Розвиток і роль транспортного комплексу в галузяхекономіки України

 

Засоби переміщення, вірогідно, одне із найдавніших відкриттів людини появилися до побудови життя і розвитку сільського господарства. І в кам’яному віці людям приходилось переносити вантажі в руках, на спині, голові. Найдавнішим транспортом слід вважати примітивні човни, видовбані із стовбура дерева біля 20 тисяч літ назад. Можливо, що оді появились в’язані плоти із місцевих матеріалів.

Біля 5 тисяч літ тому появились перші канали, які спочатку з’єднували близько розташовані русла рік, а потім і більш віддалені. Із часом канали покрили Англію і континентальну Європу сіткою транспортних артерій. Це був повільний, але дешевий спосіб перевози товарів і пасажирів.

Запорізькі козаки були майстрами по будівництву човнів – байдарок, які з любов’ю називали чайками за їх практичну значимість, швидкість і зручність.

Велику роль як транспортні засоби відіграли парусні кораблі. У давньому Єгипті користувалися парусниками ще три тисячі літ до нашої ери.

Людина придумала колесо і заставила тварин тягнути повозки з вантажами. Вперше колесо знайшло використання в Месопотамії п’ять тисяч років тому. З тих пір удосконалюючись і видозмі­нюючись, воно й сьогодні залишається в Україні.

Велике значення має транспорт для зв’язку між галузями народного споживання. Між містом і селом, між окремими районами країни.

Роботу видів транспорту забезпечує транспортна інфра­струк­тура – економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв’язку, різноманіт­ного технічного обладнання.

Залізничний транспорт. Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає ос­новна частина вантажообороту і перевезень пасажирів (див. додатки).

Залізничний транспорт мас вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з інши­ми країнами.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 р. (Львів-Перемишль), друга (Одеса-Балта) — в 1865 р. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 р. Одесу сполучили залізницею через Київ-Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам'янка-Миколаїв, ряд за­лізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни-Лібава, Київ-Ковель-Брест-Кенігсберг (нині Калінінград). У другій поло­вині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та При­дніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків-Слов'янськ-Микитівка-Таганрог та Воронезько-Ростовська залізниця. У 1871—1872 рр. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 р. закінчено будів­ництво так званої Катеринівської залізниці: Донбас-Кривий Ріг Через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля) криворізь­кою рудою. В 1875 р. закінчено будівництво залізниці Харків-Севастополь.

До 1890 р. всі найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX ст. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівниц­тва В Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 р. становила 15,6 тис. км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр, а також на інших виходах з Донбасу.

У 1937 р. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас — Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон — Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогре­су, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економ­них видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 р. ви­пуск паровозів у країні припинився.

В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Еко­номічні ознаки їх — характер продуктивних сил і чисельність на­селення обслуговування районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вуз­ли поділяють на малі, середні та великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвит­ком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потре­би населення міста; місцеві, які не виконують транзитних опера­цій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші Заліз­ничні вузли України — Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпро­петровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків — Курськ, Куп'янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівка — Валуйки; на захід — через Харків на Львів; через Мерефу та Во­рожбу в західні області та (Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату — Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кав­каз через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магі­страль Куп'янськ — Лиски.

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна — Ти­располь — Бендери — Кишинів та Кам'янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Значно розширилася мережа приміського заліз­ничного сполучення.

Залізничний транспорт України має шість залізниць, об'єдна­них департаментом "Укрзалізниця", у тому числі 900 лінійних під­приємств для перевезень на магістралі експлуатаційною завдовж­ки 22,3 тис. км, з них електрифікованих 8,3 тис. км.

Залізничний транспорт України — четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські за­лізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

У 1995 р. залізницями перевезено 360 млн т вантажів. Послуга­ми залі звичного транспорту скористались 577 млн пасажирів. Од­нак потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і з низь­кою якістю. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні резерви пропускних, провізних і пе­реробних потужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла.

Залізниці насамперед не спроможні повністю задовольнити по­треби В пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та да­лекого зарубіжжя.

