Методы повышения пропускной способности регулируемых транспортных узлов.

При проектировании пересечения нужно обеспечивать удобство и безопасность правых и левых поворотов

Наиболее распространенные приемы организации левых поворотов на регулируемых пересечениях зависят от наличия или отсутствия дополнительной секции светофора, специально регулирующей левые повороты:

· при отсутствии дополнительной секции поворачивающие влево автомобили выезжают на зеленый сигнал к центру перекрестка и останавливаются, выжидая желтый сигнал для завершения

поворота;

· при наличии дополнительной секции поворачивающие влево автомобили при зеленом сигнале продолжают стоять у стоп-линии, ожидая специальный сигнал, при котором они совершают поворот одномоментно.

Оба приема имеют серьезные недостатки.

· Первый приводит к загромождению центра перекрестка и при интенсивном левоповоротном движении вызывает трудности в развязке этих потоков.

· Второй снижает пропускную –способность перекрестка, так как вводится специальная фаза для левых поворотов и сокращается таким образом продолжительность «зеленого часа» для основного' — сквозного движения.

Для устранения этих недостатков применяются особые планировочные методы, с помощью которых можно устранить левые повороты непосредственно на перекрестке.

Наиболее эффективными можно считать схему «отнесенных левых поворотов» и схему «угловых островков». По первому варианту левые повороты с центра перекрестка выносятся на одну из пересекающихся улиц (рис. 85). При этом важно правильно определить два элемента: минимальное расстояние, на которое должен быть отнесен левый поворот, и дополнительную ширину улицы для организации разворотов.

Необходимо иметь в виду, что при наличии трамвайной линии по широкой улице относ левого поворота по описанной выше схеме затруднителен и мало эффективен. При наличии избыточной площади на перекрестке может быть рекомендована схема с угловыми островками, которая применяется в двух модификациях (рис. 86).

Смотри также вопрос 45,43!!!