рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Правила дорожного движения и международные Конвенции по дорожному движению

Правила дорожного движения и международные Конвенции по дорожному движению - раздел Транспорт, ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Необходимость Регламентации Дорожного Движения Возникла Дав­но, А С Появление...

Необходимость регламентации дорожного движения возникла дав­но, а с появлением автомобилей появились и первые автомобильные правила, которые были введены в 1893 г. во Франции. В России же ми­нистр путей сообщения 11 сентября 1896 г. издал постановление № 7453 "О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ве­домства путей сообщения в самодвижущихся экипажах". Именно эту дату можно считать датой рождения российских правил движения. Уже в этих правилах устанавливались основные принципы движения и тре­бования к водителям и самим "самодвижущимся экипажам".

В июле 1900 г. в "Ведомостях С.-Петербургского градоначальства" было опубликовано "Обязательное постановление о порядке пассажир­ского и грузового движения по г. С.-Петербургу на автомобилях". В этих правилах, помимо основных принципов организации движения, уста­навливались требования к водительскому удостоверению, номерному знаку, оснащению автомобиля приборами освещения. Аналогичные правила действовали и в других городах России. В частности, можно сослаться на "Обязательное постановление о порядке движения по г. Москве автоматических экипажей".

Правила, как и ныне, периодически пересматривались, и уже в конце 1908 г. были утверждены "Технические правила о движении автомобилей по шоссе ведомства путей сообщения", а в 1910 г. выш­ло постановление "О порядке езды по г. С.-Петербургу на автомоби­лях". Этим постановлением в городе устанавливалась максимальная скорость 15 верст в час, а на шоссе – 25 верст в час.

В 1918 г. в Москве была утверждена "Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям", которая содержала подробные предписания, касающи­еся порядка движения, требований к автомобилям и мотоциклам.

По мере увеличения производства автомобилей и строительства дорог правила становились более детальными, все шире применялись технические средства организации дорожного движения – знаки.

В 1909 г. была предпринята первая попытка унификации правил дви­жения в международном плане путем принятия соглашения, которое называлось "Международная конвенция относительно передвижения автомобилей" (11 октября 1909 г., Париж). Конвенция состояла из 15 статей и содержала перечень обязательных требований к автомобилю, водителю, порядку обгона, унифицировала четыре международных предупреждающих знака (рис. 1.8) и рекомендовала, чтобы они уста­навливались на расстоянии около 250 м до препятствия. Устанавлива­лась также форма международного водительского удостоверения (меж­дународное дорожное свидетельство для временного передвижения за границей). Позже была принята "Международная конвенция относи­тельно автомобильного движения" (1926 г., Париж). Конвенция содер­жала более подробные, чем предыдущая конвенция, требования к оборудованию автомобилей, участвующих в международном движении, а также специальные положения о форме, размерах дорожных знаков и местах их установки. Впервые была введена треугольная форма для пре­дупреждающих знаков. К уже принятым ранее знакам было добавлено два новых: "Неохраняемый железнодорожный переезд" и "Остановка обязательна".

Рис. 1.8. Первые международные дорожные знаки (1909 г.)

В последующие годы число унифицированных в международном плане дорожных знаков увеличилось. В 1931 г. в Женеве на очередной конференции по дорожному движению принимается "Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах", которая расширила номенклатуру дорожных знаков до 26 и разделила их на три группы: предупреждающие, предписывающие, указательные. Следует отметить, что в 1933 г. в СССР были утверждены "Правила по применению в пределах СССР Международной конвенции относительно автомобильного движения". В этих Правилах изложено существо Парижской конвенции 1926 г. и Женевской конвенции 1931 г., а в приложении содержались "Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах Союза ССР".

После второй мировой войны в 1947 г. была создана Европейская Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), одной из задач которой была разработка единообразных требо­ваний и правил, обязательных для применения как можно большим числом стран-участниц этой организации. Уже в 1949 г. в рамках ЕЭК ООН была завершена разработка новых международных соглашений по дорожному движению, и 19 сентября 1949 г. в Женеве на очередной конференции ООН по дорожному движению были приняты "Конвен­ция о дорожном движении" и "Протокол о дорожных знаках и сигна­лах", к которым СССР присоединился в 1959 г. и на базе которых были разработаны первые единые Правила дорожного движения и ГОСТ 2965–60 "Знаки дорожные, сигнальные" (введены в действие одновре­менно в 1961 г.).

