22 июля 1941 года фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Со¬ветский Союз. Тысячи самолетов вторглись в воздушное пространство СССР, сбрасывая смертоносный груз на города и села, аэродромы и железные узлы. Внезапное нападение немецких войск поставило Красную Армию в тяжелое положение. Несмотря на упорное сопротивление, мужество и стойкость ее воинов, она не смогла остановить превосходящего по силе врага, и вынуждена была с тяжелыми боями отступать в глубь страны.Над нашей Родиной нависла смертельная опасность.
Советский народ вступил в ожесточенную схватку с германским фашизмом.Центральный комитет партии в первые же дни войны разработал программу мобилизации всех сил народа на борьбу с врагом, он обратился к рабочему классу, колхозному крестьянству и интеллигенции с призывом: "Все для фронта! Все для победы”. Задачи большой государственной важности встали и перед гражданским воздушным флотом - необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны.
Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная(командир А. А. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). На многочисленных митингах, проходивших на предприятиях, в подразделениях, в учебных заведениях, научно-исследовательских организациях ГВФ, авиоработники выражали готовность вместе со всем советским народом бороться с ненавистным врагом.
В главное управление гражданского воздушного флота поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов всех специальностей с просьбой направить их на фронт. В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия). В начале битвы под Москвой, в октябре В начале битвы под Москвой, в октябре 1941 года, по указанию ГКО основная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первого заместителя начальника ГУГВФ полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942 года ее возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков.
Во всех фронтовых авиагруппах ГВФ была созданы отделы политической пропаганды, в авиаподразделениях, частях и соединениях была введена должность военного комиссара.
Эта ответственная работа поручалась лучшим коммунистам. Политическому управлению ГУГВФ было представлено право приема авиаторов в ряды партии. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием.Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском.
Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся в мирное время полетев, требовалась психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками.Однако авиаторы, преодолевали все эти трудности, с честью решали поставленные перед ними задачи. “Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжело раненных и консервированную кровь для переливания.
Во время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко-фашистких истребителей.” (Правда, 5 июля 1941 года). Самоотверженно работал и инженерно-технический состав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались с заданий буквально изрешеченные пулями и осколками снарядов, но, как правило, специалисты за короткое время возвращали их в строй.Было не мало случаев, когда техники или механики заменяли выбивших из строя воздушных стрелков транспортных самолетов.
Приходилось им участвовать в обороне прифронтовых аэродромов от прорвавшихся к ним вражеских войск. Огромную работу проделал инжнерно-технический состав особых авиагрупп по переоборудованию самолетов. Не только в стационарных мастерских, но и полевых условиях на них устанавливались пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки к кресла членов экипажей. Большая нагрузка легла на бортмехаников.При посадке на полевых аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации они выполняли работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей, оборудования, которыми до войны занимались наземные технические службы.
А когда требовала обстановка, бортмеханики проявляли героизм и мужество.В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых.
В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов У-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476 самолето-вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага. В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны.Пилоты быстро овладевали искусством группировки полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.
Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы.Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых.
Однако даже такой напряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г. А. Таран принял крайне рискованное решение - выполнять задания и днем, причем без сопровождения истребителей, для возможного боя с самолетами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов.Инициатива Г. А. Тарана была одобрена командованием и подхвачена многими пилотами, в результате чего кол-во доставляемых нашим войскам грузы резко возросло.
В одном из полетов при возвращении из Ленинграда командир корабля Г. А. Таран и второй пилот Н. С. Дудник были ранены осколками зенитного снаряда. Превозмогая боль, командир не оставил управление самолетом и довел его до посадочной площадки. За этот подвиг Г. А. Таран был награжден орденом Красного Знамени.Зная о тяжелом продовольственном положении города - колыбели Великого Октября гражданские авиаторы стремились выполнять максимальное кол-во рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами.
Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались за долго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером.Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800-2000 кг. Благодаря четкой организации труда сократили и время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут.
Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс на Ленинград.Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно.
Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград. В начале войны ожесточенные бои развернулись и на Крайнем Севере нашей родины.Немецко-фашистские войска пытались перерезать железнодорожную магистраль Ленинград-Мурманск, захватить не замерзающий порт, через который Советский Союз получал грузы от союзников по антигитлеровской коалиции - Англии и США. Пилоты Архангельского авиаотряда доставляли запасные части и детали для кораблей Северного флота и самолетов ВВС фронта.
Большой сило во фронтовых частях были коммунисты. Личным приемом и партийным словом они поднимали моральный дух авиаторов, вели их на выполнение заданий, на подвиги.Несмотря на упорное сопротивление советских войск, гитлеровцам к концу сентября 1941 года удалось глубоко вклиниться в пределы нашей родины и начать подготовку наступления на Москву.
В битве за Москву помощь войскам фронтов оказывали подразделения трех особых авиагрупп ГВФ: Западной, Московской и Связи. В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с особым мужеством и отвагой.В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненый командующий Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября 1941 года при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость, пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала.
В ночь на 15 декабря 1941 года экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброски в район Теряевой Слободы 415 парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из города Клина. Всего в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под Москвой (октябрь - декабрь 1941 года) авиатор Московской и Западной авиагрупп совершили 32 730 самолето-вылетов, из них 645 в тыл противника, перевезли около 50 000 бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов, продовольствия.
В январе - феврале 1942 года в ходе наступления советских войск на западном направлении экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ десантировали 4-й воздушно-десантный корпус, доставили пополнения и боеприпасы 1-му гвардейскому кавалерийскому корпусу, действовавшему в тылу вражеских войск.
К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизировалось.Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года войны, получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового оружия, средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было подчинено командованию Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов.
Возросло кол-во транспортных самолетов Ли-2. Пользуясь тем, что наши союзники по антигитлеровской коалиции - США и Великобритания не торопились с выполнением своих обязательств по открытию второго фронта в Европе, Гитлер направил значительную часть своих сил на Восток, особенно на южное крыло советско-германского фронта, создав здесь перевес сил. 2 июня 1942 года враг начал пятидневную артиллерийскую и авиа¬ционную подготовку, после чего в наступление перешли пехота и танки.
Героические защитники Севастополя стойко отражали все атаки. Обес¬печение гарнизона Севастополя боеприпасами и продовольствием было возложено на Московскую авиагруппу особого назначения ГВФ. Выде¬ленные из ее состава две оперативные авиагруппы (командиры В. А. Пущинский и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года перелетели на аэродромы в районе г. Краснодара.Уже через сутки 18 самолетов ночью достави¬ли в Севастополь около 40 т боеприпасов и вывезли из города более 500 раненых.
Для перехвата советских транспортных самолетов против¬ник организовал вылеты истребителей из засад, патрулирование в воздухе. Стремясь захватить Сталинград, этот важный военно-стратегический пункт и один из крупнейших промышленных центров страны, гитлеровское командование сосредоточило на Сталинградском направлен крупную группировку войск.Для оказания помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших Сталинград, привлекалось три особые авиагруппы ГВФ: Московская, Ки¬евская и связи.
Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, доставляли воинам-сталинградцам боеприпасы, вооружение, медикаменты, а об¬ратными рейсами вывозили тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правом берегу Волги были изрыты воронками от бомб и снарядов, садиться на них. и взлетать нередко приходилось под бомбежкой и артиллерийским обстрелом.Поэтому экипажи, как правило, не выключая двигателей, быстро разгружали самолеты, забирали ра¬неных и взлетали.
