ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ

Транспортная система города, ее составляющие и уровни. Основная задача городского пассажирского транспорта. Транспортные разделы в градостроительном проектировании.

Транспортная система – совокупность транспортных средств и транспортных устройств, обеспечивающих перевозку пассажиров и грузов между населенными пунктами и внутри их пределов.

Городской транспорт выполняет функции связи между основными элементами города: жилыми районами, местами положения труда, культурными, бытовыми и торговыми пунктами, зонами отдыха и т.п.

4 уровня транспортной системы: 1. Внешний транспорт; 2. Городской транспорт; 3. Пригородный; 4. Локальный (экзотический)-эскалатор, движущиеся тротуары.

Основной задачей транспорта является полное и современное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности и качества работы транспортной системы.

Для решения этих проблем необходимо: - обеспечить согласованную работу различных частей транспортной системы, - Совершенствовать организацию перевозочного процесса, - Обеспечить дальнейшее совершенствование планировки,

- Повысить уровень использования технических средств транспорта,

- Постоянно повышать темпы перевозки пассажиров, - Улучшать координацию работ всех видов транспорта, - Постоянно улучшать обслуживание пассажиров,

- Повышать безопасность движения.

Генеральный план города является основным проектным документом, определяющим перспективы его развития и комплексное решение всех его функциональных элементов, включая и систему транспортного обслуживания городского населения. Для городов с населением 500 тыс. человек и более проектная разработка ведется в две стадии: а) технико-экономические основы развития города с эскизом генерального плана (ТЭО) и б) собственно генеральный план города. Генеральные планы более мелких городов разрабатываются в одну стадию, при этом ТЭО выполняется как составная часть генплана.

В составе ТЭО независимо от того, является его проектирование одно или двухстадийным, дается схема магистралей городского и внешнего транспорта с соответствующим разделом пояснительной записки, в которой приводятся обоснования принципиальных проектных решений по развитию транспортной системы. Пояснительная записка к транспортной части генплана города должна содержать характеристику как существующего транспортного обслуживания населения городским транспортом, так и обоснование проектных решений. К ней должны быть приложены расчеты перспективных пассажиропотоков и автомобильных потоков, расчеты потребности гаражей и автостоянок и пропускной способности основных транспортных узлов и магистралей.

Все графические материалы, составляющие транспортную часть генерального плана, можно разделить на три группы:

1. Материалы, характеризующие существующее положение.

2. Материалы, содержащие принятые проектные решения.

3. Материалы, отображающие перспективу развития транспортной системы.

Транспортная часть генплана города состоит из чертежей, на которых указывается:

а) проектная сеть магистральных и жилых улиц, транспортных площадей и развязок, автостоянок, мостов, путепроводов;

б) классификация магистралей;

в) территории существующих и проектируемых устройств и сооружений внешнего транспорта с показанием вокзалов, автостанций, остановок и т.п.

г) намеченная система общественного транспорта с выделением линий скоростного движения;

д) картограммы существующих и проектируемых потоков пассажирского (пассажиропотоков) и грузового транспорта;

е) типовые поперечные профили уличных магистралей и городских дорог с совмещением существующих профилей и проектных предложений.

 

История развития городского пассажирского транспорта. Характерные черты современного этапа развития городского транспорта.

· Историю развития ГПТ можно разделить на 4 периода в зависимости от характера применявшейся тяги и типа используемых путевых устройств. I период (последняя четверть XVIII в. – середина XIX в.) хар-ся применением… II период (середина и конец XIX в.) связан с бурным развитием промышленности и ростом городов (линейные размеры…

Количественные и качественные показатели системы массового пассажирского транспорта.

Величина скорости движения оказывает решающее влияние на себестоимость пассажироперевозок, затрату времени населения на поездку и является одним из… Различаются следующие скорости -Конструктивная-скорость, которую может развить подвижной состав. Зависит от конструктивных особенностей, прочности и…

Классификация передвижений для различных групп населения. Понятие подвижности и транспортной подвижности населения.