Конвенция 1949 г. впервые установила важнейшие для организа­ции дорожного движения ограничения габаритных размеров и массы автомобилей, участвующих в международном движении:

Общая ширина, м 2,5
Высота, м 3,8
Длина автомобиля с одним прицепом, м 18,0
То же с двумя прицепами, м 22,0
Максимальная допускаемая нагрузка, приходящаяся на одиночную наиболее нагруженную ось, тс 8,0
То же на сдвоенную наиболее нагруженную ось, тс 14,5

Эти параметры принимались в качестве расчетных при проектировании и строительстве дорог, при создании новых автомобилей, учитывались при осуществлении конкретных мероприятий по организа­ции движения.

Целью конвенции 1949 г. являлось содействие развитию международного дорожного движения и его безопасности. К Конвенции о дорожном движении 1949 г. присоединилось большинство стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил движения. Однако система дорожных знаков по Протоколу 1949 г. ориентировалась на европейский опыт организации движения и не была принята странами Северной и Южной Америки, а также рядом государств, использовавших собственные системы дорожной сигнализации.

Быстрые темпы автомобилизации во всех странах мира требовали постоянного совершенствования правил дорожного движения и сис­темы дорожной сигнализации. Поэтому практически сразу после при­нятия упомянутых соглашений в рамках Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН была начата работа по подготовке новых конвенций. Эта работа была завершена в 1968 г. принятием Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (8 ноября 1968 г., Вена).

В целях дальнейшей унификации в Европе правил, касающихся до­рожного движения, а также дорожных знаков, сигналов, обозначений и разметки дорог были разработаны и в 1971 г. приняты дополнения и изменения к этим двум Конвенциям. Эти дополнения оформлены в виде самостоятельных документов под названием "Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах" (1971 г., Женева). По сути, Европейские соглашения представляют собой Конвенции для стран Европы и содержат более конкретные положения по тем или иным вопросам дорожного движения.

Например, Конвенция о дорожных знаках и сигналах допускает применение предупреждающих знаков как треугольной формы (европейская система), так и в форме ромба (американская система). Евро­пейское же соглашение устанавливает для предупреждающих знаков только треугольную форму. Конвенция допускает наносить на запре­щающих знаках красную наклонную полосу, а Европейские соглаше­ния для большинства знаков эту полосу не предусматривают.

В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах.

В 1974 г. СССР ратифицировал обе конвенции, к Европейским со­глашениям наша страна присоединилась также в 1974 г. Юридически Конвенция о дорожном движении со всеми вытекающими для нашей страны договорно-правовыми последствиями вступила в силу с 21 мая 1977 г., а Конвенция о дорожных знаках и сигналах – с 6 июня 1978 г.

Несмотря на существование упомянутых международных документов, правила движения в разных странах имеют отличия, обусловленные уровнем автомобилизации, особенностями национального зако­нодательства, развитием техники регулирования движения, а также местными традициями и обычаями. Более того, в США, например, до сих пор нет единых правил дорожного движения, несмотря на стремле­ние федеральных органов безопасности движения ввести их. Каждый штат этой страны имеет собственные правила, утверждаемые законо­дательными органами власти.

Единые Правила дорожного движения, введенные в СССР с 1961 г., базировались на международных соглашениях 1949 г. Появление единых Правил явилось свидетельством возросшего уровня автомобилизации страны и способствовало упорядочению подготовки водителей и совер­шенствованию организации движения в стране.

По мере развития автомобилизации, изменений в методах органи­зации дорожного движения совершенствуются и Правила, аккумули­рующие в себе все новые положения в этой сфере. Поэтому отечествен­ные Правила постоянно корректируются, дополняются с учетом про­исходящих изменений. После частичного пересмотра в 1965 г. Правила действовали до 1 января 1973 г., когда их заменили новые Правила до­рожного движения, основанные на конвенциях 1968 г. и Европейских соглашениях 1971 г. И в эти Правила изменения и дополнения вноси­лись несколько раз (1975, 1976, 1979 гг.), а в 1980 и 1987 гг. утвержда­лись новые редакции Правил в связи с большим объемом изменений. Однако в 1991 г. было принято решение обновить нормативную право­вую базу Российской Федерации, в связи с чем были разработаны но­вые российские Правила дорожного движения, которые введены в действие с 1 июля 1994 г.