Большой объем работ выполнял летный состав особой авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главного управления связи Красной Армии. Для повышения оперативности пере¬возни срочных документов и почты в августе 1942 года были организо¬ваны эстафетные авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43 приземлялись в Астрахани, где почта после сортировки немедленно направлялась само¬летами Р-5 под Сталинград.Ожесточенными атаками вражеские истребители пытались сорвать полеты транспортных машин.
Командиры и пилоты авиагрупп, внима¬тельно изучив периодичность и районы патрулирования фашистских ист¬ребителей над прифронтовой полосой, определили наиболее благопри¬ятные время и маршруты полетов, целесообразные противоистребительные маневры. Экипажи самолетов У-2 стали действовать главным образом ночью. Все это позволяло перебрасывать по воздуху значительное количество важнейших грузов при минимальных потерях.По 11-12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы в период боев на подступах к Сухуми.
Доставляя срочные военные грузы для наземных войск и флота, они в течение ряда дней выполняли по несколько сотен самолето-вылетов. Полеты в горах стали серьезной проверкой профессиональной выучки гражданских авиаторов и одновременно большой школой летного мастерства. Порывистые ветры, низкая облачность, внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и долины.От пилотов требовалось детальное знание местности, для того чтобы даже ночью не потерять ориентировку, точно выйти в задано пункт нередко расположенный вблизи вражеских позиций.
Фронтов) условия диктовали необходимость овладения искусством бреющего и лета над сложным рельефом местности, освоения новых тактических приемов и маневров. Одновременно с укреплением Вооруженных Сил и перестройкой на¬родного хозяйства страны на военные рельсы Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли большое внимание организации борьбы в тылу фашистских войск.Эта борьба против гитлеровских захватчиков, развернувшаяся с первых же дней войны, носила всенародный характер.
В соответствии с директивой партии и правительства 29 июня 1941 года в оккупированных фашистами районах создавались подпольные организации, партизанские группы и отряды. 18 1 1941 года было принято постановление ЦК партии “Об организации борьбы в тылу германских войск”. К концу 1941 года в тылу врага активно действовало 18 подпольных обкомов, более 260 окружкомов, горкомомов и райкомов партии, объединявших десятки тысяч коммунистов.
Под 41 руководством в Ленинградской, Орловской, Смоленской, Московской. Курской и Калининской областях, на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Крыму развернулось партизанское движение. Всего за несколько месяцев с начала войны в тылу врага было сформировано 3500 партизанских отрядов и групп.Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, обеспечение которыми наземным транспортом осуществлялось через так называемые “партизанские ворота”. Но наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого стала авиация. Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковали маневр партизан¬ских отрядов, резко снизили возможность их материального обеспечение каким-либо наземным транспортом.
Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах . В зимние месяцы 1942 года только самолетами Киевской особой авиа¬группы ГВФ доставлено партизанам 734,2 т боеприпасов и других грузов.
В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи.Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 самолето-вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов.
Тяжелая фронтовая обстановка коренным образом изменила условия и характер действий летного состава ГВФ. Если в предвоенные годы многие пилоты летали преимущественно днем, а ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным трассам, то уже в первом периоде войны гражданские авиаторы совершили около 43 тыс. ночных вылетов.Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте, освоенные в довоенное время лишь экипажами самолетов сельскохозяйст¬венной авиации.
Значительно изменился и подход к понятию “нелетная погода”. Главным критерием, определяющим принятие решения на вылет, стала боевая необходимость.Принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ меры по обучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспитанию готовности во что бы то ни стало выполнить приказ позволили экипажам решать сложные задачи с относительно небольшими, а по мере накопления опыта и все меньшими потерями.
Так, первые месяцы Великой Отечественной войны потеря одного транспортного самолета приходилась на 246 самолето-вылетов, то через полтора года, к концу первого периода войны — на 627 . Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения уп¬равления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были перефор¬мированы в отдельные авиаполки.Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5, 6 авиаэскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов.
Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ. На базе Московской авиагруппы особого назначения создана 1-я транспорт¬ная авиадивизия ГВФ, а особая авиагруппа связи была переформирова¬на в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. Во фронтовых частях гражданского воздушного флота насчитывалось в то время около 850 самолетов. Тесно взаимодействовали гражданские авиаторы со своими друзьями по крылатому строю - авиаторами фронтовых частей Военно-Воздушных Сил. В приказе по 8-й воздушной армии от 17 декабря 1942 года отмечалось, что когда в период ледохода на Волге переправы оказались не в состоянии обеспечить доставку на правый берег реки боеприпасов, горючего и авиатехимущества, что создало угрозу срыва боевых дей¬ствий нашей авиации, переброска этих материальных средств была пору¬чена экипажам ГВФ. Летный состав фронтовых авиачастей ГВФ привлекался и для веде¬ния воздушной разведки.
Разгромив противника под Сталинградом, Красная Армия развер¬нула наступление на широком фронте от Ленинграда до Северного Кав¬каза. Освобождение Северного Кавказа началось в январе 1943 года, когда перешли в наступление войска Закавказского фронта.
В горных районах существенную помощь наступавшим советским войскам оказы¬вали экипажи 8-го (командир Г. С. Чачанидзе) и 9-го (командир И. Я. Сегедин) отдельных авиаполков ГВФ, проявляя летное мастерство, мужест¬во и находчивость.В напряженные дни боев возрастало количество заявлений от авиаторов просьбой о приеме их в партию.
Принятые в ряды ленинской партии, эти от¬важные воины с честью держали свое слово, служили примером в рат¬ном труде. О боевой зрелости гражданских авиаторов свидетельствовали про¬являемые ими инициатива, творческий подход к выполнению заданий командования, стремление до предела использовать возможности авиационной техники.Так, в ходе боев за освобождение от немецко-фашистских захватчиков Северного Кавказа материально-техническое обеспечение наших войск на таманском направлении осуществлял 9-й отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо понимая, какое огромное значение имеют для бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели грузку самолетов У-2 до 300 кг. Пилотирование перегруженных машин требовало высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий.
Но экипажи сознательно шли на оправданный боевой целесообразностью риск и только с 20 февраля по 15 марта 1943 года доставили нашим частям 176 т грузов.Все еще рассчитывая спасти положение, гитлеровская клика провела тотальную мобилизацию, перебросила на Восток из Западной Европы новые дивизии.
Главная ставка делалась на летнее наступление, в ходе которого противник планировал вновь овладеть стратегической и инициативой.Самым удобным участком для такого удара руководство фашистской Германией признало выступ, образованный линией фронта в районе Курска, получивший название Курской дуги. В районах Орла и Белгорода враг создал мощные ударные группировки численностью более 50 дивизий, из них 16 танковых и моторизованных.
Советское командование раскрыло замыслы врага.Для перевозки войск и грузов на Курской дуге были выделены подразделения самолетов Ли-2 из состава 1-й транспортной авиадивизии ГВФ. Несмотря на противодействие противника, каждый экипаж совер¬шал по пять-семь полетов в день. Авиаторы этой дивизии выполнили 1280 вылетов, доставили на фронт свыше 2000 т грузов, 13 600 человек из резерва и госпиталей, находившихся вблизи передовых позиции, эвакуировали свыше 12 тыс. раненых и перебазировали четыре госпита¬ля, Действия экипажей получили высокую оценку Военного совета Цент¬рального фронта.
За отличное выполнение заданий командования 75 авиаторов были удостоены высоких правительственных наград. К лету 1943 года в авиачастях ГВФ создались крепкие партийные и комсомольские организации, проводившие большую работу по воспи¬танию личного состава в духе любви к Родине и ненависти к врагу, готовности решать предстоящие сложные задачи.В партийной организа¬ции 8-го отдельного авиаполка, например, насчитывалось 203 члена и члена в члены партии и 102 комсомольца, что составляло 73 процентов общего числа личного состава.
Примерно такое же соотношение коммунистов и комсомольцев было и в других авиачастях ГВФ. Продолжая развивать наступление, во второй половине сентября 1943 года войска Центрального, Степного, Воронежского и Юго-Западного Фронтов на почти 700-километровом фронте от Лоева до Запорожья вышли к Днепру и захватили на его правом берегу плацдармы.
Для содействия войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра и захвате плацдармов в районе Канева в тыл противника был вы¬брошен 5-й воздушно-десантный корпус численностью до 5 тыс. пара¬шютистов. Десантирование выполнялось частями авиации дальнего действия и 1-й транспортной авиадивизии ГВФ во взаимодействии с авиапол¬ками 2-й воздушной армии.Гражданские авиаторы доставляли на захва¬ченные плацдармы боеприпасы, продовольствие, а также материалы для наведения переправ.
Только за период с 12 октября 1943 года по 1 января 1944 года пилоты 18-го транспортного полка совершили 9,5 тыс. самолето-вылетов, ^ доставили 409 т военных грузов, перевезли свыше 2800 воинов. К началу второго периода войны летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в большинстве своем владел полетами в ночных условиях, знал и успешно применял тактические приемы для преодоления зон зенит¬ного огня, ухода от вражеских истребителей, перелета линии фронта.Но и теперь ночные полеты в глубокий тыл врага, точный выход в заданный район, поиск затерявшихся в лесных массивах или горных ущель¬ях посадочных площадок и посадка на них требовали незаурядного лет¬ного мастерства, высоких морально-политических и волевых качеств.
Особенно усложнялось выполнение заданий, когда партизанские формирования находились в движении, оборудовали посадочные пло¬щадки в новых местах, теряли по каким-либо причинам радиосвязь с Большой землей.Серьезную опасность для пилотов представляли и вражеские ловушки — выкладываемые фашистами световые сигналы, аналогичные тем, какими обозначались партизанские аэродромы. Не случайно особо сложные рейсы в тыл врага поручали самым опытным, умелым и знающим пилотам.
Одним из важнейших итогов второго периода войны явилось завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе, что создало благоприятные условия для проведения широких наступательных операций войск и более интенсивных действий гражданского воздушного флота.В ходе операций по освобождению Правобережной Украины экипажи авиаполков ГВФ совершили около 24 тыс. самолето-вылетов, пе¬ревезли около 15 тыс. человек, свыше 2600 т боеприпасов и горюче¬го. Успешные боевые действия авиачастей ГВФ получили высокую оценку командования.
Особо отличившиеся части были удостоены по¬четных наименований: 26-й отдельный авиаполк — “Криворожский”, 44-й — “Уманский”, 1-й авиаполк 10-й гвардейской транспортной авиади¬визии ГВФ — “Херсонский”. В _мае 1944 года наши войска вышли на советско-румынскую границу.
Военные действия перешли за пределы нашей страны. С сере¬дины 1944 года начался великий освободительный поход Красной Ар¬мии, оказавший помощь народам Европы в их борьбе с фашистской ти¬ранией.Перед войсками встали новые задачи, повысились требования ко всей партийно-политической работе. Действия сухопутных войск и боевой авиации обеспечивали здесь 44 и 26-й отдельные авиационные полки, а также подразделения 10-й гвардейской транспортной авиадивизии ГВФ, выполнившие 8213 само¬лето-вылетов.
Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных самолетов к партизанам, все чаще использовал для ито¬го ночные истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000 марок—вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов.Например, за “голову” летчика 105-го гвардейского авиаполка Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наде¬лом земли и крестьянами и боевой орден—“железный крест”. Но хо¬зяевами положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых ничего не могли противопоставить хваленые фа¬шистские асы. 213 посадок на партизанских аэродромах выполнил И. Л. Тарасов, 199 — В. С. Ползунов, 150—Н. И. Жукову.
Кроме транспортировки грузов, эвакуации раненых, выполнение связных и разведывательных полетов, экипажи По-2 продолжали наносить врагу и бомбовые удары.
При полетах в тыл врага наряду с боеприпасами, оружием и други¬ми средствами ведения борьбы самолеты всех авиаполков ГВФ достав¬ляли центральные газеты, брошюры и, особенно, листовки.Печатное партийное слово обладало огромной силой воздействия на умы и серд¬ца советских людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с важнейшими решениями Коммунистической партии и Советского пра¬вительства, с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, спо¬собствовало новому подъему всенародной борьбы. Совершив в годы Великой Отечественной войны более 40 тысяч вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные врагом районы 865 тонн листовок.
Много полетов выполняли экипажи частей гражданского воздушного флота по доставки грузов партизанам Польши, Чехословакии и других стран.Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ оставалась перевозка технического состава и имущества полков воздушных армий при их перебазировании с одного аэродрома на ДРУГОЙ. Продвижение советских войск в ряде операций, особенно в Висло-Одерской, было настолько быстрым, что большинство истреби¬тельных и штурмовых авиаполков действовали с одного аэродрома толь¬ко в течение двух-трех дней, после чего возникала необходимость в пе¬ребазировании на Запад. Одновременно подбирали аэродромы.
Только экипажи 69-го отдельного авиаполка ГВФ для поиска и обследования полевых аэродромов на освобождаемой территории выполнили в ходе зимних наступательных операций наших войск более 700 вылетов, а лет¬ный состав 23-го отдельного авиаполка ГВСО, действовавшего на 1-м Украинском фронте, подобрал и обследовал в 1945 году 250 аэродро¬мов и посадочных площадок.
С предельным напряжением трудились в годы войны авиаторы са¬нитарных авиаэскадрилий ГВФ. Кроме повседневной работы по эвакуа¬ции раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны.В ходе крупных наступательных операций, ко¬гда число раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полно¬стью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ Значительно возросло к концу войны и количество связных полетов, 62-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ за 15 дней января перевез только в пределах фронта 3089 срочных пакетов и донесений, в 120-м отдельном гвардейском авиаполку ГВФ в январе полеты на связь соста¬вили 40 процентов всех вылетов *. В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы.
Только в январе — феврале совершили свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов. 8 мая 1945 года в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.
В ночь на 9 мая этот исторический документ был доставлен в Москву на самолете Ли-2, который пилотиро¬вали командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А. И. Семенков и вто¬рой пилот А. Тайметов.
Героическая борьба советского народа завер¬шилась всемирно-исторической победой. * * * С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. Они перевозили воен¬ные грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее; общий налет составил 1 348 тыс. часов. Только по специальным решениям и указаниям ГКО и СНК СССР было перевезено 57 043 т военных грузов.В годы войны продолжали действовать международные авиалинии Ташкент—Хами и Улан-Удэ—Улан-Батор. В 1942 году открылась трас¬са Москва—Тегеран.
Всего на международных линиях за 1941—1945 го¬ды перевезено более 32 380 пассажиров, 222 т почты, 1916 т грузов Выполняя специальные задания, гражданские авиаторы эпизодически летали в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Чунцин, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир и другие зарубежные города.Июле 1942 года произошло знаменательное для трудного военно¬го времени событие — вновь открылось воздушное сообщение по вось¬ми внутрисоюзным линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в середине октября начались полеты еще по девяти трассам. С мая 1944 года возобновились регулярные полеты по маршрутам Москва — Ташкент, Москва — Красноярск, а затем Москва — Адлер. Тогда же руководство полетами начало осуществлять диспетчерская служба, оснащенная в крупных аэропортах радиоаппаратурой.
Огромная нагрузка легла на ремонтные предприятия гражданского воздушного флота.Вследствие того что многие высококвалифицирован¬ные специалисты, кадровые рабочие ушли на фронт, их место заняли женщины, подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых для работы со сложной авиационной техникой.
В Москве в центральных авиаремонтных мастерских в годы войны помимо множества других проводились такие важные работы, как пере¬оборудование самолетов Ли-2 для полетов в глубокий тыл противника.На них устанавливались дополнительные бензобаки, что позволяло уве¬личить продолжительность полета до 15 часов. ^ Главное управление ГВФ оказало помощь авиационной промышлен¬ности в увеличении производства самолетов Ли-2. В частности, авиационному заводу № 84 были переданы оборудование и специалисты Ташкентского ремонтного завода ГВФ. Вскоре выпуск тяжелых транспортных самолетов значительно возрос.
В первые месяцы войны центр подготовки авиационных кадров Аэрофлота переместился в районы Сибири и Средней Азии. Только в Западно-Сибирском управлении ГВФ было сформировано 15 учебных ) авиаэскадрилий.
Местные партийные и советские органы делали все возможное для усиления материально-технической базы и успешного функ¬ционирования авиационных учебных заведений. Благодаря этому У”*^ октябрю 1941 года отдельные учебные эскадрильи и летные школы ГВФ подготовили 9910 пилотов на самолетах У-2, 7756 из них были направ¬лены в военно-авиационные школы пилотов.Летчики-инструкторы, преподаватели учебных заведений и подразделений ГВФ в годы войны обучили и переучили более 40 тыс. авиаторов, из которых более 20900 были переданы в ВВС и авиацию дальнего него действия.
Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской авиации, который за время войны обеспечил перевозку , более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. тонн грузов. Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соеди¬нения гражданской авиации являлись мобильным и эффективным сред¬ством транспорта и связи.За годы Великой Отечественной войны граж¬данские авиаторы эвакуировали около 347 тыс. тяжелораненых, доста¬вили на фронт более 2 тыс. т консервированной крови и около 1700 т медикаментов.
Части и соединения гражданской авиации оказали большую помощь партизанам. Только с посадкой в тылу врага было совершено 19372 самолето-вылета, перевезено 27 574 человека, 4549 тон грузов. Большой объем работы выполнили авиаподразделения ГВФ в тылу страны.Гражданские авиаторы обеспечивали нужды оборонной про¬мышленности, перевозили пассажиров и грузы на внутренних и между¬народных авиалиниях, перегоняли самолеты, ремонтировали авиатехни¬ку, восстанавливали аэропорты на освобожденной от врага территории.
Решающую роль в успешном выполнении боевых заданий частями и соединениями гражданского воздушного флота сыграла правильно организованная и умело проводимая партийно-политическая и воспита¬тельная работа.Командиры, политработники, партийные и комсомоль¬ские организации авиачастей обеспечили активное участие гражданских авиаторов во всех операциях Красной Армии, четкое решение самых сложных и ответственных задач.
За успешное выполнение боевых заданий, мужество, храбрость, от¬вагу и героизм летного и технического состава были преобразованы в гвардейские четыре отдельных авиаполка, одна отдельная авиа эскадрилья и одна авиа дивизия ГВФ: 6-й отдельный авиаполк ГВФ — в 62-й гвардейский авиаполк ГВФ; 7-й отдельный авиаполк — в 87-й гвардей¬ский; 2-й отдельный авиаполк — в 105-й гвардейский; 1-й отдельный авиа¬полк — в 120-й гвардейский; 1-я отдельная авиа эскадрилья — в 9-ю от¬дельную гвардейскую эскадрилью ГВФ; 1-я транспортная авиа дивизия ГВФ — в 10-ю гвардейскую транспортную авиа дивизию ГВФ. Двенадца¬ти частям были присвоены почетные наименования, а семь полков и две Дивизии ГВФ награждены боевыми орденами.
Список литературы: 1. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. Под общей редакцией Б. П. Бугачева. Издательство ”Воздушный транспорт ”.