоящее время проходит около 70 млн контейнеров в год, в том числе через порты США — 14 млн, Япо­нии — 6, Нидерландов — 4,2, Великобритании — 4, Тайваня — 5,1, ФРГ — 3,2, Сянгана — 3,8, Франции и Австралии — по 2, Италии — 1,8 млн единиц. Среди отдельных портов выделяются Роттердам — 3,3, Нью-Йорк — 2,3, Кобе — 2,2, Сингапур — 3,4, Гаосюн — 3,1, Гамбург — 1,6 млн ед. в год. Многие порты Южной Европы стали крупными контейнерными перевалочными пунктами благодаря резко выросшему вывозу генеральных грузов в страны Ближнего и Среднего Востока.

Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка. Это ведет к высо­кой концентрации данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и других стран приходит­ся 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быст­рое наращивание мощностей мировой контейнерной системы со­провождается снижением темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-контейнеровозов, которое до­стигает 40%, а мировой парк контейнеров используется лишь на 3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейне­ров в портах развивающихся стран.

Внедрение контейнеров в корне меняет соотношение в системе порт—хинтерланд, географию транспортных связей, принципы взаи­модействия между морскими и внутренними видами транспорта. Контейнеры меняют размеры и конфигурацию хинтерланда портов, глубину транспортного «внедрения» порта, уровень издержек внутреннего транспорта; усиливаются линии проникновения за пределы традиционных зон тяготения к порту вдоль главных транс­портных осей, перестраивается сама иерархия портов. Транспорт­ные магистрали дополняются фидерными и соединительными ли­ниями. В узлах их пересечений образуются системы внутренних транспортно-распределительных центров. Процесс контейнеризации ведет к концентрации морских транспортных потоков, к созданию крупных терминалов — перегрузочных центров. Так, в США 70% общего оборота контейнеров приходится на шесть портов — Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор, Хэмптон-Родс.

Кризисные явления в экономике, цикличность и неустойчивость ее развития, обострившие борьбу за привлечение клиентуры, уси­ливают тенденцию, направленную на повышение гибкости, приспо­собляемости и «выживаемости» морского судоходства, его меньшей зависимости от портов. Это нашло свое отражение в появлении судов типа «лаш» и «сиби», перевозящих грузы в плавучих контей­нерах. Суда «сиби» принимают на борт 38 груженых барж грузо­подъемностью по 855 т. Время загрузки таких судов сокращается в 10 раз. Грузы без перегрузки доставляются таким образом из внут­ренних районов США в речные порты Западной Европы, а через Тихий океан — в Азию. Роль портов меняется по мере того, как ряд из них превращается из перевалочных в транзитные пункты. При этом особое значение приобретают суда смешанного плавания типа «река-море» с максимальной осадкой 4,8 м и грузоподъемностью 2,9 тыс. т (например, в сообщениях между речными портами на Миссисипи и портами Центральной Америки)

НТР на морском транспорте оказала определенное влияние на другие виды транспорта, что привело к новым формам их взаимо­действия, к образованию непрерывной транспортной цепи, включа­ющей трансконтинентальные «мосты», с использованием накатных судов или судов-контейнеровозов. Такая концентрация перевозок на море вызывает соответствующую перестройку внутренних сооб­щений — формирование транспортных полимагистралей, обеспечи­вающих беспрепятственное движение автопоездов и маршрутных контейнерных железнодорожных составов, что значительно удешев­ляет перевозки на суше и делает их конкурентоспособными с морски­ми маршрутами. Это стимулирует формирование сухопутных контей­нерных «мостов» (трансамериканский «мост» на маршруте Роттер­дам—Япония, дающий выигрыш во времени до 11 суток, при кото­ром часть прямого морского маршрута заменяется сухопутным). Наи­большее распространение получили «мосты» на маршрутах Япония— восточное побережье США, по которым проходит столько же контей­неров, сколько и на судах через Панамский канал, при равенстве тарифов. При этом путь из Йокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл на 3,3 тыс. км короче. Ожидаемое повышение сборов за проход через канал, а также увеличение габаритов судов-контейнеровозов (канал доступен для судов длиной 297 м, шириной 32,3 м и осадкой 12,2) увеличит роль смешанных перевозок с участием железных дорог.

