Структурная схема автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и плохим сопротивлением балласта

Структурная схема автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и плохим сопротивлением балласта. К основным узлам АБТ (рис.1) относятся линейные цепи увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами и схема исключения разрешающего показания светофора при потере шунта.

Каждый блок-участок оборудуется, четырьмя рельсовыми цепями.

Рельсовые цепи за светофором имеют индекс Б. Рельсовые цепи перед светофором имеют индекс А. Рельсовые цепи А2П и Б2П это рельсовые цепи третьего поколения типа ТРЦ3 с максимальной длиной до 1000 м. На границах блок-участков применяют рельсовые цепи четвертого поколения типа ТРЦ4 А1П и Б1П длиной 100 300 м. Применение рельсовых цепей ТРЦ4 вызвано необходимостью более четкой фиксации границ блок-участков.

В противном случае движущийся поезд зашунтирует впередилежащую рельсовую цепь соседнего блок-участка, это приведет к включению запрещающего огня светофора перед поездом. Рельсовые цепи ТРЦ4 за счет более высокой частоты и меньшей длины имеют малую зону дополнительного шунтирования - до 15 м. Сдвижка светофора на 20 м от точки подключения генератора ТРЦ4 исключает указанную выше ситуацию.

При длине БУ менее 1400 м или при наличии изолирующих стыков на границе блок-участка, например, на участке приближения к станции может применяться три рельсовых цепи. Число рельсовых цепей на БУ может быть и большее, чем четыре, например, на блок-участках с переездом. Рис.1 Структурная схема системы АБТ Автоблокировка является децентрализованной, так как аппаратура располагается в релейных шкафах на сигнальных точках.

От каждой сигнальной точки осуществляется питание рельсовых цепей А1П и Б1П, а также рельсовых цепей А2П и Б2П предыдущего блок-участка. При этом на сигнальной установке контролируется состояние двух РЦ перед светофором А2П и А1П и двух РЦ за светофором Б1П и Б2П. Аппаратура ТРЦ размещается в релейных шкафах и соединяется с рельсовой линией при помощи кабеля.

Непосредственно у пути размещаются путевые ящики с устройствами согласования и защиты, к которым относится сопротивления, трансформатор, разрядник АВМ. По цепи Л-ОЛ от каждого светофора к предыдущему линейный передатчик ЛП передает следующую информацию о состоянии светофора 4: а) о состоянии рельсовых цепей А1П и А2П блок-участка 6П; б) об исправности нити и цепи питания лампы красного огня светофора 4 при его закрытом состоянии; в) о состоянии защитного участка за светофором 4. В цепи Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке проверяется состояние рельсовых цепей Б1П и Б2П блок-участка 6П. По линейной цепи Л-ОЛ информация поступает на линейный приемник ЛПр, который расшифровывает ее и обеспечивает включение соответствующего огня светофора и выбор кодовых сигналов АЛС для передачи на локомотив.

Применение линейных цепей для увязки показаний светофоров позволяет отказаться от применения менее надежных кодовых рельсовых цепей, что повышает надежность автоблокировки в целом.

Для АЛС используются сигналы числового кода. Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впередилежащей сигнальной установки. Подача кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи блок- участков осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей по мере их занятия поездом (рис.1- пунктирные линии). Вступление поезда на БУ 6П контролируется приемником Б1П на 6 сигнальной установке.

Информация об этом по линейной цепи Л-ОЛ фиксируется на 4 сигнальной установке при помощи реле КВ, которое включает кодовые сигналы АЛС. Защитные участки организованы за каждым проходным светофором для исключения случаев столкновения поездов при проезде светофора с запрещающим показанием.

При этом если защитный участок занят, то красный огонь включается и на ограждающем и на предыдущем светофоре.

В качестве защитного участка в системе АБТ используются рельсовые цепи Б1П и Б2П, поэтому информация о его состоянии защитного участка подается на линейный передатчик ЛП от блока ТРЦ. В системе АБТ предусмотрено двухстороннее движение поездов по каждому пути двухпутного перегона, которое позволяет наиболее гибко регулировать поток поездов при наличии неравномерного движения поездов по направлениям, а также осуществлять безостановочный обгон поездов на перегоне.

Регулирование движения поездов по неправильному пути при смене направления движения осуществляется по сигналам АЛС без проходных светофоров. При этом меняется направление передачи информации в линейной цепи Л-ОЛ и перестраивается схема кодирования.

Рельсовые цепи не реверсируются. Для кодирования рельсовых цепей А1П и А2П при движении поезда по неправильному пути предусмотрена специальная пара жил КП-КМ (рис.1 – пунктирная линия К). В системе АБТ применена схема контроля потери шунта под подвижной единицей, что позволяет исключить появление на светофоре разрешающего сигнала при фактически занятом блок-участке. В системе осуществляется проверка правильности проследования поезда, т. е. контроль последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей при проследовании поезда с одного блок-участка на другой. 3. Путевой план перегона Путевой план перегона является основным документом на основании которого осуществляется строительство и эксплуатация автоблокировки.

На путевом плане перегона изображают (рис.2): 1. перегонные светофоры и их ординаты; 2. релейные шкафы; 3. рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длин и размещением путевых приборов; 4. путевые ящики и их ординаты; 5. путевые дроссели с указанием их типа; 6. кабельную сеть перегона и кабельные планы сигнальных точек и переездных устройств с указанием длин кабелей, жильности и числа запасных жил. Жилы кабелей линейных цепей и рельсовых цепей обозначаются в соответствии с принятой схемной номенклатурой.

Для питающих концов рельсовых цепей указывают комбинации частот генераторов - несущую частоту и частоту модуляции. Аппаратура одной сигнальной установки каждого пути располагается в отдельном релейном шкафу типа ШРУ-М. Путем приема для каждой станции называют путь, по которому осуществляется прием поездов по основному входному сигналу.