И уже в эти Правила частичные изменения и дополнения вноси­лись постановлениями Правительства Российской Федерации в 1998, 2000 и 2001 гг.

Правила, устанавливая лишь наиболее общие и важные предписа­ния, касающиеся порядка дорожного движения, не могут и не должны регламентировать частные случаи, например, местные ограничения скорости, ограничения на движение для отдельных типов транспорт­ных средств. Эти случаи должны регламентироваться с помощью зна­ков и разметки исходя из заданных критериев, например, повышения пропускной способности улиц, снижения вредных выбросов и т.п.

Характерным примером, когда Правила дорожного движения не могут установить четкий регламент на все случаи, является подход к местному ограничению скорости в зависимости от состояния покры­тия, интенсивности движения или других факторов. Здесь только с по­мощью средств и методов организации движения можно решить про­блему нормирования скорости. Оптимальным решением была бы уста­новка знаков ограничения скорости с переменной информацией, ко­торая автоматически изменяется в зависимости от изменения условий движения. Примером подобного решения являются указатели с реко­мендуемой скоростью для безостановочного движения по "зеленой вол­не" (значение скорости автоматически меняется с изменением програм­мы координации).

Российские Правила разработаны с учетом поправок к Конвенци­ям о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г., а так­же поправок к соответствующим Европейским соглашениям 1971 г., до­полняющим эти Конвенции (поправки были разработаны в рамках КВТ ЕЭК ООН с участием специалистов Российской Федерации и приняты в 1993 и 1995 гг.).

Поскольку поправки носят принципиальный характер и касаются основополагающих принципов организации и безопасности дорожно­го движения, необходимо вкратце осветить их существо.

Одна из поправок к Конвенции о дорожном движении предписы­вает, чтобы страны принимали "...необходимые меры для обеспечения обучения правилам дорожного движения на регулярной и постоянной основе, особенно в школах на всех уровнях. Если обучение вождению проводится в учреждениях по подготовке профессиональных водите­лей, то в национальном законодательстве должны предусматриваться минимальные требования к учебному курсу и квалификации препода­вателей, осуществляющих такое обучение" (ст. 5). Таким образом, меж­дународная Конвенция признает одной из обязанностей каждого госу­дарства обучение подрастающего поколения основам безопасного по­ведения в дорожном движении и особую ответственность за професси­ональный уровень при подготовке водителей. В Российской Федера­ции эти положения Конвенции частично реализованы в Законе "О бе­зопасности дорожного движения", а также в школьных программах и программах подготовки водителей различных категорий.

В поправках к Конвенции закреплены положения, предписываю­щие обеспечивать приоритет пешеходов в дорожном движении, осо­бенно престарелых, инвалидов и детей: "Водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых уча­стников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты и, в ча­стности, дети, престарелые лица и инвалиды" (ст. 7).

Эти общие положения детализируются в конкретных статьях, оп­ределяющих порядок движения при проезде пешеходных переходов, пе­рекрестков. В Правилах дорожного движения Российской Федерации этот принцип реализован не полностью.

Впервые в международной Конвенции (ст. 13, п. 2) закреплено тре­бование об ограничении максимальной скорости для всех дорог и для определенных категорий транспортных средств. Надо отметить, что в Правилах дорожного движения Российской Федерации подобного рода ограничения были введены еще в 1976 г.

Принципиально важным является запрещение двигаться в темное время суток (даже на освещенных дорогах) только с включенными габаритными огнями. На всех транспортных средствах с наступлением темноты должны быть включены фары ближнего или дальнего света, а на мотоциклах ближний свет должен быть включен и в светлое время суток (эти положения реализованы в отечественных Правилах дорожного движения).

Поправка к ст. 39 Конвенции предписывает обязательное проведе­ние периодических технических осмотров всех автобусов и грузовых ав­томобилей, что, безусловно, направлено на повышение безопасности дорожного движения. Что касается Российской Федерации, то перио­дические технические осмотры являются обязательными для всех категорий транспортных средств и проводятся они с 1933 г.

Существенно обновлены положения, касающиеся технических требо­ваний к автомобилям и прицепам с учетом прогресса, достигнутого в об­ласти автомобилестроения за время, прошедшее после принятия преды­дущей Конвенции (приложение 5 к Конвенции о дорожном движении).

