ЧАРТЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В ОРГАНИЗАЦИИ ВЫЕЗДНЫХ ТУРОВ

 

В отличие от регулярных и дополнительных рейсов, вылеты которых строго регламентированы расписанием, чартерные рейсы являются перевозками вне расписания и имеют ряд ха­рактерных особенностей:

Ø чартерный рейс выполняется по чьему-то заказу, в отно­шения с авиакомпанией вступает другая сторона, готовая полностью заплатить стоимость чартерной перевозки. В полном объеме взять риск по продаже билетов на себя;

Ø чартерные авиарейсы могут назначаться на любую дату, время вылета устанавливается по требованию заказчика рейса при согласовании со службами движения воздуш­ных судов указанных аэропортов (вылета и назначения) и самой авиакомпании;

Ø обычно возможно приобретение билетов на чартерные рейсы только в оба конца (в ряде стран согласно прави­лам чартерных воздушных перевозок продажа авиабиле­тов на чартерные рейсы в одну сторону категорически запрещена!);

Ø правом на распространение авиабилетов на чартерный рейс обладает только его заказчик или уполномоченные и представители заказчика (в том числе ими могут быть билетные службы летящей авиакомпании);

Ø политика ценообразования, предоставления скидок на чартерных авиалиниях находится в ведении заказчика рейса. Он назначает размер тарифа, исходя из собствен­ных коммерческих интересов, а также размеры льгот, скидок для различных категорий граждан;

Ø в ряде государств мира согласно правилам чартерных воздушных перевозок запрещается продажа билетов на чартерный авиарейс иностранным гражданам и лицам без гражданства. Дешевизна чартерных перевозок (в сравне­нии с регулярными) может иметь ряд негативных для пассажира последствий, например, таких как более низ­кое качество обслуживания на борту и в наземных служ­бах аэровокзалов, реальная возможность переноса вре­мени или даты либо вообще отмены вылета (в случаях, если заказчик не обеспечил необходимую для нулевой рентабельности загрузку борта);

Ø ограниченные возможности пассажира по обмену или возврату денег за неиспользованные авиабилеты на чар­терный рейс (практически все туроператоры не произво­дят обмен и возврат купленных авиабилетов).

По этим причинам чартеры получили широкое распростра­нение на массовых и популярных среди населения направлени­ях, а перевозка VIР- и индивидуальных клиентов предпочти­тельней на регулярных авиалиниях.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и воз­можность распространения и продажи авиабилетов. На практи­ке чаще всего заказчиками чартеров являются:

· единичные туристические операторы, организующие туры на массовых направлениях и имеющие собственные воз­можности обеспечения максимальной загрузки бортов;

· пулы туристических операторов, т.е. их временные объе­динения. При такой форме чартера операторы распреде­ляют между собой блоки кресел на борту, а в дальнейшем их финансовая ответственность (обязанность своевре­менной оплаты и риск реализации билетов) ограничива­ется размером этих блоков;

· авиаброкеры – имеющие непосредственное отношение либо к туристическому, либо к рынку авиаперевозок организации, занимающиеся фрахтованием воздушных судов с целью последующей оптовой перепродажи чартеpa (либо полностью программы, либо блоками кресел) туристическим операторам.

Несмотря на необходимость переплаты за услуги брокеров многие операторы прибегают к их услугам, поскольку последние либо не имеют возможности вести переговоры с авиакомпанией (географическая удаленность, отсутствие опыта, «подмоченная» репутация оператора), либо возможностей своевременной опла­ты чартера (авиаброкеры обычно предлагают систему более вы­годных для оператора отсрочек платежа по реализуемым крес­лам), либо готовы приобрести блок мест, размер которого непри­емлем для авиакомпании (обычно авиакомпании устанавливают минимальный блок кресел на чартерные перевозки, оплатить который мелким туроператорам не представляется возмож­ным).

В нашей стране авиаброкеры, кроме связей на туристичес­ком и авиарынках, обычно имеют солидную поддержку финан­совых структур, позволяющую им производить раннюю оплату чартерных программ (что является поводом требования допол­нительных дисконтов со стороны авиакомпании), а потом в собственных коммерческих интересах проводить политику пе­репродажи блоков субъектам туристического рынка, учитывая их возможности и потребности (например, политика дробления блоков на более мелкие, дробление чартерных программ, пре­доставление рассрочки платежей и т.д.);

· Собственно авиакомпания также может организовывать чартерные программы на своих воздушных судах (осо­бенно, если летная загрузка лайнеров это позволяет) с целью освоения новых дестинаций, привлечения клиен­тов, получения дополнительной прибыли.

Виды чартерных программ:

1. Разовые с отстоем. Чартер, рассчитанный на единичный вывоз и дальнейший возврат туристов. В этом случае для заказчика рейса дешевле оплачивать отстой борта в при­нимающем аэропорту в течение нахождения туристов на отдыхе, чем оплачивать целый «холостой» полет в оба конца. Такой вид чартерных программ является наиболее дорогостоящим, поскольку стоимость отстоя (особенно в загруженных европейских аэропортах) может оказаться внушительной, а расходы на нее могут сделать чартерную программу менее выгодной, чем базирующуюся на регу­лярной авиаперевозке. Применим такой чартер при организации полетов в дестинациях, не имеющих анало­гов в расписании, в максимально пиковые даты (напри­мер, новогодние праздники, когда увеличение тура в цене менее ощутимо для его конкурентоспособности).

2. Шаттл-чартеры.В отличие от разовых чартерных про­грамм, шаттл-полеты применяются при построении чар­терной цепочки, то есть периодичных (обычно кратных неделе или 10 дням) полетов в одном и том же направле­нии, в течение сезона. В таких чартерных программах борт не простаивает в аэропорту дестинаций, а тут же вы­летает обратно, загруженный ранее прилетевшими тури­стами. Однако в этом случае заказчик цепочки вынужден оплачивать два холостых полета борта.

Шаттл-программы наиболее выгодные для массовых туроператоров, хотя и требуют значительных финансо­вых вложений (приобретается не один полет, а целая це­почка) и намного увеличивается риск наступления от­ветственности за продажу кресел.

3. Сплит-чартеры –организация перевозок, при которой на одном участке пути пассажиры летят регулярными авиалиниями, на оставшемся – чартерными. Сплит-чартеры обычно применяются на вылете из аэропорта, не имеющего обширную сеть регулярных авиарейсов, в бо­лее значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые направления чартерны­ми или регулярными линиями.

Туристическому оператору при продаже туров, базиру­ющихся на сплит-чартерах, необходимо иметь оформлен­ные договорные отношения с авиакомпанией (организующей регулярные либо чартерные рейсы), либо сдругимоператором (являющимся, например, консолидатором чартерной программы из аэропорта стыковки далее по маршруту) с целью получения от них комиссионного вознаграждения, либо разнообразных скидок и осуще­ствления более оптимальной и соответствующей требо­ваниям регионального туррынка цеповой полигики.

4. Поличартерная перевозка –ее определение сродни сплит- чартерам, однако ее особенность в том, что оба стыкуе­мых рейса, используемых в перевозке, являются чартерны­ми. В связи с этим организация поличартерной перевозки требует координированных действий двух туроператоров-заказчиков чартерных программ.

5. Транзит-чартеры –чартерная перевозка, обычно органи­зуемая несколькими, расположенными в различных ре­гионах туроператорами (или филиалами одного туропе­ратора), подразумевающая промежуточную посадку и третьем аэропорту с целью принятия на борт туристов, направляющихся на отдых в дестинацию рейса. Анало­гично происходит и обратный полет, доставляющий ту­ристов поочередно в два аэропорта. Обычно транзит-чартеры распространяются в сообщениях между двумя небольшими городами, операторы которых не имеют рыночных возможностей для организации собственного прямого авиарейса и потому прибегают к совместной чартерной программе. Для того чтобы транзит-чартерная программа была оперативной и географически логич­ной, к ее организации прибегают операторы городов, расположенных с минимальным географическим откло­нением от авиалинии прямого сообщения с аэропортом назначения туристов.

Основой чартерных схем сотрудничества турфирм и авиа­компаний является договор чартера. Его предметом является выполнение чартерной перевозки (разовой или цепочки) по определенному графику и маршруту.

 

Технологии организации чартера:

1. Переговоры с авиаперевозчиком. На этой стадии оператор или их пул аргументирует целесообразность чартер­ною рейса, приводит доказательства успешной продажи билетов па рейс, формирует основные требования чар­терной перевозки (тип воздушного судна, ориентировоч­ные даты рейса, маршрут, оплата).

2. Изыскание возможностей авиакомпании, Руководство перевозчика, рассмотрев заявленные операторами требо­вания, пытается установить степень собственной подго­товленности к выполнению планируемой чартерной пе­ревозки (имеется ли в парке авиакомпании необходимое воздушное судно, какой график полетов этого судна на заявленный период времени, возможности получения права на вылет от органов власти места вылета и приема).