Формирование «мостов» обеспечивает большую свободу ма­невра как для отправителя, так и для судоходной компании, обостряет конкуренцию между портами и, в конечном счете, ведет к еще большей концентрации перевозок, расширению хинтерландов отдельных портов и к существенным сдвигам в геогра­фии грузопотоков. Как следствие, в ряде портов восточного по­бережья США и Мексиканского залива произошло сокращение оборота.

По Транссибирскому контейнерному «мосту» перевозится лишь 70 тыс. ед. контейнеров в год (в 1981 г. — 153 тыс.). 60% контей­неров из Японии за пределами бывшего СССР продолжает путь по железным дорогам, 30% морем, 10% — автотранспортом. Длина Транссибирского моста 13,8 тыс. км (продолжительность 35 суток), морской путь через Суэцкий канал — 20,1 тыс. км (28 суток), вокруг Африки — 26,3 тыс. км, через Панамский канал — 23,8 тыс. км. Однако доставка контейнеров по Сибирскому пути обходится кли­ентуре на 20% дешевле.

Помимо высокой капиталоемкости контейнеризация сталкивает­ся с дефицитом свободных площадей и заторами в портах, необхо­димостью накопления грузовой массы, которая может быть контейнеризована (сооружение крупного контейнерного терминала эконо­мически оправдано при годовом грузообороте 400—500 тыс. т гене­ральных грузов), с необходимостью хорошо организованной фидер­ной контейнерной системы, обслуживаемой каботажными и речны­ми судами и наземными видами транспорта и включающей также и второстепенные порты на «концах» фидерных линий, с несбаланси­рованностью потоков по направлениям.

Тенденция к укрупнению судов-контейнеровозов реализуется лишь при организации крупных перевалочно-распределительных тер­миналов с системой фидерных линий, что позволяет использовать суда 3-го и 4-го поколений контейнеровозов дедвейтом 30—50 тыс. т и вместимостью 2—3 тыс. единиц контейнеров. При этом, однако, возрастают затраты на перевалку и хранение контейнеров по срав­нению с прямым вариантом доставки, а также добавляются затраты на развоз контейнеров по фидерным линиям. Обследование 20 кон­тейнерных терминалов в разных регионах мира производительностью от 9 до 31 контейнера за судо-час (строительная стоимость около 16 тыс. долл./пог. м) показало, что при «средних» условиях опти­мальная вместимость судна при прямом варианте перевозок колеб­лется в пределах 1—1,6 тыс. ед. контейнеров, с перевалкой — 2,2— 2,8 тыс. ед. контейнеров. Что особо существенно, удельные затраты при реализации прямого варианта на 190—350 долл./ед. выше, а суммарная годовая экономия от внедрения крупных судов с пере­валкой колеблется от 35 млн до 115 млн долл.

Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской «Эвергрин» с 12 судами и амери­канской «Ю.С.Лайнз» (22 судна). Суда этих компаний заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перево­зок (в 2 раза ниже, чем на обычных контейнерных линиях) круго­светные линии терпят большие убытки из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в результате этого деятельность «Ю.С.Лайнз» приостановлена, в Бремене орга­низована третья кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.

Развитие прибрежных регионов и роль морских портов.Проблемы развития прибрежных зон и регионов приобрели в по­следнее время особую актуальность. Это связано со сдвигами в территориальной организации хозяйства в странах разных типов, с одной стороны, и с резкой интенсификацией морехозяйственной деятельности — с другой. Универсальный, хотя и противоречивый, процесс сдвига к морю испытывает на себе большинство примор­ских стран, тогда как внутриконтинентальные государства стремят­ся к созданию надежных и эффективных транспортных связей с побережьем.

Четко прослеживается процесс сдвига к (и в) морю промышлен­ности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности. Воз­растает антропогенное воздействие на контактную зону «суша-море».

Процесс хозяйственного освоения и развития приморских регио­нов вступил в новую фазу: резко возросла интенсивность освоения, усложняются функции береговой зоны, формируются различные тер­риториально-производственные образования — территориальные про­изводственные, акватерриториальные производственные, портово-промышленные комплексы. Усиливается морская доминанта разви­тия контактной зоны, формируются различные узлы сгущения в этих зонах — портово-промышленные комплексы, имеющие четкую транспортно-ресурсную или транспортно-производственную специализацию.

Приморским регионам как особым полигонам транспортного ос­воения присущи следующие признаки: 1) приморское положение (далеко не любой участок береговой зоны является приморским регионом); 2) они обеспечивают участие страны в международном разделении труда; 3) являются хозяйственным плацдармом освое­ния ресурсов шельфа: 4) необходимым условием их развития явля­ется определенный уровень инфраструктурной обустроенности; 5) хозяйственным фокусом приморских регионов, основой форми­рования промышленных комплексов почти во всех случаях являет­ся порт; 6) активность протекания специфических физико-геогра­фических процессов особенно под воздействием усиливающейся антропогенной нагрузки, что требует особых природоохранных и вос­становительных подходов, более строгих ограничений природопреобразующей деятельности; 7) они все в большей степени становят­ся полигоном развертывания рекреационной деятельности.

Несмотря на широко распространенное мнение, большая часть мировой береговой зоны, расположенной на границе суши и океана, общей протяженностью около 450 тыс. км. освоена весьма слабо и подверглась лишь незначительным изменениям в результате челове­ческой деятельности. Так, даже в столь благоприятной для освоения Калифорнии береговая зона общей протяженностью почти 3 тыс. км используется меньше, чем на половину ее длины (на 1,4 тыс. км, из них для целей рекреации и туризма — около 1 тыс. км).

В России длина береговой зоны с учетом островов достигает почти 100 тыс. км. однако здесь сосредоточено лишь 7—8% на­селения страны, причем на наиболее протяженное арктическое и тихоокеанское побережье приходится лишь 16% приморского населения. В Японии же происходит интенсивное преобразова­ние прибрежной зоны. В стране насчитывается более 4 тыс. пор­тов и искусственных гаваней, т.е. по одной на каждые 8 км бере­говой линии. Стремление к децентрализации промышленности привело к сооружению новых портово-промышленных комплек­сов, расположенных на морских каналах, вдающихся в сушу (ис­кусственная гавань Кашима). Дефицит территории на Японских островах привел к созданию целого ряда проектов искусствен­ных островов и, в частности, для сооружения аэропорта в зали­ве Осака.

Рациональное для каждого конкретного типа приморского регио­на инфраструктурное обустройство, оптимальное соотношение про­пускной способности рокадных (параллельных береговой линии) и глубинных (перпендикулярных к ней) транспортных ходов позволя­ют ослабить давление на прибрежное пространство, оптимизиро­вать взаиморасположение конфликтующих отраслей-землепользо­вателей.

Районы портовых комплексов под воздействием научно-техниче­ского прогресса становятся местом функционального взаимопроник­новения суши и океана (создание внебереговых точечных прича­лов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых причалов, бу­ровых и эксплуатационных нефтепромысловых платформ, искусст­венных островов, расширение территории портов путем намыва грун­та и осушения) с одной стороны, и обеспечения бесперегрузочных транспортных связей порта с хинтерландом (применение судов «роро», смешанного плавания, баржевозов, паромов) — с другой.

Характерная для современного морского транспорта тенденция снижения инерционности (что относится к портам) проявляется в усилении подвижности, изменчивости границ форланда и хинтер-ланда портов.