Для і забезпечення неперервних вантажних і пасажирських пе­ревезень необхідно: збудувати швидкісні залізничні лінії; розван­тажити; перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т на 1 км, перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії; збільшити середню масу поїзда за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій; рекон­струювати 12 великих залізничних станцій, ряд мостів і тунелів; довести довжину станційних колій до 80—85 % експлуатаційної довжини залізниць; збільшити полігон електричної тяги до 45— 50 % експлуатаційної довжини залізниць, довжину других і третіх колій т до 50—55 %, оснащених автоблокуванням і диспетчерсь­кою централізацією — до 80 % від довжини мережі головних колій; поповнити парк локомотивів електровозами та тепловозами ново­го покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизовани­ми системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк — великовантажними вагонами, в результаті чого зросте середня вантажопідйомність вагона до 85 т; збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35-40 %) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок; перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з придбанням імпортного устаткування, та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва дорожніх машин у Кіровограді.

Щоб матеріально-технічна база залізниць України максималь­но відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїз­дів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал, 13 тис. комплектів стрілочних переводів.

У перспективі доцільно збудувати лінії для руху пасажирських поїздів (Київ — Львів -Краків — Берлін; Київ — Харків — Крим; Київ — Одеса; Київ — Донецьк).

Залізничний транспорт за обсягами відправлень паса­жирів і особливо вантажів знаходиться на другому місці, відповідно 14,1% і 14,7%. Він виконує важливі функції по перевезенню пасажирів і вантажів у внутрідержавному і особливо міждержавному сполученнях. Першими залізни­цями в Україні стали Перемишль—Львів (1861 р.), Оде­са—Балта (1865р.), Балта—Кременчук (1869 р), Бал-та—Жмеринка—Київ (1870р.), Курськ—Конотоп—Київ (1870р.), Курськ—Харків—Таганрог (1869 р.), Харків—Кре­менчук (1872 р.), Львів—Волочиськ—Жмеринка (1871 р.). З побудовою двох останніх залізнична мережа західноукраїн­ських і східноукраїнських земель була з'єднана із центральноукраїнською мережею. До кінця XIX ст. залізнична мережа України в основному сформувалась, її конфігура­ція, переважання меридіональних ліній, що спрямовані до центру поза межами держави, далеко не центральне поло­ження Києва або іншого українського міста у цій мережі свідчить про імперсько-колоніальну залежність України у той період. Густота залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1 тис. км, у Франції, наприклад, 65 км на 1 тис. км. Мережа залізниць найгустіша на південному сході (Донбас), а також на заході кра­їни. Загальна довжина залізничних шляхів загального кори­стування— 22,3 тис. км, із них 8,3 тис. км, або 37%, елек­трифіковано, 8,0 тис. км, або 35%, є дво- і багатоколійними. Найважливішими залізничними магістралями України є: Київ—Фастів—Козятин—Здолбунів—Львів, Козятин— Жме­ринка—Одеса, Київ—Конотоп—Шостка, Київ—Полтава— Харків—Дебальцеве, Фастів—Сміла—Дніпропетровськ, Кри­вий Ріг—Дніпропетровськ—Донецьк, Харків—Дніпропе­тровськ—Запоріжжя—Сімферополь—Севастополь, Львів—Му­качеве—Чоп та ін. Найбільшими залізничними вузлами з розвинутим станційним господарством є Київ, Львів, Хар­ків, Дніпропетровськ, Фастів, Дебальцеве, Жмеринка, Смі­ла та ін.

Найбільше перевезень пасажирів здійснюється у при­міському, набагато менше у місцевому і ще менше у пря­мому сполученнях.

Організаційно в залізничному транспорті України виді­ляються шість залізниць: Південно-Західна (центр — Ки­їв), Львівська, Південна (Харків), Донецька, Придніпров­ська (Дніпропетровськ), Одеська.

Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам'яне вугілля та руди, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі.

Ці вантажі становлять близько чверті усіх перевезень. Найбільш напруженими лініями вантажопотоків є Кривий Ріг— Дніпропетровськ—Дебальцеве, Кривий Ріг—Фастів—Львів, а також лінії до морських портів: Одеси, Бердянська, Маріу­поля та ін.

