Самолеты гражданской авиации

На тему: «Самолеты гражданской авиации» Выполнила: ст.гр. 04-115 Малкова Е.С. Москва 2007. Содержание. Содержание. 2 История отечественной Гражданской авиации. 3 Гражданская авиация в годы ВОВ. 3 Послевоенный период. 6 Начало внедрения реактивной техники. 8 Сверхзвуковой пассажирский самолет. Ту-18 Современная гражданская авиация. 24 Заключение. Секреты авиалайнеров. 27 Посадка пассажиров. 27 Взлет. 27 Набор высоты. 28 Горизонтальный полет 28 Посадка. 29 Безопасность полетов. 30 Список литературы 33 История отечественной Гражданской авиации. Наша гражданская авиация сравнительно молода.

Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км была открыта в 1923 г. В это же время начала действовать регулярная линия Москва - Кенигсберг, обслуживаемая четырехместными самолетами "Фоккер F-III". Советская гражданская авиация прошла огромный дуть, преодолев немало трудностей.

Еще в середине 30-х годов на воздушных линиях Советского Союза летало немного к тому времени уже устаревших отечественных маломестных пассажирских самолетов К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5, которые значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов.

Аэрофлот (бывший ГУ ГВФ - Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре они тоже устарели, не говоря уже о том, что их построили из нержавеющей стали - самого дефицитного в то время материала в нашей стране, что исключало возможность дальнейшего развития этих самолетов.

Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации. Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский 24-местный самолет "Дуглас DC-3", освоенный в серийном производстве на одном из наших авиационных заводов. По фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего освоением серии, самолету присвоено было наименование Ли-2. Авиационная общественность и печать в те годы справедливо критиковали Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта. В тяжелом положении было и аэродромное хозяйство.

Даже Московский аэропорт - центральная воздушная станция Советского Союза - находился в совершенно неудовлетворительном состоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная перевозка грузов и багажа, сама территория аэропорта - все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами.

Гражданская авиация в годы ВОВ

Гражданская авиация в годы ВОВ. А. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года... В мае 1942 года ГУГВФ было подчинено командованию Военно-Воздушных Сил... Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2 тогда о...

Послевоенный период

За период с 1945 по 1955 год гражданский воздушный флот СССР достиг зн... В аэропортах широко внедрялись новые радио- и светотехнические системы... Авиаработники внесли достойный вклад в развитие сельского и лесного хо... Авиация играла все большую роль в медицинской помощи населению. В условиях растущей агрессивности ведущих империалистических держав, в...

Начало внедрения реактивной техники. В директивах съезда по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи: «Увеличить за пятилетие грузооборот в два раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты.

Реконструировать основные аэропорты на магистральных воздушных линиях». Для решения задач, необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5 процента, а перевозки пассажиров на 30 процентов. Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности труда на основе дальнейшего технического прогресса.

Прежде всего, широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой технологии. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева с двумя двигателями АМ-3 конструкции Микулина с тягой по 8 тон. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, был построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом.

Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет, начиная с 1956 г Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальности полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.

Его выход на трассы требовал коренной перестройки работы практически всех служб, качественных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудования, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях. Еще в период эксплуатационных испытаний самолета Ту-104 были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета.

Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию. В связи с предстоящим массовым поступлением в Аэрофлот реактивных самолетов из личного состава цехов линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектована специальная техническая бригада, а в марте 1956 года создано первое подразделение реактивных самолетов. Перед началом регулярных полетов на Ту-104 Управление инженерно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэропорты посадок (Омск, Иркутск) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы к эксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживании самолетов. 15 сентября 1956 года самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск.

Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске.

Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва-Тбилиси, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровск. Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов США, Англию и другие западные страны: американский реактивный самолет «Боинг-707» и английская «Комета-IV» вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французский «Каравелла» - в 1959 году. Однако уже в марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета, предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния.

За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту-114, созданного конструкторским бюро А. Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационные испытания. На всех этапах - от проектирования до внедрения в эксплуатацию самолета Ту-114 - большую работу провел коллектив научных сотрудников ГосНИИ ГВФ. Контроль за испытаниями самолета осуществляли ведущие управления ГУГВФ - Управление летной службы, Управление инженерно-авиационной службы и другие.

Благодаря хорошим аэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям НК-12МВ мощностью по 15 тысяч л. с. самолет Ту-114 имел высокие летно-технические характеристики - скорость 800 км/ч, дальность полета 7000-8000 км и мог взять на борт 120-170 пассажиров. На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ту-114 был удостоен высшей награды - «Гран-при». Первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск - Москва состоялся в мае 1959 года. Маршрут протяженностью около 14 тысяч км. самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В течение 1959-1960 годов Ту-114 совершил ряд рейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства. 28 мая 1959 года на 52-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов Ту-104 и Ту-114, выдающемуся советскому авиаконструктору А. Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации - золотая авиационная медаль ФАИ. Ту-114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности.

Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию.

В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях в компоновке на 200 пассажирских мест с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн. В 1956 году коллектив ОКБ С. В. Ильюшина приступил к проектированию и созданию среднего магистрального турбовинтового самолета Ил-18. Менее чем за полтора года были построены и испытаны опытные образцы этой машины.

Заканчивая заводские испытания самолета Ил-18, летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки 21-23 марта совершил дальний перелет по маршруту Москва - Иркутск - Петропавловск-Камчатский - бухта Тикси - станция «Северный полюс-6» - бухта Тикси - Москва, преодолев около 18 000 км за 27 часов 34 минуты летного времени со средней скоростью 650 км/ч. Эти испытания подтвердили высокие летно-технические данные самолета.

С мая по август 1958 года проводились государственные испытания самолета Ил-18 в компоновке на 89 пассажирских мест. В процессе проектирования, испытаний, освоения, доводки и эксплуатации этой машины большую творческую энергию и инициативу проявили руководители, научные работники и пилоты ГосНИИ ГВФ, а также экипажи Внуковского авиаподразделения, первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами на этом самолете.

Серийное производство самолетов Ил-18 началось в 1958 году. На Всемирной выставке в Брюсселе самолет Ил-18 был удостоен золотой медали. Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза. Регулярные полеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959 года по трассам Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а затем и по другим линиям.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ил-18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах - от Взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях и ночью. Благодаря высокой крейсерской скорости (600 км/ч) и большому диапазону дальности полета (от 2000 до 5000 км) на нем стали регулярно выполняться полеты и на международных авиалиниях.

Совершенствуя самолет,.