В использовании индивидуальных транспортных средств (ИТС) при передвижениях

1. Определение курса, значение дисциплины и ее связь с другими дисциплинами. Понятие транспортной системы города. Основные задачи транспорта и пути их решения.

Городской транспорт и пути сообщения.

Данная дисциплина по своей сути связана с такими дисциплинами как:

· Планировка и застройка населённых мест и городов

· Городские улицы и дороги

· Организация безопасности дорожного движения

 

Проблемы современного градостроительства тесно связаны с решением сложного комплекса важнейших технических композиционных и социальных задач. Среди этих проблем, проблема городского пассажирского транспорта (ГПТ) занимает особое место. Это проявляется в частности:

• в росте затрат времени на передвижение населения

• в росте или повышении интенсивности движения в УДС

• в развитии совершенствования системы общественного транспорта

• в развитии УДС

• в использовании индивидуальных транспортных средств (ИТС) при передвижениях

 

Основная задача транспорта -полное и своевременно удовлетворение пассажироперевозок населения, повышение экономической эффективности и качества работы транспортной системы (ТС)

Транспортная система (ТС) - на современном этапе представляет собой совокупность:

· транспортных средств как внешних, так и внутренних (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, автомобили, самолеты, морские и речные суда. ж/д поезда и др.) и

· транспортных устройств улицы, дороги, рельсовые пути, сооружения внешнего транспорта (вокзалы, аэропорты, места хранения и ремонта транспортных средств и т.п.), обеспечивающих перевозку пассажиров и грузов между населёнными пунктами и в их пределах.

 

Для решения основной задачи транспорта необходимо:

· обеспечит согласованное развитие единой транспортной системы страны

( внешний транспорт и городской пассажирский транспорт, транспортное обслуживание ГПТ в зоне влияния сооружений внешнего транспорта должно быть равным.

Правильное размещение

- остановочных пунктов различных видов транспорта в этих узлах.( на вокзалах, аэропортах)

-общественного транспорта

- легкового транспорта со стоянками, такси

Правильно запроектировать систему размещения автобусов на автовокзалах. Правильное осуществление посадки-высадки )

 

· совершенствование организации перевозочного процесса и управления им;

( введение диспетчерских служб и управление ими так как диспетчеризация обеспечивает своевременное прохождение пассажирского маршрутного транспорта через остановочные пункты т.е. регулярность движения. )

· устранять нерациональные перевозки

( на стадии проектирования решать вопросы связанные с правильной маршрутизацией т.е назначить пропорциональное количество транспортных средств и их вместимости пассажиропотоку ( не возить воздух в салоне)

· обеспечить дальнейшее совершенствование планирование работы транспорта.

(с учетом расчетов градостроителей-транспортников, перспективных потоков. Необходимо предусматривать какую долю транспортных средств развивать больше, в каком количестве

· повышения уровня использования и надежности работы технических средств транспорта

(проектирование новых видов подвижного состава с улучшенными динамическими характеристиками)

· повышение темпа обновления подвижного состава, развивать новые виды транспортных средств для перевозки городского и пригородного пассажирского сообщения.

· Улучшить координацию работы всех видов транспорта и взаимодействие их с другими отраслями народного хозяйства.

( рациональное распределение пассажироперевозок между видами транспорта, рациональное размещение пересадочных узлов в системе города, компактная система проектирования пересадочного узла . минимальные затраты на пешеходные подходы, эскалаторные передвижения и т.д.)

· Значительно улучшить обслуживание пассажиров на всех видах транспорта, повышение комфортности передвижения населения, сокращение затрат времени населения на передвижения.

· Повышение безопасности движения и обеспечение снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.

 

Для осуществления поставленных задач необходим научно обоснованный системный подход к решению всей транспортной системы и отдельных ее подсистем (элементов). Развитие городского транспорта тесно связано с развитием городов. С ростом городов по численности населения в геометрической прогрессии возрастает объём работы городского транспорта так как вместе с увеличением населения растет его общей подвижность. С ростом городов по численности населения растут территориальные размеры города, а следовательно средняя дальность поездки пассажиров Транспорт имеет важное значение в процессе формирования системы группового расселения. Расчленённость городских территорий транспортными, положение главных транспортных узлов. Оказывают воздействие на формирование и развитие планировочной структуры города

Назначение транспортной и улично-дорожной сети - обеспечить кратчайшие связи между основными фокусами тяготения и особенно между промышленной и селитебной зоной и зоной общегородского центра. Не только в целом транспортная система влияет на планировочную структуру города, но и каждый вид транспорта предъявляет свои требования к планировке УДС.