Что касается поправок к Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. и соответствующему Европейскому соглашению, то они суще­ственно затрагивают номенклатуру дорожных знаков, их классифика­цию. Прежде всего, расширена номенклатура дорожных знаков, благодаря чему стала возможной реализация ряда новых методов организа­ции движения (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Некоторые новые дорожные знаки, включенные в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах и Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию: 1 – заторы дорожного движения; 2 – радиостанции, передающие информацию о до­рожном движении; 3– пляж или плавательный бассейн; 4 – общественный туалет; 5– стоянка, совмещенная со станцией метрополитена; 6 – стоянка, совмещенная с оста­новкой трамвая; 7 – указатель направления движения к стоянке, совмещенной со стан­цией метрополитена; 8 – зона, в которой запрещена стоянка; 9 ~ конец зоны, в кото­рой запрещена стоянка; 10– зона ограничения скорости; 11 – конец зоны ограниче­ния скорости

Конвенция не требует обязательного внедрения всех новых знаков в практику организации движения каждой страны. Целесообразность применения тех или иных знаков определяется с учетом реальной по­требности в них. Однако само по себе наличие возможности выбора является важным фактором и стимулом для совершенствования мето­дов организации дорожного движения в странах-участницах Конвен­ции.

В Российской Федерации большая часть этих дорожных знаков включена в новый государственный стандарт, который в 2002 г. придет на смену ГОСТ 10807–78 "Знаки дорожные. Общие технические усло­вия".

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

На сайте allrefs.net читайте: "ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ"

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Правила дорожного движения и международные Конвенции по дорожному движению

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

ДВИЖЕНИЯ
5-е издание, переработанное и дополненное Допущено Министерством образования Российской Федерации в качестве учебника для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности &

Принятые сокращения
  АСУД – автоматизированная система управления движением БД – безопасность дорожного движения ВАДС – система "Водитель – автомобиль – дорога – среда" ГИБДД

Автомобилизация и дорожное движение
Автомобильный транспорт прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок во всех сферах человеческой дея­тельности. Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяй­ство,

Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения
Для обеспечения эффективного и безопасного функционирования системы ВАДС необходимо совершенствовать подготовку водителей, улучшать конструкцию и техническое состояние транспортных средств, расширя

Государственная инспекция безопасности дорожного движения, службы организации дорожного движения
В 1934 г. в системе Центрального управления шоссейных и грунто­вых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комис­саров СССР была создана Государственная автомобильная инспекция как ор

Транспортный поток
При формировании информации о состоянии дорожного движе­ния в первую очередь необходимы данные, характеризующие транс­портный поток. Многолетний зарубежный и отечественный опыт научных исс

Пешеходный поток
К основным показателям, характеризующим движение пешеходов относятся его интенсивность, плотность и скорость. Интенсивность пешеходного потока Nпеш колеблется в очень шир

Математическое описание транспортного потока
Моделирование транспортного потока. При исследованиях и проек­тировании организации движения приходится прибегать к описанию транспортных потоков математическими методами. Первостепенными задачами,

Пропускная способность дороги
Важнейшим критерием, характеризующим функционирование пу­тей сообщения, является их пропускная способность. В теории проек­тирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется

Определение пропускной способности дороги
Расчетное определение. Теоретическое (расчетное) определение про­пускной способности дороги основано на использовании различных ма­тематических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При рас

Улично-дорожная сеть
Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транспор­тных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения в городе ил

Методика натурных исследований
Обследование дорожных условий. Для исследования движения транс­портных средств и пешеходов и объективного анализа получаемых ре­зультатов необходимо располагать достаточно полными данными о дорожны

Протокол опроса водителей на дороге
Контрольный пункт № ___________ Дата ___________ Начало ____________ Конец ____________ № п/п Модель автомобиля Регистрационный зна

Протокол обследования движения
Дата__________ Контрольный пост ____________ Начало ____________ Окончание ________________ Регистрационный знак Модель автомобиля Время

Протокол измерения продолжительности задержек
Место наблюдения _____________ Дата________ Время__________     Время, ч, мин     Число остановившихся транспортных средств

Протокол изучения скорости и задержек на маршруте
Дата 13.03.2001 г. Маршрут Рынок – просп. Победы Рейс № 5 Пункт отметки Показание счетчика спидометра, км Расстояни

Протокол регистрации данных для изучения интенсивности движения
Номер направление заезда Время в пути, мин Число автомобилей А В С 1N