3. Подготовка летной документации (производится совместно авиаперевозчиком и службами аэропорта, рассматри­ваются полетные графики – слоты, формируется поса­дочный/взлетный коридор, изыскиваются возможности осуществления посадки и высадки чартерных пассажиров в залах аэропорта),

4. В случае, когда между возможностями перевозчика, ре­шениями руководства аэропорта и требованиями к туру заказчика достигается компромисс, происходит подпи­сание договора чартера сторонами.

5. Разработка ценовой стратегии реализации кресел туропе­ратором. На этой стадии заказчик (или пул) устанавливает размер тарифа (в один конец, в оба конца), дифференци­рует тарифы в зависимости от классов обслуживания на борту (бизнес, экономичный классы), устанавливает раз­меры комиссионного вознаграждения для туристических агентств, устанавливает льготные категории граждан и размеры скидок для них, правила и стоимость провоза багажа (особенно актуально при организации чартерных шоп-программ).

6. Далее заказчик занимается реализацией кресел. Их продажа осуществляется в трех видах: продажа авиабилетов в составе турпакетов (наиболее выгодная для оператора схема работы, позволяющая получение более высокой прибыли за счет нормы прибыли как в тарифах, так и в наземном обслуживании), продажа только авиабилетов частным лицам, продажа авиабилетов агентствам (наи­менее выгодная схема работы оператора).

Безопасность авиаперевозок – безусловно, прерогатива самих авиакомпаний. Эта многоплановая задача соответственно реша­ется многими специализированными службами (от чисто тех­нических вопросов до предотвращения актов терроризма). В то же время необходимо заметить, что безопасность перелета во многом зависит и от самих пассажиров. Речь идет о соблюдении правил полета и провозки багажа. В апреле 2002 года трансатлан­тический лайнер совершил вынужденную посадку на Канарс­ких островах из-за того, что один из пассажиров снял в салоне брюки. Пассажиры приняли его за извращенца и стали поки­дать салон, создав в проходе давку. Пилоты решили, что на пас­сажиров напал маньяк и запросили посадку. «Извращенца» аре­стовали в месте посадки. Им оказался швед, отправлявшийся на родину для медицинского обследования.

Правилами большинства авиакомпаний запрещается поль­зоваться в полете мобильными телефонами, потому что они мо­гут вызывать помехи в электронных системах самолетов. В 2004 го­ду 23-летний Фаиз Чопдэт был приговорен к четырем месяцам тюрьмы за то, что «подверг опасности жизнь пассажиров и экипа­жа». Свидетели обвинения заявили, что Чопдэт пользовался мо­бильным телефоном, чтобы играть в видеоигру, и проигнорировал два предупреждения от экипажа воздушного лайнера Air 2000, совершавшего рейс из Луксора (Египет) в Манчестер.

Далеко не все люди нормально переносят перелет. Некото­рые пассажиры при тряске самолета испытывают тошноту или головокружение. Для них предусмотрены специальные гигие­нические пакеты. Пассажирам, которые боятся высоты, не ре­комендуется сидеть в креслах у окна. Последними исследованиями установлено, что при длительных перелетах (например, из Лиссабона в Нью-Йорк) наблюдается падение содержания кислорода в крови на 10%. На здоровых людях это никак не от­ражается, но может быть опасно для людей с заболеваниями сердечно-сосудистой и дыхательной систем.

Авиапассажиры в Великобритании инициировали судебный иск против 28 авиакомпаний за то, что те не предупреждают о так называемом «синдроме эконом-класса» и способах уменьшения риска для здоровья пассажиров. Дело в том, что пребывание в очень тесных условиях во время перелета может привести к зас­тою крови в нижних конечностях, образованию тромбов, что, в свою очередь, чревато многими опасными последствиями. Есть документальные подтверждения того, что несколько пассажиров скончались от тромбоза вен нижних конечностей, который на­ступил в результате длительных авиаперелетов в стесненных ус­ловиях.

Для всех авиакомпаний мира актуальна тема противодей­ствия террористам. Предпринимаются повышенные меры кон­троля пассажиров и их багажа с целью недопущения возможных терактов. Международный аэропорт Дубай в качестве такой меры ужесточил контроль при въезде, подвергая всех туристов сканированию радужной оболочки глаз. Российские туропера­торы направления, с одной стороны, сетуют на образующиеся при этом очереди, а с другой – отмечают, что эта мера может ускорить процедуру получения виз. Дело в том, что информа­ция о радужной оболочке глаз заносится арабами в базу данных, что в дальнейшем облегчит установление личности соискателя визы, и тогда будет меньше необоснованных отказов.