Основной задачей транспорта при соблюдении всех необходимых требований - является обеспечение доставки пассажиров к месту назначения при минимально возможных затратах времени в условиях максимального комфорта.

 

2. Транспортно-планировочная структура города. История развития городского транспорта.

Возникновение городов явилось закономерным результатом общественного разделение труда и появлением государственности. С учетом этого возникает потребность в ГПТ и возникает она тогда, когда территориальные размеры города превышают зону пешеходной доступности. Пешеходная доступность – затраты времени на пешие передвижения между фокусами тяготения до 30 минут. Приблизительно задавшись. Что пешеход за 30 мин. проходит расстояние около 2-3 км. И используя формулу S=Πr2 = 12км2

В Москве уже в 4 веке н.э. S=1 км² , сегодня S=1200 км²

В Питере S=600 км²

 

Всю историю развития ГПТ условно можно разделить на 4 периода

I. последняя четверть 18 в., середина 19 в., характеризуется применением конной тяги. В этот период размеры городов позволяли использовать данный вид транспорта, который полностью удовлетворял пассажироперевозки.

II. середина 19в., конец 19в.. связан с бурным развитием промышленности и ростом городов. Линейные размеры городов увеличились до 10-20 км. , а в столицах до 30км. Возрос пассажиропоток. Составлял от 500 до 10000 пас/час в одном направлении. С учетом этого период связан с использование конно-железных дорог –конок. Так же появляются первые паровые трамваи, в 1863 появился первый в мире метрополитен в Лондоне.

 

III. Конец 19в.. первая четверть 20в. характеризуется дальнейшим ростом городов, совершенствование ГПТ. Появлением в других ( в первую очередь столичных) городах метрополитена. Этот период связан с возникновением автомобильного транспорта, происходит замена паровых трамваев метрополитена на электрические поезда.

 

IV. Первая четверть 20в. и наше время, связан с бурным развитием автомобильного транспорта. Получили распространение такие виды транспорта (кроме трамвая) автобусы, троллейбусы. Современный период развития ГПТ характеризуется следующими основными чертами:

· Комплексное использование различных видов транспорта с преобладанием автомобильного.

Пример по долям перевозок по всей РФ на 2000 г.

Авто 36,8% , ж/д 30%, речные 0,2%. Морские 0,01%, воздушные 11%, такси 6%, трамваи 6%, троллейбусы 6%, метро 10%.

· Развитие скоростных внеуличных видов транспорта.

Скоростные трамваи и метрополитен.

· Обостряющийся конфликт между общественным и индивидуальным транспортом.

· Усиление транспортной связи крупных и крупнейших городов с тяготеющими к ним населением, населёнными пунктами, пригородными зонами, создание городских агломераций

Транспортно-планировочная структура города – представляет собой совокупность планировочной структуры и принципиальной геометрической схемы планировки города, характеризующаяся взаимосвязью между селитебными территориями и местами приложения труда, а так же объектами культуры и местами отдыха, в условиях транспортной доступности, минимальных затрат времени и максимальной комфортности передвижений по путям сообщения

 

 

Планировочная структура города - совокупность функциональных зон:

· селитебные,

· производственные,

· рекреационные,

· санитарно-защитные,

· зона общественного центра,

· коммунально-складская зона.

·

Планировочная схема города – принципиальная конфигурация системы магистралей на плане города. Основные их виды:

· Радиальная,

· радиально-кольцевая.

· Прямоугольная,

· прямоугольная-диагональная,

· треугольная,

· гексагональная,

· свободная.

· Комбинированная

 

3. Транспортная классификация городов и городского транспорта. Варианты транспортных систем для городов различной величины.

Важнейшими характерными чертами городских транспортных систем являются:

· Вид транспорта

· Количество подвижного состава

· Разветвлённость сети

· Количество депо и гаражей

· Объём транспортной работы М=Н*Р*L_СР

Н-численность населения

P- Транспортная подвижность

L_СР- средняя дальность поездки

С учетом этого можно считать, что объём работы ГПТ в главной степени определяется численностью населения города, отсюда в основе транспортной классификации городов положен этот признак численность населения. Здесь важно знать классификацию городов. Экономически целесообразным считается применение скоростных видов транспорта (метрополитена) характерно для городов с население с выше миллиона человек

 

Транспортная классификация городов

 

 

Классификация ГПТ.

1. Современный городской транспорт по назначению делится на:

· пассажирский (трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, глубокие вводы электрофиц. ж/д, легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды);

· грузовой(грузовые автомобили, грузовые трамваи, грузовые троллейбусы, грузовые поезда метрополитена, конные повозки)

· специальные (санитарные, пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц, автомобили техпомощи, и т.п.)

1. В зависимости от вместимости городской транспорт может быть подразделен на две группы:

· массовый, или общественный ( трамвай, тролейбус, автобус, метрополитен, глубокие вводы электрофициров. ж/д) ;

· индивидуальный ( легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды).

1. По расположению “транспортных линий”

I. Уличный транспорт

a. Трамвай (15-16 )

b. Троллейбус (16-17)

c. Автобус (16-18)

d. Легковые авто (22-25)

 

II. Внеуличный транспорт

a. Метрополитен (35-40)

b. Электрифиц ж/д (40-45)

c. Подземный трамвай (25-30)

d. Монорельсовый транспорт (70-80)

e. Вертолет (90-100)

f. Легковые авто на скорост. дороге. (60-70)

В скобках дана скорость сообщения.

Скорость сообщения - скорость определяется отношением расстояния между фокусами тяготения (пунктами отправления, пунктами прибытия) и суммарным затрачиваемым временем на сообщение (время на поездку и затраты времени на плановые остановки и внеплановые задержки).

 

1. В зависимости от характера путевых устройств

1) Рельсовый ( метрополитен, Электрифиц ж/д. трамвай)

2) Нерельсовый (троллейбус. Автобус)

1. По виду используемой двигательной силы

1) Электродвигатели

2) ДВС

 

4. Количественные и качественные показатели развития транспорта

 

Конструктивная скорость - это скорость, которую может развивать подвижной состав, зависящая от конструктивных особенностей, прочности и надежности механического, пневматического и электрического оборудования. Максимальная конструктивная скорость трамвая и троллейбуса 60-70 км/ч, городского автобуса - 75-80 км/ч, вагонов метрополитена - 90 км/ч.

Предельно допустимая скорость на перегоне обычно меньше конструктивной. Ее величина ограничивается длиной перегона, условиями уличного движения, величиной тормозного пути, состоянием пути и динамическими характеристиками подвижного состава. В условиях города ее величина ограничивается действующими правилами уличного движения и правилами технической эксплуатации ГПТ. Как правило эта скорость не должна превышать 50-60 км/ч. На линиях метрополитена и скоростного трамвая эта скорость может быть значительно выше.

Средняя ходовая скорость (км/ч) определяется делением расстояния между двумя остановочными пунктами (м) на время пробега между ними (с)

Среднеходовая скорость зависит от динамических качеств подвижного состава ускорения, замедления, быстроходности и от расстояния между остановочными пунктами. На ее величину существенное влияние оказывает интенсивность и организация уличного движения, наличие пересечений, продольный профиль, состояние пути.

Скорость сообщения (км/ч) на участке сети и маршруте определяют отношением пройденного подвижным составом пути (м) к суммарной затрате времени на движение, плановые остановки и внеплановые задержки (с):

Скорость сообщения в транспортно-градостроительных расчетах при оценке эффективности транспортной системы является важнейшим показателем, так как она определяет фактическую затрату времени пассажира на поездку.

Фактическая средняя величина скорости сообщения составляет:

· на трамвае и троллейбусе -15-16 км/ч,

· на автобусе - 17-18 (до 20) км/ч,

· на метрополитене - 38 - 42 км/ч (СПб - 40 км/ч, московском до 45 км/ч),

· на скоростном трамвае - 27-30 км7ч,

· на экспресс автобусе - 25 км/ч.

 

Эксплуатационная скорость (км/ч) определяется отношением пройденного пути (м) к суммарной затрате времени на движение, плановые остановки, внеплановые задержки, а также на оборот подвижного состава на конечных пунктах (с)

Эксплуатационная скорость является основным показателем работы транспорта, характеризующим качество работы предприятия в целом и организацию движения на линии (так как в целом определяет себестоимость пассажироперевоэок). Между эксплуатационной скоростью и скоростью сообщения существует простая зависимость, т е. практически в зависимости от дпины маршрута и других условий эксплуатационная скорость на 10-15% ниже скорости сообщения,

 

 

Скорость передвижения пассажиров - важный скоростной показатель, характеризующий транспортную систему города во всей ее совокупности, учитывающий суммарные фактические затраты времени на передвижения населения от "двери” до "двери” и определяющий меру быстроты доставки и в конечном итоге качество транспортного обслуживания населения.

Оптимальные значения скоростей передвижения поданным исследований на основе анализа транспортных систем Москвы, СПб и Киева составили

 

· Для передвижений с использованием уличного пассажирского транспорта (УПТ)с диапазоном дальности передвижений от 4 до 12 км скорость передвижения пассажиров находится в пределах от 12 до 15 км/ч;

· для передвижений с использованием скоростного рельсового транспорта (СРТ) с диапазоном дальности передвижений от 5 до 15 км скорость передвижения пассажиров находится в пределах от 14 до 24 км/ч.

Анализ показывает, что практически скорость передвижения пассажиров можно повысить:

· за счет повышения скоростей сообщения ГПТ,

· за счет сокращения накладных затрат времени на передвижения (пешеходные подходы, ожидание транспорта, пересадки), составляющие в настоящее время более 50% от общих затрат времени на передвижения,

· путем рационального сочетания УПТ и СРТ в передвижении населения

 

 

Провозная способность линии транспорта - наибольшее количество пассажиров, которое может быть перевезено данным видом ГПТ в течении одного часа в одном направлении по транспортной линии или по одной полосе движения.

 

В настоящее время в определении вместимости подвижного состава до сих пор отсутствует единообразие, поэтому рекомендуется следующий способ установления вместимости подвижного состава:

· нормальная вместимость- определяется числом мест для сидящих пассажиров и числом стоящих пассажиров из расчета 3 чел. стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола;

· Предельно допустимая вместимость - определяется числом мест для сидящих пассажиров и числом стоящих пассажиров из расчета 5 чел. стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола. В настоящее время в часы “пик” вместимость достигает 8 чел. на 1 кв. м пола

Пропускная способность транспортных линий определяется максимальным количеством транспортных единиц, которое может быть через какое либо сечение линии в течение часа в одну сторону при соблюдении условий нормальной эксплуатации и требований безопасности движения.

Для маршрутизированного ГПТ пропускная способность линии определяется пропускной способностью остановочного пункта с наибольшим пассажирооборотом.

В общем виде пропускная способность линии массового пассажирского транспорта (ед./ч), определяемая по остановочному пункту, будет иметь вид

 

Пропускная способность полосы проезжей части, используемой легковым и фузовым автотранспортом, определяется из двух условий:

1) Безопасности движения на перегоне при минимально допустимых интервалах между следующими друг за другом транспортными единицами.

2) Пропуска транспортных единиц через перекресток при светофорном регулировании.

 

Маневренность транспорта - способность маневрировать на проезжей полосе и возможность использования данного вида транспорта на новых трассах, в новом направлении для специальных цепей (экскурсии, закрытие одного из направлений и т. п.). Не является решающей при выборе видов ГПТ.

Удобство поездки - совокупный показатель, который определяется затратой времени на передвижение, удобством посадки и высадки, регулярностью движения, а также комфортом в салоне подвижного состава.

Безопасность движения - рассматривает вопросы безопасности для пассажиров и пешеходов.

Влияние транспорта на окружающую среду. В городе ГПТ должен удовлетворять следующим основным требованиям:

· Обеспечивать безопасность при движении.

· Не загрязнять атмосферу.

· По возможности меньше изнашивать уличные покрытия

· Не загромождать уличные магистрали и площади устройствами контактной сети и поддерживающими тросами.

· Не создавать помех для движения всех видов автотранспорта города, особенно на пересечениях и площадях.

Существующие виды ГПТ не удовлетворяют всем перечисленным требованиям

 

 

Назначение, классификация и характеристика городских путей сообщения.

В самом общем виде современные пути сообщения крупного города могут быть классифицированы следующим образом:

А. Уличные пути сообщения:

1. Нерельсового транспорта:

а) связанные с застройкой (собственно улицы);

б) не связанные с застройкой (городские дороги).

2. Рельсового транспорта — линии трамвая:

а) на полотне в общем уровне с проезжей частью;

б) на обособленном полотне.

3. Пешеходные (тротуары в пределах улиц и дорог).

 

Б. Внеуличные пути сообщения:

1. Нерельсового транспорта — городские скоростные дороги:

а) наземные (на насыпи или в выемке);

б) подземные (в тоннеле);

в) надземные (на эстакаде).

2. Рельсового транспорта — линии метрополитена, городских железных дорог и скоростного трамвая;

а) наземные (на насыпи или в выемке);

б) подземные (в тоннеле);

в) надземные (на эстакаде или на несущей монорельсовой конструкции).

3. Пешеходные (специальные платформы, тоннели, а также дорожки в пределах микрорайонов и парковых территорий).

 

По значению своему и характеру использования пути сообщения могут быть:

· общегородского

· районного значения;

· обходные (транзитные)

· пассажирского,

· грузового

· смешанного движения.

 

Категория путей сообщения	назначение	Транспортная характеристика
Уличные пути сообщения:
Магистральные улицы общегородского значения	Обеспечение связи жилых и промышленных районов между собой, а также с центром города. Выход на внегородские автодороги	Интенсивное пассажирское и пешеходное движение. Грузовой транспорт исключается Трамвай нежелателен; при необходимости устраивается на обособленном полотне. Движение транспорта может быть регулируемым -или непрерывным (при устройстве пересечений в разных уровнях)
Магистральные улицы районного значения	Обеспечение транспортной связи жилых и промышленных районов с МУОЗ и городскими дорогами; местная связь между смежными районами	Движение средней интенсивности всех видов транспорта. Желательно размещение трамвая на обособленном полотне
Главная улица города	Обеспечение удобного доступа к основным общественным учреждениям и зрелищным предприятиям центральной части города. Протяженность улицы незначительна	Весьма интенсивное пешеходное и пассажирское движение, включая прогулочное. Трамвайное и грузовое движение исключается. Стоянка легковых автомобилей остановочные пункты массового транспорта вдоль тротуаров на всем протяжении
Магистральные улицы и дороги грузового движения	Обеспечение циркуляции грузопотоков между основными фокусами грузового тяготения. Выход на внегородские автодороги	Интенсивное автогрузовое движение. При наличии трамвая он располагается на обособленном полотне
Жилые улицы	Обеспечение подъезда и подхода к домам и жилым кварталам. Улицы небольшой протяженности с выходом на магистральную сеть	Автомобильное и пешеходное движение весьма малой интенсивности. Отсутствие массового транспорта
Дороги промышленных и складских районов	Обеспечение транспортной связи промышленных предприятий и складов с городской магистральной сетью	Преимущественно грузовое автомобильное движение. Возможно наличие линий трамвая и других видов массового транспорта
Дороги местного значения	Обеспечение транспортной связи между обособленными районами города по незастроенной территории. Подъезд к различным объектам	Движение всех видов транспорта средней интенсивности. По мере освоения незастроенной территории может в перспективе превратиться в улицу
Парковые дороги	Транспортная и пешеходная связь с парковой зоной и местами массового отдыха	Движение легковых автомобилей, пешеходов и велосипедистов преимущественно прогулочного характера. Возможен автобусный транспорт. Трамвайное и грузовое движение исключается
Пешеходные пути сообщения	Обеспечение в пределах городских улиц и дорог пешеходной связи между жилой застройкой, объектами различного назначения и остановочными пунктами массового транспорта	Пешеходное движение различной интенсивности, в зависимости от категории улицы или дороги, осуществляемое на тротуарах или пешеходных дорожках
Внеуличные пути сообщения
Городские скоростные дороги (нерельсовый транспорт)	Скоростная транспортная связь удаленных районов города между собой и с внегородскими автомобильными дорогами. Пропуск массовых потоков автомобильного транспорта	Скоростное движение автомобильного транспорта всех видов. Высший предел скорости не ограничивается. Пешеходное, велосипедное, трамвайное движение исключается
Линии метрополитена (электрорельсовый транспорт)	Скоростная пассажирская связь наиболее удаленных районов крупнейших городов по направлениям с весьма мощными и устойчивыми пассажиропотоками	Плотность сети сравнительно невелика 0,15—0,60 км/км2. Линии оборудуются автоблокировкой. Размещение станций в районе крупных пассажирообразующих пунктов. Связь станций с уличными путями сообщения. Провозная способность при 8-вагонном поезде— 45—50 тыс. пасс/ч
Линии скоростного трамвая (электрорельсовый транспорт)	Скоростная пассажирская связь наиболее удаленных районов крупных городов по направлениям с достаточно мощными и стабильными пассажиропотоками	Расстояние между остановочными пунктами — 0,8—1,2 км. Составность поезда — 3 вагона. Провозная, способность— 20—24 тыс. пасс/ч
Г оловные участки железнодорожных линий (электрорельсовый транспорт)	Скоростная пассажирская связь наиболее удаленных районов города между собой, а также с пригородной зоной по трассе существующих железнодорожных линий	Использование головных участков существующих электрифицированных железнодорожных линий. Остановочные пункты на расстоянии 1,5—2,0 км при хорошей увязке их с уличными путями сообщения. Провозная способность— 35—60 тыс. пасс/ч
Монорельсовые дороги	Скоростная пассажирская связь наиболее удаленных районов крупнейших городов между собой, а также с пригородной зоной	Наиболее высокая скорость по сравнению с другими видами транспорта — свыше 100 км/ч. Провозная способность — 10—30 тыс. пасс/ч
Пешеходные пути сообщения	Обеспечение вне пределов городских улиц и дорог пешеходной связи между жилой застройкой, объектами различного назначения и остановочными пунктами массового транспорта. Сюда же относятся внеуличные пешеходные переходы	Могут устраиваться в верхнем уровне на специальных пешеходных платформах (в торговых центрах и в центральной части города). В пределах жилых микрорайонов и на парковых территориях— в общем уровне