Все городское население делится на следующие группы:

а) трудящиеся градообразующих предприятий и учреждений,

б) трудящиеся обслуживающих предприятий и учреждений,

в) учащиеся вузов и техникумов,

г) несамодеятельное население.

Все группы населения в разной степени участвуют в передвижениях по городу, связанных с различными формами жизнедеятельности. Классификация передвижений по целям в простейшем виде предполагает их деление на две группы:

1) передвижения, связанные с местами труда и учебы,

2) передвижения, связанные с объектами культурно-бытового обслуживания населения.

В целях повышения точности расчетов вводится детализация передвижений первой группы на: а) трудовые, б) деловые, совершаемые в течении рабочего дня, в) учебные, учитывающие передвижения учащихся вузов и техникумов. Передвижения школьников можно не учитывать, т. к. они не создают нагрузки на транспортную сеть.

Передвижения, связанные с объектами культурно-бытового обслуживания населения, следует разделять по двум признакам в зависимости от того, откуда они совершаются: а) из дома и б) не из дома, а также в зависимости от того, к какому объекту они направлены – к объектам общегородского значения или к остальным объектам.

Общей подвижностью городского населения называется среднее количество всех передвижений, приходящееся на одного жителя в год:

где:

A_П – количество передвижений постоянного населения в год,

A_П.П – количество передвижений по городу жителей пригородной зоны в год,

N – постоянное население города.

Для конкретных целей проектирования транспортных сетей большое значение имеет величина «транспортная подвижность населения», представляющая собой среднее количество поездок, приходящееся на одного жителя города в течение одного года и определяется равенством:

где:

P – подвижность населения,

φ – средневзвешенный коэффициент пользования транспортом.

где:

k_ТР – количество поездок на транспорте,

k – количество передвижений в целом.

При определении коэффициента пользования транспортом необходимо учитывать, что на его величину оказывает влияние не только дальность поездок, но и рельеф, скорость сообщения, плотность транспортной сети.

 

Область применения различных видов городского пассажирского транспорта.

При выборе различных видов транспорта, важно так же знать, есть ли необходимость в скоростных видах транспорта. Скоростной транспорт применяется в… От крупности города зависит пассажирская нагрузка на транспортную сеть.… - Малые города. Здесь применяется автобусный транспорт,благодаря его маневренности и большой провозной способности.…

Думаю, что формулы, числа и таблицы для понимания, а не для запоминания

Методика проектирования организации городского пассажирского транспорта.

Предварительное построение схемы транспортных линий в соответствие с планировкой города, с размещением пассажирообразующих пунктов, предварительная маршрутная сеть в соответствие с нормативами.

Основные принципы при проектировании транспортной сети:

· Транспортные линии должны связывать основные пассажирообразующие пункты города (общегородской центр, вокзалы, промпредприятия, центры жилых районов, парки культуры и отдыха) по возможно более коротким направлениям.

· Плотность транспортной сети 1,5-3 км/км²

· Расстояние между магистралями не более 500-600 м

· Необходимо избегать сложных транспортных узлов (> 4 дорог)

При построении маршрутной сети:

· Основные пассажирообразующие пункты д.б. связаны по возможности беспересадочными сообщениями.

· Коэффициент непрямолинейности сообщений

· Конечные пункты маршрутов не следует располагать в центральных районах

· Длина маршрута назначается с учетом обеспечения удобства предвижения и нормального режима работы водителей (5-10 км)

· Кольцевые маршруты рекомендуется проектировать в крупных с населением > 500 тыс.жителей

· Маршрутный коэффициент

Транспортное районирование территории города и определение для каждого района численности расселяющихся жителей и численности работающих производится согласно гипотезе трудовой структуры населения.

Транспортный район – территория города, в пределах которой все передвижения совершаются пешком. Расчет пассажиропотоков ведется на основе метода взаимных корреспонденций между каждой парой транспортных районов. Количество зависит от численности населения. Границы транспортных районов – естественные рубежи ( реки, овраги, ж/д). Транспортные магистрали должны проходить через центр тяжести района и не быть его границей.

При определении численности задаемся плотностью населения: центральные районы – 150-250 чел/га; срединные – 110-150 чел/га; периферийные – 70-100 чел/га. Гипотеза трудовой структуры населения: градообразующие кадры (работающие в промышленности, во внегородских адм.-хоз. и культурных учреждениях, в сфере внешнего транспорта, в сфере строительства, учащиеся ВУЗов и колледжей) ~30 %; обслуживающие кадры ~20 %; несамодеятельное население ~50 %.

В соответствие с гипотезой расселения, взаимным удалением транспортных районов и данными о подвижности населения определяется пассажирооборот города.

Гипотеза расселения – доля расселения в % в зоне прямо пропорциональна селитебной емкости и обратно пропорциональна квадрату трудности сообщения.…   Подвижность населения – количество передвижений на 1 жителя в год в обоих направлениях. В трудовых целях – 495; по…

Построение суммарной годовой картограммы пассажиропотоков.

Выделяется max и min величина потока. Пересчитываем годовой пассажиропоток в часовой, используя коэффициент часового максимума. λ– коэффициент… α– коэффициент часового максимума (в проекте был 0,08) По min величине решаем нужно ли вообще это направление или стоит использовать на этом маршруте маршрутное такси. По…

Корректировка предварительно намеченной транспортной сети и разработка маршрутной системы по видам транспорта.

Сеть корректируется, если нужно убираем некоторые направления, назначаем маршруты, вычисляем длину каждого из них. Объем пассажироперевозок распределяется между принятыми видами транспорта.

Аналогично для всех видов транспорта.

Определение необходимого количества подвижного состава.

- суммарное годовое значение передвижений по районам города h – число часов работы; в проекте h=16 ч - вместимость транспортного средства

Расчет необходимого количества обслуживающих сооружений и устройств (автопарки, гаражи, СТО, АЗС), равномерное распределение их в плане города.

- для индивидуальных автомобилей – 1 заправка на 10 суток - для таксомоторов 1 заправка в 1 сутки - для ведомственных – 1 заправка в 3 суток

Экономические показатели.

К=(Ка+Кб·W)Lc Ка – затраты на устройство рельсовой и контактной сети, проезжей части,… Кб – затраты на приобретение перевозного состава, устройство депо, гаражей и т.д. (зависят от объема перевозок)

Классификация ГПС, их функциональное назначение и взаимосвязь ГПС различных классов.

Город представляет собой огромное количество пассажиро - и грузообразующих пунктов, расположенных по всему плану и связанных м/у собой корреспонденциями. Невозможно создать такую сеть ГПС, которая бы соединяла напрямую любые 2 пункта тяготения. Следует выявить наиболее мощные и часто повторяющиеся корреспонденции и в этих направлениях проложить основные транспортные магистрали.

Основная функция ГПС – сосредоточение пассажирских и грузовых масс на некоторых «зонах отправления», перевозка на определенное расстояние и рассредоточение их по «зонам прибытия».

A.Уличные пути сообщения

1. Безрельсового транспорта

· Связанные с застройкой (УЛИЦЫ)

· Не связанные с застройкой (ГОРОДСКИЕ ДОРОГИ)

2. Рельсового транспорта-линии трамвая

· На полотне в общем уровне с проезжей частью

· На обособленном полотне

Б. Внеуличные пути сообщения

1.Безрельсового транспорта – скоростные дороги

· Наземные (на насыпи или в выемке)

· Подземные (в тоннеле)

· Надземные (на эстакаде)

2. Рельсового транспорта

· Наземные

· Подземные

· Надземные (эстакада и монорельс)

По значению и положению в плане:

· Общегородского, районного и местного значения

· Связывающие городскую УДС с пригородной зоной (или вылетные)

· Транзитные (пропускают транзитный поток, проходящий через город)

Потребность в классификации ГПС возникла тогда, когда необходимо стало отделить так называемые «транспортные» ГПС от «жилых». Затем выделили несколько категорий магистральных улиц в зависимости от их назначения и характера использования.

Почему нужно классифицировать ГПС?

1.повышается скорость сообщения при наиболее однородном транспортном потоке

2.экологический фактор (отвод грузовых потоков, успокоенное движение на жилых улицах)

3.экономический фактор (организация движения, дорожное покрытие)

4. безопасность движения ТС и пешеходов

Назначение ГПС:

1. Магистральные улицы и дороги:

а) общегородского значения

- непрерывного движения – транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения транспорта в разных уровнях. (МГН)

- регулируемого движения (с большой транспортной нагрузкой МГП и средней транспортной нагрузкой МГВ)

транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне.

б) районного значения – транспортная связь жилых и промышленных районов с улицами общегородского значения и местная связь м/у смежными районами города и отдельными объектами в пределах района.

в) дороги грузового движения – перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими районами города с устройством пересечений в одном уровне.

Улицы и дороги местного значения.

б) дороги промышленных и коммунально-складских районов – перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района, обеспечение связи с… в) пешеходные улицы и дороги, велосипедные дороги – пешеходная и вело связь с… г) поселковые улицы – транспортная связь внутри сельского поселения с общественным центром, учреждениями и…

Внеуличные пути сообщения

б) линии метрополитена – скоростная связь удаленных районов крупного города по направлениям с весьма интенсивным и постоянным пассажиропотоком в) головные участки ж/д - скоростная связь удаленных районов города по трассе… г) линии подземного трамвая – освобождение центральных районов города от помех, возникающих при сохранении трамвайного…

Узлы на уличной сети, их классификация по начертанию в плане, схеме организации движения; показатель сложности узла.

Пропускная способность в целом уличной сети определяется пропускной способностью ее узлов. Узел образуется на пересечении минимум трех направлений. Классификация узлов по начертанию в плане:

Слева направо: прямой, Х-образный, смещенный, Т-образный, Т-образный косой, У-образный, трезубец, сложный.

По инженерно-планировочным решениям узлы можно подразделить на:

1. Пересечение (прямой, Х-образный, смещенный, трезубец, сложный).

2. Ответвление (У-образный).

3. Примыкание (смещенный, Т-образный, Т-образный косой).

Важно решать узлы простыми, чтобы сходились не более 4-х направлений, а лучше 3.

По схеме организации движения узлы делят на (слева направо):

1. Нерегулируемые. Применяются при интенсивности движения 100 – 250 ед./час.

2. С принудительным регулированием. Попеременный пропуск потоков. Применяется на улицах общегородского и районного значения. Повышенная пропускная способность и безопасность движения по сравнению с нерегулируемым узлом.

3. Саморегулируемые. Ввод и выход транспортных потоков только правыми поворотами. Применяется при пяти и более сходящихся в узел улицах.

Достоинства саморегулир. узлов:

- возможность рациональной организации движения при впадении в площадь более 4-х улиц (применение светофорного регулирования затруднено)

- отсутствие задержек транспорта

- отсутствие расх. на регулир-е

- значит. ниже стоимость соор. по срав. с устр. пересечения в разных уровнях

- в некоторых случаях лучше безопасность

Основные недостатки:

- необх. устройство внеуличных пешеходных переходов при интенсивном движении транспорта вследствии его непрерывного движении

- непременимость кольцевой сх. в её чист. виде при наличии трамваев

- ограниченность пропускной способности узла проп. способностью линии слияния

- некоторый перепробег для прямых и левоповорот. транспорта

- низкая скороасть движения при прохожд. по кольцу

4. С развязкой в разных уровнях. Обеспечение левого поворота.

5. Комбинированные (тоннельно-кольцевой). Пересечение в разных уровнях, устраивается при интенсивных транспортных потоках. Пешеходные переходы должны быть внеуличными.

 

За единицу сложности узла можно принять ответвления, приведя другие конфликты к общей системе оценки с помощью коэффициентов приведения: коэффициента приведения для ответвления k_о = 1; коэффициента приведения для слияния k_с = 3; коэффициента приведения для пересечения k_п = 5.

Таким образом, степень сложности транспортного узла можно выразить показателем M, который позволяет объективно оценить транспортную ситуацию на узле и облегчает сравнение различных вариантов

M = п_о + Зп_с + 5п_п,

Проектируя сеть городских путей сообщения, нужно стремиться к тому, чтобы не возникали сложные узлы, характеризующиеся показателем M < < 52…55.

 

Транспортные узлы в разных уровнях. Основные элементы. Условия проектирования пересечений в разных уровнях, их геометрия и конфигурация в плане.

Они устраиваются при: - взаимном пересечении ж/д путей с городскими магистралями, - пересечении городской дороги с магистральными улицами общегородского значения с непрерывным режимом движения,

Конструирование и принципы расчета дорожных одежд(ДО)

Дорожная одежда работает в сложных условиях, подвергаясь постоянному воздействию различных нагрузок от автомобилей, природных факторов. Конструирование ДО заключается в назначении типа покрытия, выборе материалов… Разрабатываются несколько вариантов ДО с последующим их экономическим сравнением по приведенным затратам.

Взаимосвязь системы городских и внешних путей сообщения. Принципиальные схемы сочетания сети городских улиц с внешними автодорогами. Организация движения транзитного транспорта.

Правильное сочетание внешних и городских путей сообщения заключается в том, чтобы: а) обеспечить безопасный и удобный ввод в город транспортных потоков, непосредственно к нему тяготеющих; б) изолировать транзитное автомобильное движение от местного городского, не допуская по возможности, их совмещения на городской уличной сети. Необходимость отвода транзитного потока от крупного города обуславливается следующими соображениями: а) большой мощностью транспортных потоков на подступах к городу, что обуславливает значительное абсолютное количество транзитных автомобилей даже при небольшом проценте их от общего числа; б) большой интенсивностью местного городского движения на уличной сети крупного города, делающей нежелательным искусственное увеличение ее еще за счет транзитного движения; в) существенным различием характеристик местного и транзитного движения, вследствие более высоких скоростей движения транзита, а также широкого использования в транзитном потоке автопоездов.

Принципиальные схемы сочетания сети городских улиц с внешними автодорогами.

Правильное сочетание внешних и городских путей сообщения заключается в обеспечении безопасного и удобного ввода в город транспортных потоков, изолировании транзитного автомобильного движения.

§ Трассирование транзитных автомагистралей в обход городской территории и «подвешивание» города к автомагистрали при помощи специальных подъездов (рис. 162 а, в , з);

§ Трассирование транзитных автомагистралей касательно городской территории (рис 162 д);

§ Трассирование транзитных автомагистралей через городскую территорию (рис. б, ж). В последнем случае автомобильная дорога, секущая город, должна проектироваться в пределах населенного пункта с полной изоляцией от застройки и местного движения.

Схема а) – позволяет пропускать транзит в обход города и перераспределять транзитный поток, идущий в город с разных направлений. Схема б) – предполагает создание внутригородского скоростного кольца, на котором замыкаются внешние транспортные направления. Транзит вводится в город, но направляется в обход центральной его части.

Схема в) – характерна для очень крупных городов преимущественно с радиально – кольцевой планировкой. Кроме внешнего обходного кольца, перехватывающего транзит, имеется еще и внутреннее, принимающее внешние транспортные потоки, тяготеющие к городу, перераспределяет их по внутригородским направлениям и освобождает центральную часть города от излишней транспортной нагрузки.

Схема д) – экономична, так как, отвечая необходимым требованиям отвода транзитного движения от города и ввода в город тяготеющих к нему транспортных потоков, она не требует специальных инженерных устройств.

Схема ж) – характерна для старых городов, развивавшихся на междугородних трактах. Для применения в наши дни требует устройства крупных инженерных сооружений.

Схема з) - Автомагистраль вне территории города с устройством ответвления, связывающего автомагистраль с городом. Характерна для малых городов, расположенных в стороне от автомагистрали.

Рис. 162 Принципиальные схемы связи автомагистралей с городом

Основные требования к проектированию улиц-въездов:

1. Движение внегородского транспорта должно быть организовано на специальной проезжей части, надежно изолированной от смежных элементов улицы с минимальным количеством пересечений.

2. Для местного (городского) движения должны быть выделены местные проезды.

3. При наличии трамвайных путей полотно должно устраиваться обособленным.

4. Учитывая характер улицы-въезда, выводящей транспортные потоки в пригородную зону, желательно в профиле улицы предусматривать велодорожки.

5. Ширина и размещение тротуаров должны обеспечивать безопасное и удобное движение пешеходов с полной изоляцией от движения транспорта.

6. В местах пересечения пешеходами транзитной проезжей части необходимо устраивать внеуличные пешеходные переходы.

7. Внетранспортные элементы улицы (транзитная проезжая часть, местные проезды, трамвайное полотно, тротуары, велодорожки) должны быть изолированы друг от друга зелеными разделительными полосами.

8. Транзитная проезжая часть должна иметь центральную разделительную полосу.

9. В застройке улицы-въезда должна прослеживаться повышенная архитектурная выразительность.

10. На улицах-въездах следует размещать средства технического обслуживания внешнего транспорта (СТО, АЗС, и т. д.)

11. При большом объеме на данном направлении междугородных пассажирских сообщений следует устраивать автовокзалы и гостиницы.

 

Большое значение для нормальной работы улицы – въезда имеет целесообразное размещение отдельных ее элементов в поперечном профиле:

1.Транзитная проезжая часть размещается в центральной зоне улицы – въезда. Направления движения на ней разделяют зеленой полосой.

2.Трамвайное полотно при равнозначной двухсторонней застройке располагается центрально, разделяя транзитные проезжие части встречных направлений. При односторонней застройке или преобладании с одной стороны промышленных строений целесообразно располагать трамвайное полотно ближе к жилой застройке. Если пользование остановочными пунктами трамвайного транспорта связано с пересечением пешеходами транзитной проезжей части, необходимы внеуличные пешеходные переходы.

3. Местные проезды размещаются с обеих сторон улицы ближе к ее красным линиям с предусмотрением в примыкающей справа зеленой полосы «карманов» для остановочных пунктов.

4. Тротуары размещают вдоль красных линий.

5.Велосипедные дорожки располагают в зеленой полосе между транзитной и местной проезжей частью, тогда обеспечиваются наименьшие взаимные помехи.

6.Зеленые насаждения на улицах – въездах должны играть роль разделяющих элементов. Их размещение определяется компоновкой поперечного профиля улицы. Не следует на улицах – въездах располагать бульвары.

 

Проектирование поперечного профиля улицы – въезда в значительной мере определяется местными условиями, но можно рекомендовать примерные решения, которые с некоторой корректировкой могут применяться при проектировании улиц – въездов различных категорий.

 

 

Пропускная способность улиц и дорог; понятие теоретической пропускной способности полосы движения; расчетная пропускная способность магистральной улицы. Приемы, способствующие повышению пропускной способности улиц.

Пропускная способность одной полосы проезжей части – максимальное количество транспортных средств, которое может быть пропущено через одно сечение в течение одного часа в одном направлении.

Теоретическая пропускная способность обратно пропорциональна расстоянию м/у автомобилями, движущимися по этой полосе. Расстояние это определяется условиями безопасного торможения заднего автомобиля при внезапно остановке переднего.

N_t=

N_t-теоретическая пропускная способность одной полосы движения, ед/час

v- расчетная скорость движения, м/сек

L-расстояние м/у бамперами автомобилей, м

Расстояние м/у автомобилями рассчитывается из учета длины автомобиля, времени реакции водителя, скорости движения, тормозного пути автомобилей и запаса в 2 м.

Тормозной путь автомобиля зависит от скорости движения, массы автомобиля, коэффициента сопротивления качения и коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием, продольного уклона. Тормозной путь заднего автомобиля больше переднего вследствие применения не экстренного, а эксплуатационного торможения. По расчетам разность тормозных путей переднего и заднего автомобиля равна 0,13v²

Теоретическая пропускная способность:

N_t=

При расчетной скорости движения 40 км/час пропускная способность =1200 ед/час

Фактическая пропускная способность превышает теоретическую и достигает 2000ед/ час. Величина оптимальной скорости, соответствующая максимальной пропускной способности, лежит в пределах 15…30 км/час.

Теоретическая и расчетная пропускная способность магистральной улицы

Если принять теоретическую пропускную способность одной полосы движения и умножить на количество полос, следует учитывать помехи: 1. Нарушение келейности при движении безрельсового транспорта , маневрирование… 2.Неоднороднсть потока

Пропускная способность линии общественного транспорта

Nл= Где Nл= N0 T0=t1+ t2+ t3+ t4

Пропускная способность тротуаров и велодорожек

Пропускная способность одной полосы тротуара у линии застройки 700 пеш/час, в пределах зеленых насаждений 1000 пеш/час

Пропускная способность одной полосы велодорожки в 1,5 м можно принять 400-500 ед/час, учитывая неустойчивость велосипеда на малых скоростях.

Транспортная классификация городов и городского транспорта.

Основными видами городского пассажирского транспорта является метрополитен, автобус, троллейбус и трамвай. В последние годы большое распространение получило и маршрутное такси, для которого используется микроавтобус вместимостью 14 чел.

I. Крупнейшие города (с населением более 1000 тыс.чел.). Основной транспорт, связывающий различные районы города – метрополитен. Метрополитен относится к системе внеуличного транспорта. Затраты на строительство и эксплуатацию метрополитена больше, чем на любой другой вид городского пассажирского транспорта. Поэтому он приемлем только в городах с населением более 1 млн. чел., где пассажиропотоки по направлениям превышают 25 — 30 тыс. пасс./ч. Средняя скорость сообщения метрополитена – 30 – 45 км/ч, провозная способность 25 – 60 тыс. пасс./ч. В центральной части города применяется троллейбусный транспорт. Автобусный транспорт используется как вспомогательный при обеспечении подъезда к станциям метрополитена или железнодорожным станциям. Плотность сети автобусных линий в селитебной территории в крупнейших городах достигает 3 км/км2.

II. Крупные города (от 500 до 1000 тыс.чел.). – все виды УПТ (трамвай, троллейбус, автобус) + скоростной трамвай.

III. Крупные города (от 250 до 500 тыс.чел.). Автобусный транспорт используется как вспомогательный для организации перевозок внутри районов. В центральной части применяется троллейбусный транспорт. Трамвай – основной вид городского транспорта. Трамваю необходимо для движения обособленное земляное полотно, которое занимает значительную ширину улицы. Средняя скорость сообщения трамвайного транспорта – 18 – 20 км/ч, провозная способность 6 – 12 тыс. пасс./ч.

IV. Большие города (от 100 до 250 тыс.чел). Основной вид городского транспорта – автобус. В центральной части города применяется троллейбусный транспорт, т. к. он практически безвреден для воздушного бассейна города. Однако он требует значительно больших капитальных вложений, чем автобусный, но является более выгодным в эксплуатации из-за более дешевого энергетического снабжения. Недостатком троллейбусного транспорта является то, что он привязан к контактной сети и обладает малой маневренностью в городском транспортном потоке. Средняя скорость сообщения троллейбусного транспорта – 18 – 20 км/ч, провозная способность 4 – 6 тыс. пасс./ч

V. Средние города (50-100 тыс.чел.). Здесь применяется автобусный транспорт, благодаря его маневренности и большой провозной способности. Недостатком автобусного транспорта является загрязнение им воздушного бассейна города и повышенный уровень шума при движении по улицам. Средняя скорость сообщения автобусного транспорта – 18 – 20 км/ч, провозная способность 3 – 10 тыс. пасс./ч.

VI. Малые города (до 50 тыс.чел.). применяют только автобусы малой и средней вместимости

 

Уровень автомобилизации. Определение потребности в гаражах и автостоянках, и размещение их на плане города

С помощью этой величины можно определить теоретическое число автомобилей в городе, и исходя из этого рассчитать потребное количество гаражей,… парк легковых автомобилей в городе: ,где

Безопасность движения на улицах и дорогах. Классификация ДТП. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.

Для обеспечения безопасности движения на улицах и дорогах необходимо предупреждение происшествий путем сбора точных сведений о ДТП, их систематизации. Первоначальный документ регистрации ДТП является основой получения статистических данных. Он составляется на месте ДТП. Итоговая обработка заносится в карты ДТП (М 1:5000, 1:1000). На картах указываются основные магистрали и площади, где условными знаками фиксируется каждое происшествие. Дополнительно к карте происшествий составляется альбом участков улиц и дорог, перекрестков и площадей с высокой частотой ДТП. Такие схемы являются основой анализа для разработки мероприятий по предотвращению ДТП.

В США кроме опасных участков составляются карты количества происшествий и степень опасности перекрестка. Существует система определения степени опасности перекрестка Рейнольдса, по которой все ДТП, в зависимости от степени сложности, приводят к условным единицам с помощью переходных коэффициентов. Система Рейнольдса является относительной, более приемлемой считается система Базельская. В ней используют специально построенные кривые для определения опасности каждого участка. При этом для каждого участка выделяют среднегодовой индекс, учитывающий количество пострадавших и размер материальных затрат. По данным строят график и сравнивают его с графиком годового индекса по городу в целом.

Международной классификации ДТП нет. Согласно методике РОСАВТОДОР ДТП можно разделить на следующие группы:

- Столкновения; - Опрокидывания;

- Наезды на препятствия;

- Наезды на стоящий транспорт;

- Наезды на пешеходов, велосипедистов

На массовом ГРТ другая классификация, заимствованная из практики эксплуатации ж/д транспорта.

Причины возникновения ДТП:

1. Превышение скорости;

2. Несоблюдение правил переезда перекрестков;

3. Недостаточная освещенность;

4. Ослепление светом фар;

5. Неудовлетворительное состояние дорожных покрытий, рельс;

6. Другие нарушение ПДД водителем;

7. Неисправность отдельных агрегатов и узлов подвижного состава;

8. Нарушение ПДД пешеходами;

9. Вход и выход на ходу из машины;

10. Проезд на выступающих частях трамваев;

11. Переутомление водителя;

12. Другие причины.

Основные причины ДТП, влекущие смертельные случаи и увечья:

- по вине водителей – 20%, - по вине пешеходов – 5%,

- из-за технической неисправности автомобиля – 5%,

- из-за неудовлетворительного состояния дорог – 70%.

Мероприятия по обеспечению безопасности движения:

1. Организационно-технические. Предусматривают проведение научно-исследовательских работ по исследованию дорожного движения, организацию статистического учета ДТП, систему проведения в крупных городах обследования интенсивности, техосмотр автомобилей.

2. Планировочно-реконструктивные – устранение дефектов улиц, обоснованное устройство пересечений в разных уровнях.

3. Регулировочные – устройство островков безопасности, расчет продолжительности цикла светофорного регулирования.

4. Агитационно-массовые – работа с населением