Гражданская авиация в годы ВОВ

Гражданская авиация в годы ВОВ. июля 1941 года фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Со¬ветский Союз. Внезапное нападение немецких войск поставило Красную Армию в тяжелое положение.

Центральный комитет партии в первые же дни войны разработал программу мобилизации всех сил народа на борьбу с врагом, он обратился к рабочему классу, колхозному крестьянству и интеллигенции с призывом: "Все для фронта! Все для победы”. Задачи большой государственной важности встали и перед гражданским воздушным флотом - необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны.

Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная (командир А. А. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). В главное управление гражданского воздушного флота поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов всех специальностей с просьбой направить их на фронт.

В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия). В начале битвы под Москвой, в октябре 1941 года, по указанию ГКО основная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первого заместителя начальника ГУГВФ полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942 года ее возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков.

Во всех фронтовых авиагруппах ГВФ была созданы отделы политической пропаганды, в авиаподразделениях, частях и соединениях была введена должность военного комиссара. Эта ответственная работа поручалась лучшим коммунистам.

Политическому управлению ГУГВФ было представлено право приема авиаторов в ряды партии. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся в мирное время полетов, требовалась психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками.

Однако авиаторы, преодолевали все эти трудности, с честью решали поставленные перед ними задачи. “Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжело раненных и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко-фашистких истребителей”. (Правда, 5 июля 1941 года). Самоотверженно работал и инженерно-технический состав авиагрупп.

Нередко самолеты возвращались с заданий буквально изрешеченные пулями и осколками снарядов, но, как правило, специалисты за короткое время возвращали их в строй. Было не мало случаев, когда техники или механики заменяли выбивших из строя воздушных стрелков транспортных самолетов. В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых.

В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов У-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476 вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага. В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю.

Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировки полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю. Зная о тяжелом продовольственном положении города, гражданские авиаторы стремились выполнять максимальное кол-во рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались задолго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером.

Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800-2000 кг. Благодаря четкой организации труда сократили и время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. Таким образом, поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек.

Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград.

К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизировалось. Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года войны, получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового оружия, средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было подчинено командованию Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов.

Возросло количество транспортных самолетов Ли-2. В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов. Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения уп¬равления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были перефор¬мированы в отдельные авиаполки.

Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5, 6 эскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов. Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных самолетов к партизанам, все чаще использовал для это¬го ночные истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000 марок, что вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов.

Например, за “голову” летчика 105-го гвардейского авиаполка Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наде¬лом земли и крестьянами и “железный крест”. Но хо¬зяевами положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых ничего не могли противопоставить хваленые фа¬шистские асы. Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943г когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов.

Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2 тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км без посадки.

Речь шла и о возможности приспособить для этой цели каком-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора Б.Г.Ермолаева с дизельными моторами. Однако были сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час. В ту пору С.В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями.

В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14- классической схемы моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения на крыле.

Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.