Скоростной трамвай —

Высокая скорость сообщения обеспечивается, прежде всего, особенностями прокладки линии трамвая, но дополнительный эффект по увеличению скорости и надѐжности работы трамвая обеспечивают следующие характеристики подвижного состава:

·  низкий уровень пола;

·  достаточное количество дверей;

·  наличие кабины в голове и в хвосте трамвайного поезда;

·  максимальная скорость движения до 90 км/ч.

 

· Учитывая значительный пассажиропоток, высокую значимость системы для города и желание достичь максимального качества обслуживания пассажиров, к подвижному составу предъявляются дополнительные требования:

·  бесшумность (замеры шумов — на уровне автомобиля бизнес-класса);

·  двухступенчатое рессорное подвешивание для снижения вибрации;

·  высокая вместимость (300 и более человек);

·  надежная вентиляция и отопление вагонов;

·  наличие мест для пассажиров в инвалидной коляске, пассажиров с детскими колясками;

·  возможность прохода по всей длине вагона (сочленѐнный вагон).

 

Подзе́мный трамва́й

 

Часто подземный трамвай строили в том случае, когда на строительство настоящего метро не хватало средств. Таким образом создавалась сеть тоннелей, на основе которых позднее можно было создавать полноценную систему метро. Таким образом возникло метро Брюсселя, хотя некоторые маршруты там так и не были переоборудованы под метро и на них до сих пор эксплуатируются обыкновенные городские трамваи.

Подвижной состав тот же, что и у скоростного трамвая.

 

Трубопроводный пассажирский транспорт.

Суть проекта состоит в том, чтобы пропускать по трубам диаметром около 800 мм бесконтактным способом специальные капсулы с людьми со скоростью порядка 150 км/ч. Движущим элементом является линейный электродвигатель.

Преимущества:

1. Высокая средняя скорость передвижения, равная 150-200 км/ч, что гораздо выше не только автомобильного или ж/д транспорта, но даже сопоставимо с авиационным (учитывая время поездки в аэропорт и обратно, время на оформление документов и получение багажа, задержки рейсов по погодным причинам, забастовки авиадиспетчеров и т.д.).

2. Высокая индивидуальность трубопроводного транспорта, независимость от расписания движения и времени суток, отсутствие промежуточных остановок и необходимости в бронировании посадочных мест, движение по кратчайшему оптимизированному маршруту.

3. Полная независимость от внешних факторов (погодные и климатические условия, состояние дорожного покрытия, физическое состояние водителя и т.д.).

4. Крайне низкая себестоимость 1 км магистральной трубопроводной трассы, которая на несколько порядков ниже, чем у ж/д или автомобильного транспорта.

5. Трубопроводный пассажирский транспорт позволит кардинально снизить экологическую нагрузку на природу (выброс в атмосферу вредных веществ, шум, линейные размеры и т.д.).

6. Очень высокая пропускная способность трубопроводного транспорта, которая в идеале составит (на одну трубу) до 15.000 человек в сутки, а реальная эксплуатационная – до 6-8 тыс. человек в сутки. И это всё при диаметре одной трубы в 800 мм! Если же использовать пакетное расположение трубопроводов (по 4-10 ниток в каждом направлении), а также многоместные капсулы, то пропускная способность окажется просто фантастической (до 1,5-2 млн. чел./сут)!

7. Низкая аварийность движения, сопоставимая с ж/д пассажирскими перевозками. Минимизация человеческого фактора за счёт практически полной автоматизации всех процессов.

8. Высокая степень унификации всех элементов и узлов (несравнимая с другими видами транспорта), позволяющая наладить их массовое производство с использованием международной кооперации, что резко снизит себестоимость и повысит конечное качество.

9. Продолжительный термин эксплуатации, зависящий в основном только от количества прошедших капсул, в то время как автодороги не имеют такой жёсткой зависимости и разрушаются зачастую от природных факторов (дождь, мороз, солнце).

10. Малая площадь отчуждаемых вдоль трассы земель. Возможность прокладки трубопроводных магистралей вдоль авто или ж/д дорог или даже над ними.

11. Возможность «прошивания» горных пород, а также подземных и подводных преград с наименьшими затратами.

12. Возможность качественно отдохнуть (выспаться) в капсуле во время продолжительного движения, а также возможность скоростного движения в любое время суток резко снижает необходимость в гостиничном сервисе. Более того, станет выгодно перемещаться на значительные расстояния ночью (8-10 часов), чтобы и выспаться, и прибыть утром в нужную точку.

13. Равномерность прибытия пассажиропотока на конечные станции и его прогнозируемость (н-р, летом на южные курорты) позволит более спокойно и рационально обработать и распределить по дальнейшим направлениям людскую массу без пиковых нагрузок.

 

К недостаткам магистральных трубопроводныхтранспортных систем можно отнести:

1. Невозможность передвижения данным видом транспорта очень тучным или высоким людям, а также страдающим клаустрофобией.

2. Необходимость автономного (резервного) энергоснабжения ввиду недопустимости обесточивания транспортной системы.

3. Необходимость в многократном дублировании и защите программного обеспечения и самих рабочих станций и серверов управления.

4. Магистральные системы потребуют высоковольтного энергоснабжения с обязательным использованием в соленоидах сверхпроводников.

5. Необходимость снижения или полного уничтожения эластичным тросовым подвесом резонансных и гармонических колебаний при движении капсулы по трубе, а также компенсации различных боковых сил, действующих на трубу (порывы ветра, оледенение, снежный покров, обломки деревьев, термическое расширение–сжатие, спиральное кручение и т.д.).

6. Требование высочайшей культуры производства по всей транспортной системе (изготовление, монтаж, эксплуатация).

7. Достаточно сложное и громоздкое строительство порталов (приёмных станций), а также разновекторных развязок, требующих как больших землеотводов, так и сопутствующей инженерно–технической инфраструктуры обеспечения, что в принципе компенсируется очень низкой (в сопоставлении) себестоимостью погонного км полевой трассы.

8. Невозможность остановки в мелких населенных пунктах (сёла, ПГТ).

9. Сложность эвакуации пассажиров из трубопровода в экстремальных случаях. Необходимость постройки промежуточных аварийных (технологических) порталов при большом удалении между городами (основными порталами).

10. Достаточно сложный и ответственный узел схода (входа) с трассы (стрелки), учитывающий высокую скорость движения.

11. В первые годы эксплуатации трубопроводного транспорта будет постоянная необходимость доказывания потенциальным пассажирам безопасности движения в трубе и гарантированность экранировки мощных электромагнитных импульсов.