Аппаратура для исследования дорожного движения
Возможность получить достаточную по объему и точности инфор­мацию о параметрах дорожного движения существенно зависит от тех­нической оснащенности исследований. Визуальные наблюдения с се­кундомеро

Изучение статистики дорожно-транспортных происшествий
Важной основой всей работы по организации и обеспечению безо­пасности дорожного движения является анализ данных о ДТП. В России действуют Правила учета дорожно-транспортных проис­шествий,

Анализ конфликтных точек
Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происхо­дит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или тран

Исследование конфликтных ситуаций
Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность дви­жения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их ка­мерального анализа сделать исчерпывающие выводы о характере и сте­пени

Основные направления и способы организации дорожного движения
По мере развития автомобилизации в течение десятилетий в мире накапливался опыт обеспечения безопасности, эффективности и удоб­ства дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах мето­дами

Формирование однородных транспортных потоков
Отрицательное влияние неоднородности состава транспортных потоков на дорожное движение было отмечено в главе 2. Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует вырав­ниванию ск

Оптимизация скоростного режима движения
Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздей­ствие на скорости транспортных средств в потоке для повышения бе­зопасности движения или пропускной способности. Таким образом, в зависим

Методы оценки эффективности (качества) организации дорожного движения
При рассмотрении основного содержания инженерной деятельно­сти по организации дорожного движения (см. подразд. 1.2) была отме­чена необходимость оценивать количественными показателями резуль­таты в

Внедрение АСУД
В условиях высокого уровня автомобилизации решение задач ОДД, особенно в крупных городах, требует обязательного применения АСУД. Управление движением в условиях предельного насыщения улиц и до­рог

Проектирование организации дорожного движения
Исследования дорожного движения позволяют сделать общие вы­воды о том, что, во-первых, качественная его организация является важ­нейшим условием эффективного транспортного процесса на УДС в го­рода

Движение на перекрестках
Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а следователь­но, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрестками. В специальной литературе встречаются и другие термины для опреде­лен

Одностороннее движение
Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его орга­низации и воплощает одновременно несколько методических принци­пов, ра

Круговое движение на пересечениях
Развитием метода организации одностороннего движения на пере­гонах улиц и дорог применительно к перекресткам и городским пло­щадям является введение на них кругового движения. При этом глав­ным рез

Организация движения пешеходов
Общие задачи. Обеспечение удобства и безопасности движения пе­шеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сл

Движение маршрутного пассажирского транспорта
Значение и специфика МПТ. Массовые перевозки пассажиров го­родским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозо

Временные автомобильные стоянки
Потребность во временной стоянке автомобилей. Такая потребность имеется в городах и на автомобильных дорогах. Особенно она велика в административных центрах, зоне торговых, культурно-просветитель­н

Движение на площадях
Специфические задачи возникают перед организаторами дорожного движения на городских площадях, которые могут существенно отли­чаться друг от друга функциональным назначением и размерами. В гра­достр

Обеспечение информацией участников движения
Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент дви­жения. Все ин

Движение в темное время суток
Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время су­ток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что ин­тенсивность движения в этот период в 5–10 раз ниже, чем в светлое время

Искусственное освещение улиц и дорог
Основным показателем качества освещения дороги является яр­кость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м2). Яркость покрытия определяется услов

Движение в зимних условиях
Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильны­ми снег

Движение в горной местности
Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщатель­но разработанных мер организации движения, так как они характери­зуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем в

Железнодорожные переезды
Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы). Столкновения автомобилей с подвижным составом желез

Организация движения в местах ремонта дорог
Ремонтные работы на проезжей части улиц, дорог и на тротуарах могут вызвать серьезные нарушения движения и ДТП. Желательно, чтобы на время ремонта дорога полностью закрывалась для движения, иначе в

Организация движения при заторах транспортного потока
В условиях несоответствия развития УДС и численности парка транспортных средств усложняются условия движения, возникают за­торы на городских и внегородских магистралях. Впервые с заторами

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Как показывает мировой опыт, уровень автомобилизации будет воз­растать по мере роста экономического потенциала страны. Это значит, что будут усложняться все проблемы, связанные с автомобилизацией (

О Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации
1. Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее именуется Государственная инспекция) осуществляет специальные контрольные, надзо

ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Переплет художника С. Я. Орлова Технический редактор Я. Я. Горбачева Корректор Л. А. Гладких Компьютерная верстка Я. А. Мочаловой, С. И. Шаровой

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги