Специфика регулирования при определении тарифов

Специфика регулирования при определении тарифов. Специфика современного периода развития обществен¬ного производства оказывает сильное влияние на все отрас¬ли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Основной целью государственного регулирования тари¬фов на транспорте является реализация тарифной полити¬ки, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.

При определении цен (тарифов) на транспорте регулиру¬ющие органы реализуют следующие функции: на федеральном уровне — осуществляют создание норма¬тивно-правовой и методической базы ценовой или тариф¬ной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федераль¬ном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с уче¬том экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государ¬ственное регулирование и контроль. на уровне субъектов Российской Федерации — осуществ¬ляют в пределах своей компетенции разработку региональ¬ной нормативно-методической и правовой базы формиро¬вания цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — мо¬нополистам транспортных услуг.

При регулировании цен (тарифов) на услуги транспор¬та применяются следующие методы ценового регулирова¬ния: [14, с. 67] – установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных сис¬тем и другие.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения.

Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необхо¬димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено¬образования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы. Общеэкономические: – изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет; – изменение общей конъюнктуры финансового рынка; – обеспечение более благоприятных условий конкурен¬тоспособности российского экспорта на мировом рынке; – изменения нормативных правовых актов, регулирую¬щих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию; – общий уровень инфляции.

Отраслевые: – изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта; – резервы снижения собственных затрат транспорта; – изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг; – результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности. [14, с. 67] Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные. Общими (основными) являются тарифы, которые приме¬няются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта. Исключительными называются тарифы, которые уста¬новлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транс¬порта.

Исключительные тарифы подразделяются на пони¬женные и повышенные против общих. Льготные — это, по существу, исключительные пони¬женные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес опре¬деленных организаций исходя из общей экономической по¬литики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.

Специальные тарифы — устанавливаются на специфичес¬кие виды работ и операций, характерные только для данно¬го вида транспорта и являющиеся, по существу, техноло¬гическими. Разновидностью общих тарифов являются местные тари¬фы, поскольку они, как правило, распространяются на пе¬ревозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства. По форме построения тарифы подразделяются на: диф¬ференциальные, пропорциональные и аккордные. [14, с. 67] Дифференциальными называются тарифы, тарифные став¬ки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной зако¬номерности и зависимости от расстояния перевозки.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде еди¬ных ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает пря¬мо пропорционально расстоянию перевозки.

Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки. В результате формирования современного рынка транс¬портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящи¬ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в коли¬чественных и качественных характеристиках тарифных сис¬тем. В табл. 1 показана динамика объемов перевозок грузов на различных видах транспорта за период 1991-2000 годы. Таблица 1. Объемы перевозки грузов по видам транспорта общего пользования, млн. т 1 Годы Транспорт, всего В том числе Железнодорожный Автомобильный Морской Внутренний водный Воздушный 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 5308 3902 4217 3051 2675 2068 1785 1548 1405 1550 1957 1640 1348 1058 1028 912 887 834 756 841 2731 1862 2570 1767 1441 1002 747 584 525 558 104 91 83 70 65 54 49 36 34 32 514 308 215 155 140 100 101 93 90 118,7 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 ¹ По данным Госкомстата РФ Из таблицы следует, что по сравнению с 1991 г. пере¬возки грузов в 200 г. сократились более чем в 3 раза. В то же время в 2000 г. наблюдалось увеличение объемов перевози¬мых грузов предприятиями всех видов транспортов по срав¬нению с 1999 г. на 10%. [14, с. 68] Наибольшее увеличение объемов перевозок в 2000 г. на¬блюдалось на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте — 11,3%, 6,3% и 15,5% соответственно. Ведение дифференциации базовой сетки Единых тари¬фов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и введение ряда скидок на отдельные вилы перевозимой про¬дукции изменили структуру перевозок грузов.

Структура железнодорожных перевозок во внутригосударственном со¬общении по основным грузам представлена в табл.2. Таблица 2. Объемы перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом, тыс. т 1 Вид груза Годы 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Каменный уголь Кокс Нефтяные грузы Руда железная и марганцевая Руда цветная и серное сырье Черные металлы Химические и минеральные удобрения 341,0 10,1 234,9 96,4 26,2 118,6 69,1 322,0 10,9 212,2 89,8 27,1 94,6 51,7 283,2 9,1 190,1 82,3 23,1 82,4 38,6 252,8 7,8 156,6 66,4 18,4 66,4 28,9 245,7 8,2 150,0 66,5 21,1 66,5 32,0 230,5 7,0 145,4 60,6 15,3 60,6 28,1 219,2 7,8 144,2 48,3 17,2 48,3 29,4 208,9 7,4 135,0 72,0 16,4 43,7 28,3 223,4 7,5 140,9 71,0 16,2 43,5 33,4 241,4 10,3 154,1 89,6 21,1 62,0 35,3 ¹ По данным Госкомстата РФ Общий среднегодовой темп роста грузовых тарифов на всех видах транспорта за 2000 г. составил 1,51 раза. Наиболее высокий индекс повышения тарифом в 2000 голу на желез¬нодорожном транспорте — 1,69 раза. В 2000 г. тенденция из¬менения тарифов на услуги морского, внутреннего водного и воздушного транспорта уменьшилась в связи с приняты¬ми мерами по стабилизации социально-экономического по¬ложения.

Прирост тарифов на грузовом транспорте в 2000 г. в основном обусловлен удорожанием перевозок грузов ав¬томобильным и железнодорожным транспортом в 1,69 и 1,37 раза, соответственно.

Общий индекс роста грузовых железнодорожных тари¬фов за период с 1992 по 2000 год в 1,5 раза превысил ин¬декс роста оптовых цен в промышленности.

Опережающие темпы роста тарифов на железнодорож¬ном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера.

К наиболее существенным, по на¬шему мнению, следует отнести: 1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодо¬рожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов.

Рентабельность работы железнодорожного транс¬порта в 1990 году составляла около 1%. 2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перево¬зок покрываются лишь на 47%). 3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению се¬бестоимости перевозок и повышению тарифов. 4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недоста¬точные рыночные стимулы к снижению затрат.

В тарифной политике аккумулируются многие финансо¬во-экономические, организационно-технические и соци¬альные аспекты развития.

Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика: [14, с. 68] – методологические вопросы ценообразования на продук¬цию железнодорожного транспорта.

Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формирова¬нии тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы; – методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабель¬ности, схем построения и дифференциации тари¬фов; – методы учета в та¬рифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов. В тарифной политике должны учитываться ин¬тересы всех участников, связанных с процессом ре¬формирования федераль¬ного железнодорожного транспорта, обеспечивать¬ся условия для обновления материальной базы отрас¬ли и развития современ¬ной инфраструктуры.

Действующая система грузовых железнодорожных тари¬фов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при рас¬четах за перевозки грузов по железным дорогам. Система гру¬зовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тари¬фов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и дру¬гие. 3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами Радикальные и важные шаги в блоке совершенствова¬нии тарифной системы связаны с обособлением и тарифи¬кацией специальных систем тарифов за пользование инфра¬структурой федерального железнодорожного транспорта и пла¬ты за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.

К инфраструктуре федерального железнодорожного транс¬порта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сиг¬нализации, связи и др.), за исключением обустройств по эки¬пировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижно¬го состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69] Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования ин¬фраструктурой и другим параметрам.

Применение тарифов с выделением составляющей "сто¬имости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организаци¬онных формах доступа к инфраструктуре федерального желез¬нодорожного транспорта.

При построении тарифов за пользование инфраструкту¬рой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное исполь¬зование дорожной инфраструктуры.

Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального желез¬нодорожного транспорта" направлено на снижение транспорт¬ной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным фе¬деральным мероприятием, направленным на дальнейшее сни¬жение транспортной составляющей продукции.

Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла. При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, кон¬тейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку гру¬зов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одно¬временно включается оплата фактического простоя, начи¬ная с первого часа. Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокраще¬ния времени пользования вагонами, контейнерами эконо¬мить затраты на транспортировку и получить большую при¬быль. Задействован противозатратный тарифный инстру¬мент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.

С целью создания экономических условий для повыше¬ния качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точ¬ных сроков отправления и прибытия грузов, развитие но¬вых типов специализированных вагонов и др.), а также до¬полнительных удобств для клиентов при пользовании услу¬гами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодо¬рожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой.

Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%. [14, с. 69] С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свобод¬ных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые пред¬приятиями железнодорожного транспорта, но просьбе гру¬зоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.

Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвиж¬ного состава.

Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов. Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договор¬ных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучате¬лей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выпол¬няются железными дорогами по просьбам грузоотправите¬лей, грузополучателей, цены на которые не указаны в та¬рифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд. Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм дого¬ворных тарифов на железнодорожном транспорте для повы¬шения качества транспортного обслуживания грузоотправи¬телей и грузополучателей.

В практике тарифного регулирования на федеральном же¬лезнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался прин¬цип валовой затратной индексации грузовых железнодорож¬ных тарифов, основу которого составлял метод учета инф¬ляционного роста оптовых цен за предыдущий период.

В слу¬чае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста при¬знавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономи¬ки России (например, на перевозки нефти, угля). Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутриго- сударственном сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г. индексация тарифов Прей¬скуранта № 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" проводилась несколько раз: с 1.11.99 — индекс 1,10; с 30.12.99 – индекс 1,15; с 01.08.00 — индекс 1.185; с 04.12.00 – снижены размеры тарифных льгот, действую¬щих при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноуголь¬ного до 5%, минерально-строительных природных матери¬алов и сырья минерально-промышленного до 20%. сахар¬ной свеклы и бахчевых культур до 15% (с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок, размер индексации со¬ставил 1.05); с 5.05.01 отменены понижающие коэффици¬енты к прейскуранту при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного и установлении понижающего коэффи¬циента 0,9 при перевозках минерально-строительных при¬родных материалов и сырья минерально-промышленного, сахарной свеклы и бахчевых культур. [14, с. 69] Исходя из всего изложенного, следует вывод, что механизм ценового регулирования на транспорте дол¬жен включать как периодические корректировки общего уров¬ня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на феде¬ральном и региональном уровнях, систему налогообложе¬ния транспортных предприятий, методы текущего регули¬рования и другие меры, обеспечивающие коренное улуч¬шение функционирования транспорта.