 

Классы узлов

Категории улиц и дорог	ГСД	МУОЗ 1	МУОЗ 2	МУРЗ	Груз. дороги	Жил улицы	Дороги комун. Склад.
ГСД	I	II	II	III	IV	Не допуск
МУОЗ 1	II	II	III	IV	V	VI	VI
МУОЗ 2	II	III	IV	V	VII	VII	VII
МУРЗ	III	IV	V	VI	VII	VIII	VIII
Груз. дороги	IV	V	VI	VII	VIII	IX	IX
Жил улицы	Не допуск	VI	VII	VIII	IX	X	X
Дороги комун. Склад.	VI	VII	VIII	IX	X	X

 

 

_ ограниченного допуска

6. Основные показатели городских путей сообщения.

Плотность сети уличных путей сообщения.

δ=∑Lc/F, км/км2 · плотность сети должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить удобные (не… · плотность сети должна выть достаточно малой чтобы обеспечить необходимые скорости сообщения транспорта, так как…

Коэффициент непрямолинейности сообщений

Кнепр= Lтр/Lо. Он настолько связан с экономикой использования транспорта, что можно…  

Классификация коэффициентов. Непрямолинейтности сообщений

группа	Степень непрямолинейности сети	Коэф. К непрерыв в сообщениях с центром городе
	Исключительно высокая	>1,30
	Очень высокая	1,25-1,30
	высокая	1,20-1,25
	умеренная	1,15-1,20
	малая	1,10-1,15
	Очень малая	<1,10

Оценка маневров на перекрестке.

Показатели сложности транспортных узлов: А=N_O+3N_C+5N_П

Шкала оценки (по М.С.Фишельсону)!

А < 10 - узел очень простой.

А = 11 -5- 25 - узел простой.

А = 26 + 55 - узел средней сложности.

А > 55 - сложный узел.

Проектируя сеть ГПС, нужно стремиться к тому, чтобы не возникали сложные узлы, характеризующиеся показателем А > 52.

 

7. Классификация передвижений для различных групп населения. Передвижения населения по трудовым и культурно-бытовым целям. Общая подвижность населения в городах.

Структура населения наших городов в зависимости от его народно-хозяйственного профиля и местных особенностей складывается следующим образом:

· Трудящиеся градообразующей группы, включая студентов и преподавателей вузов и колледжей - 27 + 35%;

· Трудящиеся обслуживающей группы населения -20 + 23%

· Несамодеятельное население - 45 50%.