Найважливішою проблемою для України при її інтегра­ції у європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до євро­пейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими держа­вами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно зни­жує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включитися в європейську програ­му будівництва швидкісних залізничних магістралей (швид­кість 200-300 км/год.).

Автомобільний транспорт. Автомобільний транспорт в Україні набуває дедалі більшого значення. Особливо він зручний при пере­везенні вантажів на короткі відстані, при доставці їх до залізнич­них станцій, пристаней і портів, в обслуговуванні місцевого і сіль­ськогосподарського вантажообороту. За обсягом вантажообороту автотранспорт не поступається залізничному й морському.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Цен­тральним, Північно-Кавказьким і Поволзьким економічними райо­нами Росії, з Молдовою та Білоруссю.

Найважливіші автомагістралі — Київ — Брест, Москва — Хар­ків, Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь, Дніпропе­тровськ — Нікополь, Львів — Київ, Харків — Ростов-на-Дону.

Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали. В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної проми­словості.

Автомобільним транспортом, наприклад, у 2000 р. перевезено 2604 млн па­сажирів. 70 % вантажного парку зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) двох домінуючих систем — агропрому (58 %) та корпорації Укравтотранс (12 %), інші — на підприємствах більше ніж 80 відомств.

Переважна сфера використання автотранспорту — перевезен­ня всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між насе­леними пунктами області. Частково автотранспорт використову­ється в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного понов­лення, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйом­ністю, типами кузова та двигуна.

Низька частка (18 %) автомобілів вантажопідйомністю до двох тонн. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермер­ства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажо­підйомністю 0,6—2,0 т з різноманітним устаткуванням, їх частка має становити 60—70 % загальної кількості.

Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, у розви­нених країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомні­стю понад 2т — дизельні, тоді як в Україні частка дизельних авто­бусів становить 12 %, автомобілів — 22 %. Найближчим часом необ­хідно збільшити частку автобусів великої та особливо великої міс­ткості.

Треба організувати вітчизняне автомобілебудування для забезпе­чення потреби України в автомобілях на 65-70 % (нині — 10-15 %).

Річна потреба випуску автомобілів на перспективу становити­ме, тис. шт.: вантажних — вантажопідйомністю до 2 т — 40; понад 8т — 40; автобусів великої та особливо великої місткості — 10; легкових автомобілів середнього класу — 6; малолітражних легко­вих автомобілів — до 200.

Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного об­слуговування, створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізації авторемонтних заводів.

Нормативне функціонування автомобільного транспорту мож­ливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти забезпечення автошляхами європейського рівня, необхід­но побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60 % у сільсь­кій місцевості. Світовий досвід свідчить, що саме під час економіч­них криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значен­ня завдяки можливості створення нових робочих місць і високій ефективності праці капіталовкладень.

Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднають Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва автомобільних магістралей має відбу­тися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці — Хмельницький — Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси — Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів,— Рівне — Житомир — Київ — Полтава — Харків — Луганськ і Чоп — Івано-Франківськ — Тернопіль — Хмельницький — Вінниця — Кіровоград — Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Запоріжжя — Донецьк. Цими шляхами щороку через Територію України транзитом перевозиться 70—80 тис. т різнома­нітних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Та­джикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками для устат­кування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збу­дувати 355 об'єктів.

Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і обумовлені терміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для будівництва, — це автострада Барселона (Іспанія) — Київ, що проходитиме через Підгайці — Теребовлю (Тернопільська обл.).

У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого та внутрігосподарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердого покриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими. Внаслідок цього націо­нально-господарський комплекс України, зокрема галузі АПК, зазнає великих матеріальних збитків.

Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні євро­пейських країн, необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг, у тому числі 60% у сільській міс­цевості. Міждержавні зв'язки потребують будівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або асфальтобе­тонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід СІЛА, Ні­меччини, Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного зна­чення, сприяло створенню нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.

Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації «Укравтотранс», решта — на під­приємствах різних відомств. Автомобільний транспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особли­во малої вантажопідйомності, розвитку мережі сервісного обслуговування, створення нових і модернізації діючих авторемонтних заводів.

У відправленнях пасажирів переважає автомобільний транспорт (»85%). Помітно є частка залізничного – 14,1% і дуже незначною – морського, річкового і авіаційного. Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому що здійснює перевезення виключно в середині населених пунктів.

Серед перевезення вантажів найбільша частка відправлень припадає на автомобільний транспорт (74,1%), на другому місці – залізничний (14,7%), на третьому – трубопровідний (9,8%).

Незначною є частка річкового і морсь­кого і зовсім мізерною авіаційного. Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів і вантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом ін­теграції України у європейські структури, буде зростати. Генетичне він є продовженням найдавнішого виду тран­спорту — гужового і зараз подекуди з ним взаємодіє.

Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу Ук­раїни автомобільний транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території, правда, дещо щільніша ме­режа автошляхів на заході країни. Загальна довжина авто­мобільних доріг становить 172,3 тис. км, в тому числі з твер­дим покриттям— 163,3 тис. км, або 94,8%. Найважливішими автомобільними дорогами (автомагістралями) є: Київ—Жи­томир—Рівне—Львів, Київ—Полтава —Харків—Дебальцеве, Київ—Умань—Одеса, Київ—Глухів, Львів—Мукачеве, Хар­ків—Новомосковськ—Запоріжжя—Сімферополь. Великими вузлами автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмель­ницький та ін.

Перевезення пасажирів здійснюється переважно у між­міському і приміському сполученнях. У перевезеннях ван­тажів важливого значення в останні роки набуває спеціалі­зований автомобільний транспорт (контейнерний, рефриже­раторний та ін.).

У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. Це передбачає будів­ництво в країні першокласних автострад, зокрема транс'єв­ропейської широтної "Київ—Мадрід".

Морський транспорт. Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Марму­рове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської бере­гової лінії України понад 2000 км Регулярні морські перевезення Чорним й Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.

Уже в IV—VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X—XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські по­ходи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти — Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для поліпшення зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зов­нішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними ванта­жами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цу­кор, хімічні продукти тощо; імпортними — машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %, руди — 10 %, зерна та продук­тів помелу його — 14, нафти і нафтопродуктів — 3,5, вугілля — 5%.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив ко­лишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перероз­поділу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Серед­земномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрід­женого газу (17 млрд м³), експорт марганцевої руди, цементу (до 31 млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суд­нами, а саме танкерами та газовозами.

Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5—7 років його витіснять конкуренти.

Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспорт­них суден вантажністю 1,1 млн т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швид­кісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нані­вець можливість самофінансування морського транспорту.

У структурі вантажних морських перевезень перева­жають вантажі, які посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: руди чорних і ко­льорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафто­продукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 — 150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення ванта­жів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 96%. Най­більшу кількість міжнародних перевезень забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення експортних поставок.

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч — спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного ву­гілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в еконо­мічних зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну.

Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує ма­шини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зок­рема боксити, фосфорити, продукцію сільського госпо­дарства тощо. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухо­путним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів і паса­жирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транс­портом обходиться дешевше. Річковий транспорт в Україні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у свій час найпрактичнішою південною частиною важливого шляху “із варяг у греки”, “варязький шлях”, що з'єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, як Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був голов­ним для розвитку Київської Русі, зокрема для зміцнення її торго­вих, культурних і релігійних зв'язків. Шлях проходив річками, суді на переміщувалися сушею волоком. На півночі він починався з Варязького (Балтійського) моря і далі йшов Невою через Ладозьке озеро, його притокою р. Волхов, Ільменським озером, його притокою р. Ловать аж до першого 30-кілометрового волоку між нею і притокою Двіни — р. Усв'ятою. Далі шлях продовжувався Двіною та Каспі, між якою і верхів'ям Дніпра судна перетягували сушею на відстані 80 км, і далі шлях продовжувався вже Дніпром до Руського (Чорного) моря.

