Управление подачи воздухом

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

Датчик температуры (см. рис. 75) представляет собой терморезистор с отрицательным температур­ным коэффициентом сопротивления, помещенный в металлический корпус, наружная обмотка которого позволяет контролировать температуру двигателя. Терморезистор, являющийся полупроводниковым элементом, уменьшает свое сопротивление при воз­растании температуры.

Датчик температуры передает информацию о изменении температуры двигателя в центральное уп­равляющее устройство. Эта информация необходи­ма для корректировки состава (обогащение) смеси, до момента достижения двигателем необходимой ра­бочей температуры.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА

Датчик температуры воздуха

(см. рис. 76) пред­ставляет

собой металлический корпус,

из которого вы­ступает

пластиковый наконечник с

терморезистором.

Сигнал, высылаемый в центральное

управляющее устройство, вместе с сигналом, поступающим отдат­чика абсолютного давления, служит для измерения плотности воздуха, пара­метра, необходимого для опреде­ления времени открытия форсу­нок, то есть для получения правильного состава топ-ливно-воздушной смеси.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ЗАСЛОНКИ

Датчик положения заслонки (см. рис. 81, 82) (пред­ставляющий собой потенциометр, закрепленный на корпусе заслонки), содержит переменное сопротивле­ние высокой чувствительности. Подвижная часть дат­чика управляется непосредственно осью заслонки.

В зависимости от положения заслонки датчик, получающий питание напряжением 5.0 В от централь­ного управляющего устройства, посылает обратно ток соответственно измененным напряжением. Благода­ря этому, центральное управляющее устройство мо­жет распознавать различные фазы нагрузки двига­теля.

В зависимости от сигнала, получаемого отдатчи­ка положения заслонки, центральное управляющее устройство выполняет следующие функции:

— проверяет частоту холостого хода и отсекает по­дачу топлива в той ситуации, когда датчик

поло­жения заслонки

сигнализирует о полном

закры­тии заслонки (си1-о1т),

— постепенно обогащает

топливно-воздушную смесь,

увеличивая время открытия

форсунки, в том случае,

если датчик положения

заслонки сиг­нализирует

о резком открытии заслонки

на холо­стом ходу.

Правильный состав топливно-воздушной смеси, в зависимости от степени открытия заслонки, уста­навливается также на основании сигнала о разреже­нии, который высылает датчик абсолютного давле­ния.

Установка датчика положения заслонки регулиру­ется благодаря наличию вытянутых отверстий в кор­пусе.

УЗЕЛ ЗАСЛОНКИ

Используется два типа узла заслонки. Один со­держит клапан дополнительной подачи воздуха(см. рис. 84) (версия А), а второй - клапан регулировки холостого хода {версия В) (см. рис. 85).

Количество воздуха, подаваемое на холостом ходу, зависит от степени закрытия заслонки.

Не следует изменять положение винта установки исходного положения заслонки, так как он установ­лен на заводе - изготовителе.

При помощи регулировочного винта холостого хода, закрывается обходной канал "Ьу-разз". Это де­лается для поддержания работы прогретого двига­теля на холостом ходу при частоте менее 50 об/мин, в отношении к автоматической регулировке, прово­димой клапаном дополнительной подачи воздуха.

Для того, чтобы не допустить конденсации топли­ва и следовательно неправильного сгорания, вызван­ного охлаждением двигателя холодным воздухом, узел заслонки прогревается охлаждающей жидко­стью.

КЛАПАН ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА (ДПВ)

В новой системе впрыска 1.А.УУ. используются два способа регулировки частоты холсстого хода; при помощи клапана дополнительной подачи воздуха (версия А) или при помощи клапана регулировки хо­лостого хода (версия В) (см. рис. 86).

Регулировка частоты холостого хода при помощи клапана дополнительной подачи воздуха (называе­мого также клапаном У.А.Е.}, основана на измене­нии количества воздуха в обходном канале" Ьу-разз" заслонки. Клапаном непосредственно управляет цен­тральное управляющее устройство.

Клапан состоит из подвижного электромагнита, ко­торый поворачиваясь, изменяет площадь проходного сечения обходного канала "Ьу-разз", тем самым изме­няя количество подаваемого воздуха на холостом ходу.

Благодаря этому можно

добиться:

— увеличения частоты

холостого хода в фазе

про­грева двигателя,

— поддержания частоты

холостого хода на

постоян­ном уровне во

время работы двигателя

(даже в том случае,

когда включены такие

устройства, как

вентилятор или кондиционер,

работа которых вызывает

падение частоты вращения

коленвала),

— поддержание значительной

частоты в момент резкого

освобождения педали газа или резкого торможения (это необходимо для того, чтобы не допустить выключение двигателя в результате резкого уменьшения частоты вращения или, что касается автомобилей с приводом на четыре ко­леса, чтобы уменьшить риск потери сцепления, особенно задних колес).

Клапан дополнительной подачи воздуха управля­ется непосредственно центральным управляющим ус­тройством, а запитывается через реле топливного на­соса.