Регулируемые транспортные узлы. Требования к геометрии транспортного узла.

При проектировании уличных пересечений, на которых можно предполагать применение принудительного регулирования движения, первой задачей является определение целесообразности его введения исходя из интенсивности пересекающихся транспортных и пешеходных потоков. При этом существенную роль играет, являются ли пересекающиеся направления улицами одностороннего или двустороннего движения.

Нормы проектирования городских улиц и дорог, разработанные в ГДР, рекомендуют применять светофорное регулирование при суммарной часовой нагрузке свыше 750 приведенных экипажей. Проведенные в США) обследования перекрестков в 22 городах позволили сделать вывод, что решающим показателем целесообразности принудительного регулирования на перекрёстке является количество дорожно-транспортных происшествий и суммарная (интенсивность транспортных потоков, входящих в узел.

На основании данных обследования рекомендовано переходить к принудительному регулированию при количестве уличных происшествий, превышающих 4—5 в год и при суммарной интенсивности более 1500 экипажей, входящих со всех направлений в течение часа.

Исследования (Т. В. Москалевой и др.) показали, что область целесообразного применения светофорного регулирования определяется:

· условиями обеспечения безопасного пересечения узла автомобилями, следующими по главной улице, при относительном минимуме задержек транспорта по второстепенной улице;

· условиями обеспечения безопасности перехода пешеходами проезжей части во всех направлениях, сходящихся в узле.

Введение принудительного движения на перекрестке само по себе еще не обеспечивает удобного и безопасного движения транспорта и пешеходов. Весьма важно, чтобы геометрия узла отвечала возможности наилучшего выполнения функций всякого пересечения:

· обеспечение необходимых условий для накопления перед перекрестком остановленных светофором экипажей;

· обеспечение движения транспорта в прямом направлении;

· обеспечение правоповоротного движения;

· обеспечение левоповоротного движения;

· обеспечение удобного и безопасного прохода экипажа перекрестка при сложной его конфигурации;

· обеспечение удобного и безопасного движения пешеходов через перекресток.

Перед перекрестками происходит расчленение транспортного потока по направлениям дальнейшего следования (прямо, налево, направо)

Таким образом, три полосы являются, по существу, необходимым минимумом для обеспечения удобного накопления транспорта Длина уширения должна быть не менее 60 м

При этом надо иметь в виду, что в обычных условиях 70—75% всех транспортных единиц следует прямо и лишь 25—30% поворачивают налево и направо. Следовательно, неправомерно было бы предоставлять по одной полосе проезжей части левоповоротному, правоповоротному и сквозному движению, так как это неизбежно приведет к перегрузке полосы сквозного движения при заметном недоиспользовании боковых.

Использование этого обстоятельства при устройстве несимметричного перекрестка позволяет, например, из 6 полос проезжей части выделить 4 полосы для входного, а 2 для выходного сечения, что приводит к увеличению пропускной способности всего

узла на 70%.