Напади кочовиків на судна у степових районах і занепад Ві­зантії призвели до того, що цей шлях з часом втратив своє колишнє значення. Після того як Північне Придніпров'я відійшло до Литви (XVI—XVIII ст.), частина дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв'язків, зокрема для перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці для військо­вих і господарських потреб.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплен­ня Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

XVIII — перша половина XIX ст. — період інтенсивного будів­ництва каналів у Європі з метою створення транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України в той час споруджуються канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії — Дніпра — з великими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті Ясельдою. Споруджено та­кож і Березинський канал, який з'єднав невеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Потяжну тра­су Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).

Річковім транспорт України представлений міжгалузевим державним об єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка —море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фі­зично й морально застарій судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйом­ністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною тех­нікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспор­ту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу.

Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Хер­сонського судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській ремонтно-експлуатаційних базах флоту, три­камерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.

Річковий транспорт. Основні водні артерії України — Дніпро з притоками Прип'ять і Десна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використо­вуються ділянки Дністровського лиману загальною про­тяжністю понад ЗО км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням — 140 км. Усі інші судно­плавні річки — Десна (на північ від Чернігова), Стир, Го­ринь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський До­нець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель — за транспортним використанням належать до малих річок, їх використову­ють переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні про­дуктивних сил вони не відіграють.

Річковий транспорт України системою каналів зв'яза­ний з річками Білорусі та Польщі, що дає вихід у Балтій­ське море. Основні вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Ні­кополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.

У структурі перевезень домінують мінеральні будівель­ні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні мате­ріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, про­дукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень здійснюють Київська, Дніпропет­ровська, Запорізька і Херсонська області.

Трубопровідний транспорт. Цей вид транспорту най­більш економічний і ефективний для транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, хімічних продуктів. Його розвитку сприяє розвиток в Україні наф­тової, нафтопереробної і газової промисловості. Початок будівництва трубопровідного транспорту припадає на 20-ті роки XX ст., коли в Прикарпатті було побудовано перший в Україні газопровід Дашава — Стрий — Дрогобич (1924).

Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобом транс­портування рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічних продуктів. Це відносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава — Стрий — Дрогобич (1924 р.).

В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) — Дрогобич (Львівська обл.), Битків — Надвірна (Івано-Фран­ківська обл.), Качанівка — Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці — Прилуки (Чернігівська обл.) — Кременчук (Полтавська обл.) — Херсон, Кременчук — Черкаси, Самара — Лисичанськ — Кремен­чук — Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси. Через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію захід­них областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р. про­кладено європейський нафтопровід "Дружба". У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук — Лубни — Київ.

Нафтопровідним транспортом нині поставляється 93,6 % усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт Украї­ни має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб — 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі на світово­му ринку.

Проробляється кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший — у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні за­води Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, що потре­бує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічну незалеж­ність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав і транспортування її безпосереднім в Україну без транзиту через інші країни.

Мережа Нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачан­ня нафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення ряду нафтопроводі для пропускання великого обсягу нафти: Одеса -Снігурівка (від 19 до 45 млн т); Снігурів­ка — Кременчук (від 26 до 37 млн т), а також переобладнання насос­них станцій для реверсу нафти.

Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприят­ливі для створення підземних сховищ такого обсягу (Дніпропет­ровське-Донецька западина, Український кристалічний щит).

У перспективі важливе значення для забезпечення Ук­раїни нафтою матимуть поставки з країн Близького і Серед­нього Сходу. Поставлятиметься вона танкерами до Одесько­го порту, де через нафтотермінал потраплятиме на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів — на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопере­робні заводи. Будівництво нафтопроводу з Одеси до нафто­проводу «Дружба» сприяло б поставкам нафти з цих регіо­нів і Азербайджану в країни Центральної та Західної Євро­пи з наданням Україною транспортних послуг.

Для ефективнішого функціонування галузі потрібно буде модернізувати нафтопроводи ВІД Одеси до Херсона і Кременчука, що дасть змогу збільшити обсяги транспорту­вання, забезпечити реверс нафти.