Путем отправления является путь, примыкающий к дополнительному входному сигналу. По каждому из этих путей может осуществляться как прием, так и отправление поездов с оперативной сменой направления движения. Движением по правильному пути будем называть такое направление движения, при котором регулирование осуществляется по показаниям напольных проходных светофоров; установленное обратное направление движения по этому пути движение по неправильному пути. В рельсовых цепях для нечетного пути рекомендуется применять комбинации частот 420/8, 480/12, 580/8, 5000/8, 5555/8, а для четного 420/12, 480/8, 580/12, 5000/12, 5555/12. Если отсутствует переезд, для защиты от взаимного влияния рельсовых цепей достаточно обеспечить чередование двух частот 420 и 480 Гц. Для управления переездной сигнализацией у переезда организуется две ТРЦ4 по 200 м частотой 4,5/8 по нечетному пути и частотой 4,5/12 по четному пути. В путевых ящиках, в которых размещается аппаратура согласования и защиты приборов рельсовых цепей, производится разделка кабеля.

Путевые ящики изображают на плане перегона в местах их установки. При этом знаком "+" отмечено подключение жил приемного конца рельсовой цепи, знаком "•" питающего.

На электрифицированных участках дроссель-трансформаторы устанавливают у проходных светофоров для выравнивания тягового тока на ординате точки подключения генератора ТРЦ4, у изолирующих стыков на границах со станцией, а также в местах подсоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подключения заземлений, объединения рельсовых нитей соседних путей. Для обеспечения работы АБТ и увязки со станционными и переездными устройствами вдоль перегона прокладывают два раздельных кабеля СЦБ1 для нечетного пути и СЦБ2 для четного пути. Линейные цепи и жилы для организации питающих и релейных концов рельсовых цепей прокладываются в одном общем кабеле.

В зависимости от числа этих цепей емкость кабеля в пределах перегона изменяется.

При автономной тяге и электротяге постоянного тока рекомендуется применять кабель марки СБЗПУ с гидрофобным заполнением сердечника, с усиленной полиэтиленовой изоляцией, при электрической тяге переменного тока СБЗПАБпШп в алюминиевой оболочке, с броней из двух стальных лент, в защитном шланге из полиэтилена.

К обозначению линейных цепей и жил кабелей рельсовых цепей добавляется цифра 1 или 2 в соответствии с их принадлежностью к нечетному или четному пути. В каждом из кабелей предусмотрены жилы для организации следующих линейных цепей и схем: Н, ОН схема смены направления; К, ОК цепь контроля перегона схемы смены направления; Л, ОЛ линейная цепь увязки сигнальных установок, т. е. передачи информации к предыдущему светофору о поездной ситуации; по этой же цепи организуется передача на впередистоящую сигнальную установку информации о вступлении поезда на БУ для начала подачи в рельсовую линию сигнала АЛС; И, ОИ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на первом блок-участке удаления от станции по пути отправления и на блок-участке с переездом эта цепь обозначается Б-ОБ, а на предвходном блок-участке по пути приема И1-ОИ1; используется также для передачи на предвходную сигнальную установку извещения о приближении поезда к станции за два блок-участка по пути приема; И1, ОИ1 цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на предвходном БУ пути приема; используется также для передачи на станцию извещения о состоянии этого БУ; И2, ОИ2 цепь передачи на станцию информации о состоянии второго блок – участка пути приема; Б, ОБ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на первом БУ пути отправления и на блок-участках с переездом; М, ОМ цепь схемы управления миганием желтого огня на предвходном светофоре; передача на станцию сигналов АЛС для кодирования рельсовых цепей маршрутов отправления на неправильный путь; ИП, ОИП цепь извещения на переезд о приближении поезда по правильному пути; НИП, ОНИП цепь извещения на переезд о приближении поезда по неправильному пути; Т, ОТ цепь передачи кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи переезда; НИ, ОНИ (ЧИ, ОЧИ) подача извещения на станцию о состоянии первого и второго участка приближения неправильного пути; передача на станцию сигналов АЛС для кодирования рельсовых цепей маршрутов отправления по правильному пути. В этих же кабелях организованы соединительные жилы рельсовых цепей: П (П,М) жилы подключения генератора для питания рельсовых цепей А2П и Б2П. Для жил, подающих питание со станции, вместо буквы П указывается название РЦ, контролируемой на станции; например, 1НГ (П,М). Жилы, к которым подключены генератор и приемник (обычно на БУ с переездом), обозначаются по названию приемника; например, 2А (П,М); АР (П,М) для подключения приемной аппаратуры рельсовых цепей А1П и А2П; БР (П,М) для подключения приемной аппаратуры рельсовых цепей Б1П и Б2П; К (П,М) для подачи кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи А при движении поезда по неправильному пути. Для увязки с переездом могут дополнительно потребоваться следующие цепи: ЗУ, ОЗУ цепь передачи с переезда к предыдущему светофору информации о состоянии рельсовых цепей, контролируемых на переезде, если они входят в состав защитного участка; АП, ОАП (БП, ОБП) передача на переезд от впередистоящего светофора информации о состоянии рельсовой цепи А1П или Б1П, применяется в том случае, если переезд расположен у светофора и для его работы используется ТРЦ 4 сигнальной установки.

Кроме того, в кабеле СЦБ 1 нечетного пути организованы жилы: ДСН, ОДСН – цепь схемы двойного снижения напряжения; используется также в системе диспетчерского контроля для передачи информации с перегона на ближайшую станцию; ПГС провода цепи перегонной связи.

В кабеле СЦБ 2 предусмотрены жилы АВС провода цепи аварийно-восстановительной связи.