Экономические показатели.

· Единовременные затраты (капиталовложения).

К=(К_а+К_б·W)L_c

К_а – затраты на устройство рельсовой и контактной сети, проезжей части, транспортных сооружений (прямо пропорциональны длине транспортной сети и не зависят от объема перевозок)

К_б – затраты на приобретение перевозного состава, устройство депо, гаражей и т.д. (зависят от объема перевозок)

· Эксплуатационные расходы (заработная плата, расходы на электроэнергию, горючее, эксплуатационные материалы, ремонт и содержание подвижного состава, путевого хозяйства, расходы на научные разработки и др.)

· Себестоимость пассажироперевозок , Э – эксплуатационные расходы, А – амортизационные расходы

· Срок окупаемости капиталовложений Р – планируемая выручка

· Показатель эффективности капиталовложений Ен=1/Т

· Приведенные строительно-эксплуатационные затраты , А – количество перевезенных пассажиров, L_ср – средняя дальность перевозки пассажиров

 

25. Общие сведения о внешнем транспорте: железнодорожном, воздушном, речном, морском, автомобильном.

Автомобильный транспорт - самый распространенный вид внеш. транспорта (Грузоперевозки, пассажироперевозки). Взаимодействие между городами осущ. с помощью пассажирских авт. станций, вокзалов, а грузового – автомобильных грузовых станций. Величина автовокзалов и станций зависит от пассажирооборота, числа маршрутов, сообщений транзитных и конечных маршрутов. Основными планировочными элементами автост. явл. зона отправления и прибытия автобусов, сост-я из мест стоянки автобусов и пассажирских пиронов. Здание автовокзала должно быть удобно расположено в структуре города для пассажиров, должно иметь удобные безопасные пешеходные связи с перроном и остальными пунктами ГПТ. Должно иметь зону контакта с гор. транспортом, включая территорию для стоянки такси, индивид. авт., размещения остановочных пунктов наземного транспорта и общ. тр-та. Связь между городами обеспечивается путями междугороднего и пригородного транспорта. Для различного народно-хоз. и адм. значения и интенсивности движения по ней назначается определённая категория дороги:

Категория дороги	Назначение	Расч. интенсивность в прив. ед./сут.	Расч. суточ. инт-ть в физ. ед.	Наибольшая перспективная инт-ть
Ia	Магистр-е авт. дороги общ. и международ. значения	>14000	более7000	более2400
I-б II	Авт. дороги общ-го, республиканского, областного значения	Более14000 6000-14000	Более7000 3000-7000	Более2400 1600-2400
III	Авт. дорогои общегосударств., республ., област., и местного знач.	2000-6000	1000-3000	800-1600
IV	Авт. дор. республиканского, краевого и мест. знач.	200-2000	400-1000	Не норм.
V	Авт. дор. мест. значения	До 200	До100

авт. дор. II-V проектир. двухполосными по 1-ой полосе в кажд. направлении.

Число полос на I уст-ся в завис-ти от инт-ти движ-я

14000-40000 ед/сут – 4 полосы

40000-80000 – 6 полос

более 80000 – 8 полос

Общая ширина занимаемого полотна V – 12м

IV – 10м; III – 12м; II – 15 м; I – 4 полосы=28м, 6 полос=36м, 8 полос=44м

Зону застройки вдоль дор. I-III расп. более чем на 200 м от края проезж. части, число съездов мин. Расстояние между съездами должно быть не чаще 4км для Iа и 2 км для Iб.

Железнодорожный транспорт перевозит около 60% всех пассажиров и 50% всех грузов в междугородном сообщении.

Устройства и объекты внешнего ж/д транспорта требуют территорий большого размера. Они являются крупными архитектурными сооружениями и оказывают решающее значение на планировку города. Осн. сооружения ж.д.:

-пассажир. остановочные пункты (соор. для высадки пассажир. из поездов пригородного сообщения);

-разъезды; -обгонные пункты (для разъезда встречных поездов и обгона попутных поездов), могут размещаться в сел. поселениях для отстоя и ожидания поездов, здесь укладывают доп. пути;

-станции (для посадки высадки, погрузки разгрузки, багажных операций, прицепке-отцепке вагонов, промежут. ст. размещают в малых городах-посёлках);

-груз., двор. и пассажир. вокзалы (сооруж. предназначенные для пассажиров, для больших погрузочно-разгрузочных операций)

Пас. станции бывают проходные и тупиковые. Необходимо на вокзалах чётко разделять платформы для приёма дальних и пригородных поездов. Это улучшит организацию движения и разделит потоки пригор. и дал. поездов в пределах станций.

Технические ст. устр. в случае необходимиости обслуживания и обработки более 5 сост. конеч. дальнего назначения. Их необх. расп. ближе к посадочным станциям.

Воздушный транспорт – перевозки на большие расстояния. Основными сооружениями по обслуживанию воздушных перевозок являются аэропорты, вертодромы и аэровокзалы, служебная тех. зона, пассажирская зона. В границах шумовой зоны запрещается строительство жил. домов и помещений для длительно пребывания людей. Аэродромы оказ. влияние на высотность застройки. Территория шириной 250-400 м от края взлёт. посад. полосы от направления взлёта должна быть полностью свободна от застройки. Размещение всех объектов в радиусе 10 км от центра аэродрома подлежит обязательному согласованию.

Классы6

А-30км от аэродрома до селитьбы;

Б-30км;

В-20км

Г-10км

Д,Е-5 км.

Определяется также с учётом шумовых характеристик.

Водный транспорт – самый старый вид внешнего транспорта. Его серьезный недостаток – сезонность использования. Расположение объектов водного транспорта зависит от назначения порта. Пассажирские причалы располагаются как можно ближе к населенному пункту, грузовые – за пределами города. Длина причала д.б. 100м для одного судна для дальнего сообщения, 80м – для местного сообщ., 40м – для пригородного. В морских портах длина причала должна быть не менее 150 м. Районы грузовых портов должны располагаться ниже по течению реки населённого пункта. При невозможности организации груз. порта ниже по теч. реки его можно разместить выше по теч. реки на расст. более 3км (I, II), 5 км (III).

Основные устройства:

-внутр. рейды

-подходные каналы

-обходные соор.

причальный фронт

-0береговая территория, на кот. образуют площадки для погрузки, склады, авт. проезды и т.п.

Морские порты делятся на

-устьевые

-канальные

-береговые (открытые и закрытые)

29. Городские пути сообщения, их классификация по видам и назначению. Связь между планировочной структурой города и уличными путями сообщения.

Классификация ГПС

Система ГПС состоит из подвижного состава, путей сообщения со средствами регулирования, системы обслуживающих устройств.

ГПС в силу тесной связи с планировочной застройкой гор. явл. самой постоянной (законсервированной) связью городской транспортной системы и с трудом подвергается реконструкции и модернизации.

Оновн. функциями ГПС является:

1. Обеспечение транспортировки пассажиров и грузов между многочисленными пунктами отправления и прибытия дисперсно расположенных на территории города.

2. Обеспечение удобной связи не только внутри населённого пункта, но и созд. условий для вода внешних потоков к жизненно важным центрам города.

Категория ГПС	Назначение
Уличные
Магистральные улицы общегородского движения (МУОЗ): § непрерывного движения; § регулируемого движения	Обеспечение транспортной связи жилых и промышленных районов между собой, а также с центром города. Выход на внегородские автодороги
Магистральные улицы районного значения (МУРЗ): § транспортно-пешеходные; § пешеходно-транспортные	Обеспечение транспортной связи жилых и промышленных районов с МУОЗ и городскими дорогами, местная связь между смежными районами города
Главная улица	Обеспечение доступности к основным общественным учреждениям и зрелищным мероприятиям в центральной части города
Магистральные улицы и дороги грузового движения	Обеспечение циркуляции грузов между основными фокусами грузового тяготения
Жилые улицы	Обеспечение подхода и подъезда к домам и жилым кварталам, выходят на магистральные сети
Дороги промышленных, складских районов	Обеспечение транспортной связи промпредприятий и складов с городской магистральной сетью
Дороги местного значения	Обеспечение транспортной связи между обособленными районами города по незастроенной территории. Подъезд к различным объектам
Пешеходные дорожки	Пешеходные связи между жилой застройкой, объектами различного назначения и остановками
Внеуличные
Городские скоростные дороги (нерельсовый транспорт)	Скоростная транспортная связь удаленных районов города между собой и с городскими автодорогами. Устраивается в виде насыпи, эстакады, тоннеля
Линии метрополитена	Скоростная связь наиболее удаленных районов города по направляющим
Линии скоростного трамвая	Скоростная связь наиболее удаленных районов города по направляющим
Головные участки ж/д линий	Скоростная связь наиболее удаленных районов города по направляющим, а также связь с пригородной зоной
Монорельсовые дороги	Скоростная связь удаленных районов города между собой, а также с пригородной зоной
Пешеходные пути сообщения	Обеспечение вне пределов улиц пешеходной связи между жилой застройкой, объектов различного назначения и остановками. К ним относят внеуличные пешеходные переходы

Связь между планировочной структурой города и уличными путями сообщения

При проектировании ГПС различают 3 принципиально различных случая:

1) проектирование системы нового города;

Здесь есть все необходимые условия для создания оптимальной системы ГПС, отвечающей требованиям организации транспортного движения, естественным условиям города и его архитектурно-планировочной организации.

2) реконструкция системы существующего города при незначительном его территориальном развитии;

Задача проектирования усложняется наличием капитальной застройки, которая закрепляет исторически развившуюся уличную систему, как правило, не отвечающую современным транспортным требованиям. Дело сводится к улучшению существующей системы путей сообщения в границах экономически разумных решений.

3) реконструкция системы существующего города при значительном расширении его территории;

Это сочетание первых 2 случаев. Система городских путей сообщения во вновь застраиваемых районах может максимально приближаться к оптимуму; в существующей части города проводятся реконст­руктивные мероприятия, на­значение которых модернизи­ровать наиболее неблагопо­лучные элементы магист­ральной сети. Однако кроме этих двух задач, возникает еще одна специфическая: обеспечение дорожно-транс­портной связи вновь осваи­ваемых районов с существу­ющим городом.

Во всех случаях проектирования системы городских путей сообщения общим является генеральный принцип: трассы магистралей должны отвечать направлению основных пассажиропотоков, иначе говоря, городские пути сообщения должны связывать важнейшие пассажирообразующие пункты города по наиболее коротким направлениям.

ГПС должны вестись в последовательности

1. Предварит. построениепринцип. схемы магистралей, обеспечение кратчайшей связи между основными фокусами тяготения

2. расчёт и построение картограммы пас. и грузопот. по магистральным направлениям

3. корректировка магистральной схемы в соотв. с мест. условиями и вычислит. нагрузками

4. опред. необх. транспортной оснастки ПС в соотв. с мощностью пассажиропотоков

33. Принципиальные геометрические схемы начертания путей сообщения. Показатели, характеризующие сеть : плотность сети , непрямолинейность сообщений и т.д.

1. Радиальная схема. Характерна для малых и средних городов, появившихся на внешних коммуникациях (ж/д, автомагистрали). Достоинства – удобная связь с центром города. Недостатки – перегрузка центрального узла.

2. Радиально-кольцевая схема. Характерна для средних и крупных городов, а также старых крупных городов. Достоинства – удобная связь с центром, удобная связь между периферийными районами города, минуя центр.

3. Прямоугольная схема. Присуща сравнительно молодым городам. Достоинства – размытый центр, возможность организации дублирующих направлений. Недостатки – непрямолинейность, значительные перепробеги транспорта.

4. Прямоугольно-диагональная схема. Достоинство – кратчайшие связи между районами.

5. Свободная схема. Характерна для восточных и старых европейских городов. Эта схема не соответствует современным требованиям транспорта.

6. Гексагональная схема. Достоинство – удобно организовывать движение.

7. Треугольная схема. Неудобные углы для застройки и движения транспорта.

Основные показатели системы уличных путей сообщения.

Плотность сети уличных путей сообщений для города в целом определяют отношением их общей протяженности к селитебной площади города (км/км). Этот чрезвычайно важный показатель в большей степени характеризует целесообразность запроектированной сети и определяет эффективность ее использования. Требования, которым должна отвечать плотность сети уличных путей сообщения, по природе своей противоречивы и могут быть сформулированы следующим образом: 1) плотность сети должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить удобные пешеходные подходы к транспортным линиям, 2) плотность сети должна быть достаточно малой, чтобы обеспечить необходимые скорости сообщения транспорта. 3) плотность сети должна быть экономичной в широком понимании этого термина, учитывающего не только непосредственные затраты на сооружение магистральных улиц, но и эксплуатационные расходы.

Рассматривая элемент уличной сети простейшего начертания (рис.1 ) можно установить целесообразное расстояние между магистральными линиями с точки зрения допустимой затраты времени на пешеходный подход. Длину пешеходного подхода от места отправления до остановочного пункта массового транспорта можно разделить на два участка:

l= ( l+l)км, где

l- длина участка подхода поперек транспортной линии (км), l- длина участка подхода вдоль транспортной линии (км).

Если межмагистральное пространство разделить на 4 зоны по признаку тяготения к остановочным пунктам массового транспорта, то средние величины поперечных и продольных пешеходных подходов определяются:

; ;

- расстояние между магистральными линиями (км), l₀ – длина перегона (расстояние между остановочными пунктами массового транспорта (км).

Величина всего пешеходного подхода: l_пеш = , а затрата времени на пешеходный подход в минутах: t_пеш = , где v_п – скорость движения пешехода (км/час).

Искомое расстояние между магистральными линиями:

L_M = (км).

Принимая скорость скорость пешехода 3,6 км/час , а длину перегона на линии пассажирского транспорта l₀ = 0,4 км, что соответствует среднепрактическим данным , получим: L_M = (0,24 t_пеш – 0,4) км.

Сдругой стороны, плотность магистральной сети можно выразить через расстояние между магистралями L_M. (рис 60). Квадратная сеть общей протяженностью 4L_M обслуживает территорию двух квадратов – внутреннего и внешнего 2 L_M² .

Тогда плотность сети получится равной:

δ = = км/км².

Или согласно предыдущему :

δ = км/км².

Принимая время, затрачиваемое на пешеходный подход к остановочному пункту массового транспорта, соответствующее удобству передвижения ( в среднем 4-6 мин), можно установить плотность сети и расстояние между магистральными улицами.

Рассматривая условия поддержания необходимой скорости на сети магистральных улиц, можно установить зависимость между скоростью сообщения и расстояния между магистралями. Спроектированная таким образом система уличных путей сообщения обеспечивает не только хорошую организацию движения, но и значительный экономический эффект: 1) экономии времени благодаря увеличению скорости и сокращению продолжительности задержек; 2) экономии горючего вследствие уменьшения заторов; 3) повышения оборачиваемости транспортных средств.

Важным показателем, характеризующим целесообразность всей системы городских путей сообщения, является коэффициент непрямолинейности сообщения (ρ) (находится делением длины пути на длину пути по более кратчайшему расстоянию). При проектировании транспортных сетей следует стремиться к тому, чтобы средневзвешенный коэффициент ρ для города в целом был не более 1,20, а в связях с центром – не более 1,15. Он настолько тесно связан с экономикой использования транспорта, что можно с достаточной точностью определить, насколько изменятся транспортно-эксплуатационные расходы при переходе от одной планировочной схемы к другой. Наиболее естественный способ уменьшения коэффициента ρ – устройство новых магистралей, соединяющих кратчайшим образом важные пункты города, но это требует в каждом случае решения технико–экономической задачи: оправдывает ли сокращение транспортно – эксплуатационных расходов капиталовложения, вызываемые строительством новой магистральной улицы. Это в большей степени зависит от интенсивности транспортного потока. Малая величина коэффициента сама по себе еще не определяет высоких транспортных качеств городского плана. При значительной вытянутости в одном направлении плана города высокая степень прямолинейности сообщений сочетается с большой транспортной работой ввиду искусственно увеличенной длины поездки. Малый коэффициент непрямолинейности при компактном плане города действительно обеспечивает высокие транспортные показатели системы магистралей в целом.

Пропускная способность в целом уличной сети определяется пропускной способностью ее узлов. Класс узла определяется классом магистралей.

За единицу сложности узла можно принять ответвления, приведя другие конфликты к общей системе оценки с помощью коэффициентов приведения: коэффициента приведения для ответвления k_о = 1; коэффициента приведения для слияния k_с = 3; коэффициента приведения для пересечения п_п = 5.

Таким образом, степень сложности транспортного узла можно выразить показателем А, который позволяет объективно оценить транспортную ситуацию на узле и облегчает сравнение различных вариантов

А = п_о + Зп_с + 5п_п,

Проектируя сеть городских путей сообщения, нужно стремиться к тому, чтобы не возникали сложные узлы, характеризующиеся показателем А < < 52…55.