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка — Харків, Шебелинка — Брянськ, Шебелинкі — Дніпропет­ровськ — Кривий Ріг – Одеса — Кишинів, Шебелинка — Диканька — західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину Украї­ни проходять траси газопроводів Північ ний Кавказ — Москва, пів­нічно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: сіміакопровід Тольятті — Горлівка — Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) — Калуш.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував достав­ку газу з Росії (79 %), Туркменистану (5 %) і 16 % за рахунок його видобутку в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45 % міських і 8 % сільських населених пунктів України,) чого явно недостатньо.

Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни 30—40 % загальної потреби. В цих умовах слід розглянути поряд зі традиційними джерелами Достачання газу в Україну і альтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати який можна кількома) шляхами). Перший — спорудити транзитний газопровід з Ірану) через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, вів не дає гарантії надійності постачання у зв'язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий — використання іранського газу, закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій — поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорті у країни Балканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи, Нині у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд м3 приро­дного газу. У випадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково 16— 22 млрд м3 газу, що з урахуванням газу, що залишається, забезпе­чить сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд м3 на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд м3 через країни, СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм.

Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатно­му стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула — Шостка — Київ, Торжок — Долина, Мар'янівка — Хер­сон — Крим, Джанкой — Феодосія — Керч, Глібовського підзем­ного сховища газу — Сімферополь — Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисло­вості.

Об'єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залу­чати іноземних інвесторів, кошти клієнтури, акціонерних това­риств.

Мережею газопостачання охоплено приблизно 50% міських поселень і лише 8% сільських, що дуже мало по­рівняно з європейськими країнами. У перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальниць газу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величез­ні поклади газу і заінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво га­зопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кав­каз. Є й інший варіант поставок газу з цих регіонів — мор­ським транспортом у зрідженому (скрапленому) вигляді.

Перехід національної економічної системи до ринку пе­редбачає реформи у транспортній інфраструктурі, струк­турні зміни у сферах виробництва і послуг загалом. Проб­леми розвитку транспортного комплексу пов'язані з реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського Господарства, будівництва і тор­гівлі визначають завантаженість транспортної системи.

Актуальною проблемою) транспортного комплексу є по­ліпшення стану його виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспор­тного машинобудування. Для створення системи інтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалі­зованих технічних засобів — контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів.

У перспективі має відбутися поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним проце­сом на основі новітніх інформаційних технологій та сучас­ного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів. Формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефек­тивного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами:

· створення ринку транспортних послуг;

· забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;

· активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

Процес реформування транспортного комплексу Укра­їни передбачає посилення ролі держави у використанні вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресур­сом. Важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Повітряний транспорт — наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і паса­жирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісо­вими пожежами.

Найбільші авіапорти — Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дні­пропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімфе­рополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тер­нополі.

Повітряний транспорт України об'єднаний у “Авіалінії Украї­ни”, до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також під­приємства для ремонту авіатехніки.

Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних пере­везень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Ні­меччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги палив­но-мастильних матеріалів, зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних ви­дів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективни­ми, що призвело до закриття їх. Найперспективнішими аеропорта­ми е Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ, За­поріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з місцевих аеропортів — Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та Керч. Технічно поновити повітряний флот передбача­ється за рахунок літаків Ту-204, Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114.

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподар­ських шляхів з твердим покриттям, спорудження нових та рекон­струкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річ­кових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними ком­фортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.

Міський пасажирський транспорт. До цього виду транспорту Належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Метрополітени споруджені в Києві (розпочалося будівництво у 1940 р., першу лінію “Вокзальна — Дніпро” здано в експлуатацію у І960 р.), а також у Харкові в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів двоколійному обчисленні) у 1995 р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьому самому році перевезено більше як 700 тис. пасажирів.

У 1995 р. у 24 містах України функціонував трамвайний тран­спорт. Перші трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.), Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна про­тяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 1995 р. трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд чол.

Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю в 1995 р. становила 41,8 км.

Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові (1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис км. У 1995 р. тролейбусами перевезено 2,5 млрд пасажирів в 46 містах.

В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970—1990 рр. перевезення цим транспортом збільшилися на 40 %.

У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі за­гального користування.

У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтен­сивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажиро-обороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на пе­ревезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показ­ників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами.

 

¨ ¨ ¨ ¨ ¨