 

1. Согласно гипотезе трудовой структуры населения (автор Давидович): население делится на три группы:

I. Градообразующие кадры 30-33%

· Население, работающее на промышленных предприятиях - (10 - 12)% от общей численности населения;

· Население, работающее во внегородских, административно - хозяйственных, культурных учреждений - (5 - 7)%;

· Население, работающее в сфере внешнего транспорта (железнодорожном, водном, воздушном) - (2 - 3)%;

· Население, работающее в строительстве - (4 - 5)%;

· учащиеся ВУЗов и техникумов - (5 - 6)%.

II. обслуживающие кадры - (19 - 20)%;

III. несамодеятельное население - (48 - 50)%.

 

Все группы населения в разной степени участвуют передвижениях, связанных с различными формами жизнедеятельности.

Классификация передвижений по целям предполагает деление их на две группы

1) Передвижения, связанные с местами труда и учебы.

а)трудовые;

б)деловые, совершаемые в течение рабочего дня;

в)учебные, учитывающие передвижения студентов вузов и колледжей, а также учащихся спецшкол.

2) Передвижения, связанные с объектами культурно-бытового обслуживания населения.

Передвижения, связанные с объектами культурно-бытового обслуживания населения, следует разделять по двум признакам в зависимости от того, откуда они направлены: к объектам общегородского значения или к остальным объектам.

 

 

8. Передвижения населения по трудовым и культурно-бытовым целям. Общая подвижность населения в городах

 

Подвижность населения (в оба направления)

· По трудовым целям 495

· Культурно бытовые

Ø На 1 трудящегося 400 передвижений в обоих направлениях

Ø На 1 учащегося 700 передвижений

Ø На 1 несамодеятельного 350 передвижений

При подсчете общего количества передвижений по городу для определения подвижности населения необходимо учесть, что кроме постоянного населения в пределах города совершают передвижения и жители пригородной зоны, прибывающие в город. При расчете учитывается, что количество прибывающих в город уравновешивается количеством отъезжающих из города (в отпуск, в командировку и т.п.).

Таким образом общее количество передвижений по городу должно быть равным:

 

Население города тыс.чел.								5000 и выше
Кол. Передвиж. на 1 жит. В год								1500-1800

 

Так как передвижения жителей города часто бывают многоцелевыми, то образуется “цепочка передвижений” это учитывается вводом коэффициента возвратности. Эта величина в пределах суточного цикла определяется отношением

Ао.с- общее количество передвижений в суточном цикле

Апс.- количество прямых передвижений

 

Практически величина коэффициента возвратности колеблется в пределах от 1,25 до 2,0 в зависимости от принадлежности передвигающегося к той или иной социальной группе и от цели передвижения. В каждом отдельном случае эта величина должна быть определена по материалам обследования.

Количество передвижений постоянного населения и жителей пригородной зоны определяется из следующих равенств:

 

 

Общая подвижность- среднее количество передвижений приходящиеся на одного жителя в год

М=Н*Р*ϕ*L_СР

Н-численность населения

Р- общая подвижность

ϕ коэф по транспорту

L_СР- средняя дальность поездки

 

 

9. Закономерности расселения населения в городах. Гипотезы расселения населения по отношению к местам приложения труда.

Первые разработки были проведены Зербельталем, он применил вероятностный метод для распределения трудовых передвижений по их протяженности на основе анализа начертания транспортной сети различных городов.

Количество трудящихся, расселяющихся на определённом расстоянии от места приложения труда, убывает по закону убывающей прогрессии по мере удаления от предприятий.

 

Шелеховский: в перспективных транспортных расчетах мерой тяготения населения должно являться временные затраты на передвижения, а не расстояние.

 

 

 

Фишельсон модель концентрического передвижения

Доля расселяющихся в процентах прямопропорционально селитебной емкость зон и обратно пропорционально квадрату плотности сообщения.

Затраты времени на передвижение, мин.	0-15	16-25	26-35	36-45	46-55	56-65	всего
Вероятность расселения, %	0,18	0,23	0,19	0,15	0,11	0,09	1,0

 

 

Для первой вероятностной зоны вводится снижающий кэфф λ

 

 

Определение количества передвижений, совершаемых на транспорте (поездки). Транспортная подвижность населения в городах.

Коэффициент пользования транспортом, который зависит от категории передвижений…

Затраты времени на передвижения.

  Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не…