Претерпевают изменение функции самих портов. По мере кон­центрации транспортных потоков возрастает роль крупных портов, у которых усиливаются перевалочные и распределительно-экспеди­торские функции, а также узкоспециализированных терминалов. На­личие или отсутствие таких портов с достаточным резервом перера­батывающих мощностей во многом определяет: 1) пространствен­ную структуру форланда; 2) мощность транспортных грузопотоков; 3) структуру флота, осваивающего эти потоки; 4) дальность перево­зок; 5) транспортную составляющую в цене доставляемого товара; 6) соотношение морских и сухопутных перевозок; 7) территориаль­ные сдвиги в промышленности.

Традиционно сложившаяся за долгие годы довольно стабильная триада «форланд—порт—хинтерланд» начинает в 70-е и 80-е гг. претерпевать весьма быстрые и интенсивные изменения. Эти изме­нения далеко не однозначны и во многом зависят от конкретной транспортной ситуации данного полигона — от рода перевозимых грузов, от состава флота, обслуживающего морское «плечо» данной корреспонденции, от «поглощающей» способности портов (и в пер­вую очередь от гарантированных глубин, емкости складов, а также от технической оснащенности причалов), от территориального ре­зерва развития порта (возможности расширения территории пор­та), от транспортной обеспеченности связей порта со своим хинтер­ландом, наконец, от конкуренции других портов, от их способности перехватывать грузы как на стадии форланда, так и на стадии хинтерланда.

Увеличение размера судов и их специализация определили рез­кое повышение производительности крупных портов. Так, за 20 лет в Антверпене средняя длина причала выросла со 125 до 175 м, тогда как его производительность увеличилась с 0,8 тыс. т до 3,0 тыс на 1 м причального фронта; однако, отнесенный на единицу площади (1 м2), этот показатель увеличился всего лишь с 8 до 8,3 т в связи с тем, что радиус зоны, непосредственно обслуживающей причал, вырос со 100 до 360 м.

В условиях чрезвычайно высокой капиталоемкости реконструк­ции портов (стоимость первой очереди угольного терминала в Маасвлакте — аван-порте Роттердама оценивается в 160 млн долл.) иногда смещается представление об их форланде и хинтерланде: в крупных портах происходит перевалка части грузов на более мел­кие суда или частичная разгрузка крупных для развоза по более мелководным портам (так, в Роттердаме крупные суда-углевозы раз­гружаются на 75%).

Таким образом, ближний форланд ряда крупных портов функци­онально переходит в разряд их хинтерландов.

Стоимость дноуглубительных работ и дефицит площадей для рас­ширения портов усиливает тенденцию строительства искусствен­ных островов с преобладанием транспортно-распределительных функций.

Резко возросло значение портов как складских и распредели­тельных центров, что повышает капиталоемкость функционирова­ния портов и увеличивает потребности в свободных территориях — около 22—25 га на один причал длиной 300 м, тогда как до послед­него времени эта норма не превышала 10—12 га. Усиливается вза­имодействие морского порта и аэропорта как международных рас­пределительных центров.

Вместе с тем расстояние между городом и портом увеличивает­ся. Это часть более общей проблемы взаимодействия «суша-море». Исторически соотношение и взаимодействие портовой и городской территории прошло пять этапов развития: 1) первоначальный — тесное сращивание города и порта; 2) развитие порта за пределы городской территории (XIX в.); 3) развитие промышленности в пре­делах портовой территории, сооружение контейнерных терминалов (середина XX в.); 4) развитие морехозяйства, коренное изменение «морской» технологии (60—80-е гг.); 5) поглощение прибрежной зоны портом, вынужденное функциональное перепрофилирование городской территории (70—90-е гг.).

Территориальное размежевание функций между городом и пор­том усиливается, а обострение конкуренции между портами делает эту проблему особенно острой. Роль порта в занятости городского населения снижается. Значительные участки городской территории, в том числе и ее историческое ядро, раньше обслуживающие нуж­ды порта, теперь оказались заброшенными, тогда как масштабы но­вого портового строительства требуют больших площадей суши и акваторий. Территориальное размежевание усиливается главным об­разом в результате технологических изменений на морском транс­порте. Так, в Марселе, в Сан-Франциско депрессивная центральная часть города перестраивается и используется в рекреационных, се­литебных и коммерческих целях; в Лондоне коренной перестройке подвергся район старых доков.

Коммерческие функции порта переплетаются с собственно транс­портными и индустриальными функциями. Отсюда большое функ­циональное разнообразие портов, определяющее и различия в их производительности. По результатам обследования 11 западноевро­пейских портов, часовая производительность при погрузке (разгруз­ке) на одно судно и на одного занятого составили (в т): в Антверпе­не 28 (31) и 2,8 (2,8); Гамбурге 22 (28) и 1,8 (2.2); Бремене 20 (22) и 1,8 (1,8); Тиссайде 18 и 2,1; Эйвонмуте 12 (12) и 1,1 (1,8); Лондо­не 10 (19) и 0,7 (1,9); Глазго 8 (15) и 1,1 (1,2); Гулле 8 (15) и 0,9 (1,0); Ливерпуле 14 (10) и 1,0 (1,1); Роттердаме 19 (20) и 2,4 (1,9); Грейнджмуте 15 и 2,2. Производительность портов опре­деляют две важнейшие статьи расходов — собственно погрузка-разгрузка (у компании «Хапаг» — 40%) и простои судна в порту (по трем французским портам для генеральных грузов 14,4—23%, навалочных грузов 21—23,5%, наливных грузов 39—55%).

Для последнего десятилетия характерно усиленное наращива­ние перерабатывающих мощностей портов при неустойчивой эко­номической конъюнктуре. Так, пропускная способность крупней­шей в мире портовой зоны от Гавра до Гамбурга по разгрузке сухих массовых грузов с 1975 по 1995 гг. возросла со 170 млн т до 260 млн т, тогда как фактическая разгрузка увеличилась всего со 105 млн т до 130 млн т (при пике 145 млн т в 1980 г.). В 1995 г. степень использования пропускной способности терминалов отдель­ных портов составила (в %): Антверпена — 43, Роттердама — 75, Гента — 44, Амстердама — 29, портов ФРГ — 45. Такая значитель­ная недогрузка вызвана обострением конкуренции между портами, ошибками в инвестиционной политике, слабым изучением рынка, который при неустойчивой конъюнктуре достиг высокой степени насыщения.

Основным районом концентрации грузооборота портов до 1987 г. оставался бассейн Атлантического океана, несмотря на снижение его удельного веса с 65 до 50%. В настоящее время на первое место вышли порты Тихого океана, на которые приходится около 45% ми­рового грузооборота портов, на порты Атлантики — 40%, Индийско­го океана — 15%. За период 1975—1995 гг. удельный вес переработ­ки грузов в портах, грузооборот которых превышает 30 млн т, возрос с 40 до 67%.

Портовой ландшафт находится в процессе постоянного измене­ния. Преобладает тенденция расширения портовой территории в направлении вниз по течению реки и создания аванпортов на от­крытом побережье. Даже лучшие естественные гавани требуют в настоящее время проведения гидротехнических работ, чтобы удов­летворить требования современного судоходства. Динамика разви­тия портов вызывает изменение хинтерландов. В свою очередь от хинтерланда (его транспортной доступности, производственного по­тенциала, емкости его рынка) зависят масштабы и темпы развития порта. От портов, стремящихся к расширению хинтерланда, исхо­дит инициатива реконструкции подъездных путей, пересмотра транс­портной и тарифной политики. По мере специализации морского флота порты должны были приспосабливаться к обработке таких судов, как рефрижераторные, балкеры, танкеры, банановозы и др.

В микрогеографическом отношении территорию порта можно раз­делить на ареалы застройки, открытую сухопутную территорию и акваторию. Быстрое развитие промышленности в зоне портов ведет к преобразованию портового ландшафта. Среди предприятий в портовой зоне различают: непосредственно связанные с работой порта и с судоходством (верфи, предприятия по производству обо­рудования для оснащения судов, рыбоперерабатывающие предпри­ятия); использующие импортное сырье (нефть, руду, бокситы, хи­мическое сырье, а также рис, земляной орех, сою, копру, какао-бобы); сбывающие свою продукцию как на внутреннем рынке, так и экспортирующие ее; ТЭС; ориентирующиеся на мировой рынок (в крупных портах — нефтехимические и автосборочные заводы); предприятия, обслуживающие нужды населения портовой агломе­рации (легкая, пищевая промышленность).

Предприятия размещаются непосредственно вдоль морского ка­нала, вдоль внутренних водных путей (например, Эльба ниже Гам­бурга), в специально отведенных промышленных ареалах, в свобод­ной зоне порта. Сложной планировочной проблемой является недо­статок площадей, которая решается искусственным намыванием грун­та (Маасвлакте в Роттердаме), осушением, сооружением искусст­венных островов. В Нидерландах лишь 20% территории портов ис­пользуется в транспортно-экспедиционных целях. Это относится и к французским портам Атлантического побережья.

Развитие рекреационных функций побережья не только обостря­ет проблему площадей, но и ужесточает требование к охране окру­жающей среды: в Роттердаме отклонен проект строительства ме­таллургического завода, свертывается выплавка алюминия в Гам­бургском порту. Прибрежная зона в районе портов превращается в сформировавшийся экономический район.

НТР на морском транспорте оказывает большое влияние на раз­витие портов, в первую очередь — нефтяных. Осадка танкера де­двейтом 100 тыс. т — 14 м, 200 тыс. т — 17,8 м, 250 тыс. т — 21 м, 500 тыс. т — 30 м. Это требует сооружения внебереговых прича­лов, связанных трубопроводом, или проведения дорогостоящих дно­углубительных работ, что ведет к негативным экологическим по­следствиям: размывание склонов русла фарватера, засоление под­земных вод, выделение больших территорий для сбрасывание выну­того грунта (Гамбург с глубинами 13,5 м, Роттердам — 23 м). Су­пертанкеры не могут пройти через Ла-Манш и Северное море и вынуждены разгружаться в портах Бантри-Бей (Ирландия) и Анти-фер (Франция) с глубинами до 30 м. Такие порты становятся пере­валочными пунктами, крупнейший из которых на островах Палау обслуживает поток из Персидского залива в Японию. Крупные неф-тепорты, принимающие суда до 500 тыс. т: Харк в Иране, Рас-Тан-нура в Саудовской Аравии (грузооборот 390 млн т), о. Халул в Катаре, Куре и Окинава в Японии, Генуя в Италии, Вилленстад на острове Кюрасао.

К переработке потоков массовых грузов большинство портов ока­залось неподготовленным. В настоящее время происходит быстрое развитие инфраструктуры портов: в Гамбурге сооружена рудная га­вань Ганзапорт, откуда руда поступает по каналу от Эльбы в Пейне и Зальцгиттер.

Высокие требования к портам предъявляют контейнерные пере­возки. Специальные контейнерные терминалы сооружены в Любе­ке, Гамбурге, Бремерхафене, Амстердаме, Роттердаме, Антверпене, Дюнкерке, Гавре. Контейнерные терминалы требуют первокласс­ных автодорожных подходов и больших площадей для накопления и маневрирования контейнерами с помощью различного рода погрузчиков. Первое поколение контейнеровозов (14 тыс. бр.-рег. т, вместимость 700 контейнеров) было введено в 1968 г., второе (27 тыс. т, 400 контейнеров) — в 1970 г., третье (55 тыс. т, 2600 контейнеров) в 1980 г. Контейнеровозы четвертого поколения отли­чаются от судов третьего поколения большей ходовой скоростью.

К новым функциям портов относится обслуживание быстро раз­вивающихся грузовых и пассажирских паромных линий, всего ком­плекса подводной добычи нефти.

Морской транспорт, который под воздействием НТР способен все гибче приспосабливаться к новым явлениям и тенденциям раз­вития мирового хозяйства, в свою очередь становится все более серьезным фактором сдвигов в территориально-производственной структуре экономики как на национальном, так особенно на между­народном уровне, является ведущим субъектом хозяйственного ос­воения океанических пространств.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА

Ю Г ЛИПЕЦ... В А ПУЛЯРКИН... С Б ШЛИХТЕР ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА Москва ББК...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Вопросы

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
Рекомендовано Министерством общего и профессионального образования Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов педагогических вузов Москва

Предпосылки
Представьте себе очень большой город, расположенный посередине пло­дородной равнины, не прорезанной никакими судоходными реками и каналами. Пусть эта равнина имеет совершенно одинаковую по

Вопросы
1. Дайте качественное описание различных видов диффузии. 2. Каковы основные понятия исходной модели диффузии нововведений? 3. Каково операциональное значение концепции «среднего п

Вопросы
1. В чем заключаются глобальные сдвиги в занятости населения по отрас­лям на протяжении XIX—XX вв.? 2. Каковы в этом отношении различия между промышленно развитыми и развивающимися странам

Вопросы
1. Каковы взгляды Н.И.Вавилова на зарождение агрикультуры? 2. В чем состоит сходство между кочевым животноводством и подсечно-огневым земледелием? 3. Что выделяет сельское хозяйст

Вопросы
1. Какие системы земледелия исторически формировались в умеренном поясе Европы? 2. Какие внешние факторы определили процесс интенсификации европей­ского сельского хозяйства? 3. В

Вопросы
1. В чем проявляется сложность оценки земельных ресурсов, используе­мых в сельскохозяйственных целях? 2. Раскройте сущность экономического плодородия почвы как синтетиче­ского понятия.

Вопросы
1. Какие природные процессы наиболее негативно влияют на фонд сель­скохозяйственных угодий? 2. В чем состоит сущность агромелиоративного воздействия на окружаю­щую среду? 3. Каков

Вопросы
1. В чем состоит различие крестьянского и фермерского хозяйства? 2. Приведите примеры укрепления связей между агропроизводством и промышленностью. 3. Увеличивается или уменьшается

Вопросы
1. В чем заключаются тенденции специализации в сельском хозяйстве на современном этапе? 2. В каких географических областях находятся главные очаги зернового производства? 3. Каков

Вопросы
1. В чем продовольственная проблема проявляет себя как общемировая? 2. Раскройте ее связи с другими глобальными проблемами. 3. Какие регионы мира характеризуются критической продо

Вопросы
1. Для какой подотрасли горнодобывающей промышленности типичны наи­большие объемы добычи? 2. Для какого типа стран характерно многообразие структуры горнодобы­вающей промышленности?

Вопросы
1. Каков удельный вес различных энергоресурсов в общем балансе? 2. Укажите страны — основные нетто-экспортеры и нетто-импортеры энер­горесурсов. 3. Какова динамика потребления эне

Производство чугуна и стали ведущих стран мира
Место Страна Чугун, млн т 1992 г. Сталь, млн т 1994 г. Чугун и сталь 1992 г. экспорт, млрд долл.

Вопросы
1. Каковы особенности и преимущества передельной металлургии? 2. Почему сокращается выплавка стали в мире? 3. Каковы главные штандортные факторы черной металлургии? 4. По

Вопросы
1. Охарактеризуйте первую десятку стран — главных производителей ма­шиностроительной продукции. 2. Каковы главные факторы развития отрасли в разных группах стран? 3. Каковы специф

Вопросы
1. В чем принципиальные различия в составе отрасли в промышленно развитых и развивающихся странах? 2. Какое влияние оказал кризис 1973 г. на развитие отрасли? 3. Охарактеризуйте т

Вопросы
1. Расскажите об основных штандортных факторах отрасли. В чем разли­чия между промышленно развитыми и развивающимися странами? 2. Каковы особенности размещения и состав текстильной промышл

Вопросы
1. Назовите главные причины географических сдвигов отрасли. 2. Каковы особенности производства и внешней торговли сахаром? 3. Охарактеризуйте главные сдвиги в размещении виноделия

Вопросы
1. Из каких подсистем состоит производственная инфраструктура? 2. Каковы основные функции инфраструктуры? 3. Каковы отличительные признаки инфраструктуры, определяющие осо­бенност

Мировой грузооборот по видам транспорта
Виды транспорта 1950 г. 1970 г. 1980 г. 1995 г. млрд. ткм % млрд. ткм

Мировой пассажирооборот (внегородской) по видам транспорта
Виды транспорта 1950 г. 1970 г. 1980 г. 1995 г. млрд. ткм % млрд. ткм

Вопросы
1. Из каких компонентов складывается современное морехозяйство? 2. Какова роль прибрежной контактной зоны «суша-море»? 3. В чем специфика освоения ресурсов Мирового океана?

Малые предприятия в экономике ряда стран в 1996 г.
Страны Число малых предприятий Доля малых предприятий в численно­сти занятых, % Доля малых предприятий в ВВП,% в тыс.

Международные центры рекламы в 1993 г.
Центры Оборот, млрд долл. Число агентств Нью-Йорк 25,5 Токио 24,1

Крупнейшие банковские центры Западной Европы, 1995 г.
Центры Активы Доходность активов, % млрд долл. рост к уровню 1980 г., % Париж

Внутренняя торговля в странах Европейского Союза
Отрасли Число предприятий Число занятых Оборот Третичный сектор 10 млн 47 млн 80

Розничная торговля в некоторых странах Западной Европы, 1995 г.
Страны Число предприятий, тыс. Число предприятий на 1000 жителей Число занятых на 10 предприятий Италия 89

Вопросы
1. Почему сферу услуг называют третичным сектором экономики? 2. Какие отрасли входят в сферу услуг? 3. Каковы экономико-географические особенности формирования третич­ной сферы?

Товарная структура мирового экспорта в 1995 г.
Товарные группы Объем экспорта, млрд долл. % к итогу   Сырье Продовольствие

Степень экспортности ряда сырьевых товаров на мировом рынке, 1990 г.
Товарные группы Мировое произ­водство, млн т Экспорт, млн т Экспорт к производству, % Пиломатериалы

Вопросы
1. В чем смысл процесса международного географического разделения труда и почему он лежит в основе развития внешнеэкономических связей? 2. Объясните понятие «автаркия». 3. Какова

Соотношение групп стран по макроэкономическим и экологическим показателям в 1993 г.
Показатели Мир в целом Западные страны Страны с переходной экономикой Развиваю­щиеся страны Численность на

Показатели энергетической и экологической эффективности (на 1 долл. ВВП) в 1993 г.
Показатели Мир в целом Западные страны Страны с переходной экономикой Развиваю­щиеся страны Энергопотребле

Душевые макроэкономические и экологические показатели по группам стран в 1993 г.
Показатели Мир в целом Западные страны Страны с переходной экономикой Развиваю­щиеся страны ВВП, тыс. долл

Душевое потребление продуктов питания и промышленных товаров в индустриально развитых и развивающихся странах, 1992—1993 гг.
Показатели Единицы измерения Индустриаль­ные страны Развивающиеся страны Потребление продук­тов питания Калорийность

Вопросы
1. В чем суть глобальной экологической проблемы? 2. Как можно дифференцировать страны мира по интенсивности проявле­ния экологической проблемы? 3. В чем суть концепции устойчивого

ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
Зав. редакцией А.И.Павлова Редактор Т.А.Смирнова Зав. худ. редакцией И.А.Пшеничников Художник обложки Ю.В.Токарев Компьютерная ве

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги