Загальні положення

У загальному випадку перевезення вантажу від відправника до одержувача передбачає виконання груп операцій щодо вибору видів транспорту та сполучень, підготовки вантажу до перевезень, доставки його на термінал магістрального транспорту, виконання навантажувально-розвантажу­вальних та складських робіт, транспортування та передачі вантажу з одного виду магістрального транспорту на інший, перевезення вантажу з терміналу магістрального виду транспорту до адресата. При виконанні кожної групи операцій можуть варію­ва­тись технічні засоби, способи та методи організації роботи, тощо.

Комплекс взаємоузгоджених технічних, технологічних, економічних, організаційних, комерційних і правових рішень, які забезпечують найбільш ефективне перевезення вантажів називається транспортно-техноло­гічною системою доставки вантажів.

Загальної визнаної класифікації транспортно-технологічних систем доставки вантажів не існує. За вітчизняною термінологією виконання перевезень вантажів одним видом транспорту називається доставкою в прямому сполученні. При участі у перевезеннях декількох видів транспорту, система носить назву доставки у змішаному сполучені. Різновидністю цієї системи є доставка у прямому змішаному сполучені, при якій перевезення виконуються різними видами транспорту за єдиним транспортним документом. При передачі вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший разом з вантажною місткістю, в яку вантаж був улаштований у пункті відправлення, сполучення називається безперевантажним.

Визначення різновидів змішаних перевезень можуть бути сформульовані в залежності від кількості задіяних видів транспорту, виду сполучення (міжнародне, національне), виду вантажного місця, характеру відповідальності за перевезення всіх її учасників, порядку управління та інших чинників.

У фаховій вітчизняній та зарубіжній літературі зустрічається поряд з різною термінологією для визначення однієї і тої самої транспортно-технологічні системи доставки вантажів, однакова термінологія для визначення різних систем доставки вантажів. Наприклад, на загальноєвропейській конференції міністрів транспорту країн ЄС (1994 р.) було прийняте рішення, відповідно до яких інтермодальним вважається перевезення одним видом транспорту, але з перевантаженням опломбованого контейнера в шляху проходження. У 1997 р. ця міжнародна організація при визначені інтермодальності вказувала можливість домінування одного виду транспорту над іншим, що вже передбачає задіяними у виконані перевезень не менше двох видів транспорту.

Найбільш структуризованими з точки зору класифікації транспортно-технолгічних систем є термінологія UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development). За якою:

Ø Інтермодальним є перевезення вантажу декількома видами транспорту, при якому один із перевізників організує доставку від пункту відправлення через один або більш перевалочних пунктів до пункту призначення, але не приймає на себе відповідальність за перевезення на весь шлях доставки. У залежності від розподілу між учасниками відповідальності за перевезення видаються різноманітні види транспортних документів.

Ø Мультимодальним є перевезення в тому випадку, якщо їх організатор відповідає за вантаж вздовж всього шляху доставки, незалежно від кількості задіяних видів транспорту, при оформленні єдиного перевізного документа.

Ø Комбінованими є перевезення вантажу у одному і тому ж самому вантажному місці або транспортному засобі, шляхом комбінації сполучень різних видів транспорту.

Ø Юнімодальним (одновидовим) є перевезення вантажів, здійснюване одним видом транспорту, і одним або декількома перевізниками. У випадку декількох перевізників один із них може видати наскрізний коносамент, що охоплює все перевезення.

Ø Сегментованим (роздільним) є перевезення коли перевізник-організатор приймає на себе відповідальність лише за частину перевезення, яке безпосередньо ним виконується. У цьому випадку він видає коносамент на інтермодальне або комбіноване перевезення.

Змішанні перевезення вантажів часто визначають, як вид ван­тажних перевезень транспортним конвеєром, що організований пос­лідовно різними видами транспорту між відправником та одержува­чем вантажів, але з обов'язковим збереженням транспортного упа­кування в процесі перевантаження з одного транспортного засобу на інший. Є також визначення змішаних перевезень, як планомірної взаємодії або систематичної кооперації різних видів транспорту в організації транспортних конвеєрів.

У європейських країнах найчастіше пов'язують перспективу розвитку змішаних перевезень з передачею вантажних перевезень, що виконуються на значну відстань, з автомобільного транспорту на більш ресурсозберігаючий і екологічно безпечний залізничний транспорт. Для окремих транспортних зв'язків, економічних цент­рів і регіонів, раціональним учасником змішаних перевезень може бути водний транспорт.

При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакуван­ня є збереження вантажу. На вантаж, під час транспортування, ді­ють значні поздовжні, вертикальні та бокові сили. Ці сили значно більші за величиною на залізничному транспорті, ніж на автомо­більному. При транспортуванні залізницею, на вантаж додатково діють удари при переформуванні поїздів на сортувальних гірках (де негайна зупинка викликає сили більші у 3-8 разів за силу тя­жіння). Але найбільші сили за величиною та різномаїттям харак­терні для морських перевезень (під час штормів, тощо). Тому уз­годження конструкції та параметрів транспортної тари, при вміша­них перевезеннях, має важливе значення. Розробка раціональної тари пов'язана ще з відмінністю різних видів транспорту за ван­тажопідйомністю та геометричними розмірами вантажних просторів рухомого складу (різниця досягає 5-10 разів і більше). Крім ць­ого, транспортна тара потребує узгодження з конструкцією наван­тажувально-розвантажу­вальних засобів.

Технологія безперевантажних перевезень дозволяє в 2,0-2,5 рази скоротити витрати коштів за рахунок механізації опера­цій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкод­ження вантажу. Недолік цієї технології – велика маса тари.

Класичними системами безперевантажних сполучень є пакетні і контейнерні перевезення.

Пакетний спосіб перевезень грунтується на укрупнені наборів штучних та довгомірних вантажів. Для транспортування, штучні вантажі пакетують шляхом їх скріплення (зв'язки) або укладання в тару. Необхідною умовою використання пакетних перевезень є вико­ристання універсальної та спеціалізованої тари 1 піддонів. Пара­метри та конструкція піддонів стандартизовані, а тари - вибира­ють з урахуванням вимог до перевезень вантажу, можливостей рухо­мого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів.

При виборі виду тари вантажовідправники часто керуються не забезпеченням схоронності вантажу, а скороченням витрат на паку­вання.

При рішенні питання про вибір виду пакунку, який відповідає умовам перевезення і перевантаження, необхідно враховувати: нап­рямок перевезення; тривалість; умови; транспортні і перевантажні засоби, що використовуються; кількість перевантажень.

Транспортная упаковка повинна виконувати три основні функ­ції: захист, забезпечення зручності у поведінці з вантажем, ін­формативність.

Захистна функція упаковки заключається в забезпеченні схо­ронності споживчої якості вантажу в умовах зміни навколишнього середовища і у попереджені втрат, пошкоджень або порчі вантажу. Тара повинна попереджати пошкодження вантажу, які виникають у процесі перевезень, перевантаження і збереження від ударів, тис­ку і коливань.

Для зручності у поведінці з вантажем танспортна упаковка повинна мати форму і разміри, які сприяють ефективному переван­таженню, збереженню на складах і розміщенню на транспортних за­собах. Форма і міцність транспортної тари повинна забезпечити щільне прилягання один до одного поряд розташованих вантажних місць і їх безпечне укладання одне на одне.

Інформаційна функція реалізується шляхом маркування тари для індентифікування вантажів, "їх належності до визначеної пар­тії вантажу, позначення маси, розмірів і обсягу, реквізитів відправника і адресата. Наносять також умовні вказівні знаки, які інформують про особливості у поведінці з вантажем, його за­хист і наявність небезпечних вантажів.

Найбільшого поширення в світі отримав контейнерний спосіб перевезень. Незважаючи на те, що перші контейнери були викорис­тані в 20-х роках XX століття, тільки із запуском першої регу­лярної лінії в 1963 році, почався бурхливий розвиток контейнер­них перевезень. їх виконання пов'язано з організацією відповід­них терміналів та проміжних пунктів перевалки.

Ідея використання контейнера передбачає: об'єднання багать­ох упаковок у одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення складання документів, зниження вартості перевезень. За конструк­цією контейнер уявляє собою металеву коробку, яка повинна узгод­жуватись за вантажопідйомністю та внутрішнім об'ємом з характе­ристикам транспортуємих вантажів. Крім цього, контейнер за свої­ми параметрами повинен бути узгоджений з габаритними та ваговими обмеженнями рухомого складу, максимальним використання вантажо­підйомності та площі вантажної платформи транспортних засобів, мати мінімальну власну вагу, забезпечувати збереження вантажів, безпеку руху транспортних засобів, можливість механізованного виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

Завдяки роботі міжнародної організації з стандатризації (ІСО, сьогодні у більшості випадків використовуються стандартизовані контейнери.

Контейнери ІСО мають поперечний переріз 2,5x2,5 м із шкалою довжин 3, 6, 9 і 12 м. Контейнери бувають тонкостінні (без теп­лоізоляційного ефекту), ізолюючі (не мають системи регулювання температури) та рефрижератори.

В Україні і країнах СНД найбільше розповсюдження мають се-редньотонажні контейнери вантажопідйомністю 3 та 5 т, а в розви­нених країнах Європи, Америки та в Японії – великотонажні кон­тейнери довжиною 6,1 та 12,2 м. їх використання сприяє швидкому розвитку внутрішніх і міжнародних перевезень дрібних партій ван­тажів за безперевантажною технологією. На базі стандартних уні­версальних контейнерів, розроблені також спеціальні варіанти: рефрижераторні контейнери, контейнери-цистерни, контейнери для небезпечних вантажів.

Близькою до системи контейнерних перевезень є система пере­везень із застосуванням зміних кузовів. Вони мають розміри, що припускають розміщення 12 або 18 вантажних одиниць на європіддо-нах. їх довжина знаходиться в межах від 7,15 до 7,82 м. Перевагою цього виду технічних засобів є зведення до мінімуму маси тари та оптимальне використання вантажопідйомності рухомого складу. При цьому використовуються також відносно легкі залізничні платформи і не виникає проблем з габаритними залізничними обмеженнями. То­му на долю перевезень у змінних кузовах у Європі припадає майже половина загального обсягу змішаних перевезень.

У Західній Європі змішані сполучення, при яких на залізнич­них платформах перевозять вантажні модулі (автомобілі, причепи, напівпричепи, змінні кузови) отримали об'єднану назву контрей-лерних перевезень.

Контрейлерні перевезення передбачають транспортування авто­мобільних вантажних модулів залізницею. При цьому, від складу відправника вантажний модуль доставляється на залізничну плат­форму. Залізниця транспортує його до станції призначення, де відбувається доставка до складу адресата.

На залізничному етапі доставки вантажів перевезення викону­ють за розкладом, переважно у нічний час. Поїзди рухаються з швидкістю до 100 км/год і користуються пріоритетом при організа­ції залізничного руху. Завантаження поїздів здійснюєть, як пра­вило, в інтервалі з 18.00 до 22.00. Автотранспортне підприємс­тво, яке бажає відправити вантаж вечірнім поїздом, зобов'язане повідомити про це компанію-перевізника до полудня. Звичайно, безпосередньо на терміналах здійснюють митні формальності і ве­теринарний контроль. Частіше всього такі перевезення виконують маршрутними поїздами прямого сполучення до визначеного пункту (термінала), на якому формуються такі ж поїзди до нового місця призначення. При контрейлерних перевезеннях на терміналах вжива­ється як вертикальний, так і горизонтальний спосіб завантаження вантажних модулів на залізничні платформи.

Вертикальний спосіб вимагає використання портальних кранів із спеціальними захватами або спеціально сконструйованих пневма­тичних стрілових навантажувачів великої вантажопідйомності. Вантажний модуль повинен мати спеціальні фітінги або канти для за­хоплення їх при завантаженні, а його конструкція повина бути по­силена. Час вертикального перевантаження не перевищує 4-5 хви­лин.

Горизонтальне завантаження (накочуванням) здійснюється у двох основних варіантах. У першому варіанті, вантажні модулі на­сувають з торцової рампи на спеціальну залізничну платформу, де їх закріплюють ланцюгами або спеціальними захватами. Термін за­вантаження одного вантажного модуля складає біля 20 хвилин. Платформа може, як і у разі вертикального завантаження, мати за-гиблення для коліс модуля ("кишені").

У другому варіанті застосовують залізничні вагони з пово­ротною платформою. Платформу повертають при допомозі електродви­гуна під кутом 40°-50° до перевантажувального майданчика. Потім на платформу в'їзджає автопоїзд. Після залишення вантажного мо­дуля, тягач з'їзджає з іншого боку платформи на майданчик. Плат­форму повертають у початкове положення і надійно фіксують. На неповоротній частині вагону змонтовано опорно-зчепний пристрій, за допомогою якого відбувається автоматичне стопоріння і фікса­ція вантажного модуля через шкворень. Напівпричепи повною масою до 34 т, можуть транспортуватись без додаткової опори знизу, більш як 34 т – з додатковою опорою. Весь процес завантаження займає 10 хвилин. Вагони можуть завантажувати незалежно один від одного. При необхідності можливо завантажувати не весь залізнич­ний поїзд, а тільки окремі платформи.

При контрейлерних перевезеннях використовують залізничні платформи, що мають колеса звичайного розміру (діаметром 950 мм), або зменшеного (діаметром 330-360 мм) і відповідно зниженої навантажувальної висоти. Вагони у підлозі мають "кишені" для ко-лес Напівпричепа, щоб знизити його верхній габарит.

Нове покоління вагонів з низькою навантажувальною площадкою включає в себе восьмивісну платформу довжиною 18,6 м для вантаж­них автомобілів з причепами або шестивісну платформу довжиною 14,5 м – для напівпричепів.

За кордоном, контрейлерні перевезення розвиваються інтен­сивними темпами. Збільшення обсягів таких перевезень у Європі, складає у середньому 20% на рік. Великий обсяг контрейлерних пе­ревезень виконується в Німеччині (біля 50% від загального їх об­сягу у Європі). В інших країнах Західної Європи, США і Канаді контрейлерні перевезення складають до 15-25% загального обсягу перевезень залізничного транспорту.

Недоліком цієї системи є необхідність перевозити залізницею достатньо велику масу вантажного модуля, а також необхідність створення та утримання парку спеціалізованих залізничних плат­форм для можливості вписування вантажних модулів у габарити ру­хомого складу залізниці.

Відома система трейлерних перевезень, які уявляють собою систему переміщення залізничних вагонів на трейлерних возах (ав­томобільних причепах) по автомобільним шляхам від залізничної станції до складу адресата. Такі перевезення не мають широкого розповсюдження і використовують тоді, коли у адресатів вантажів не має під'їздних колій залізниці. У цьому випадку на трейлерний візок укладають рейки для накочування вагону із звичайної заліз­ничної колії. Трейлерні перевезення потребують створення потужних тягачів та конструктивно складних важких трейлерів, а також обладнання для скочування вагонів із залізничних колій на приче­пи і навпаки. Крім цього, переміщення вагонів вулицями та доро­гами потребує особливих умов перевезень, бо не додержуються га­баритні розміри, зменшується пропускна спроможність (здатність) дороги, порушуються правила дорожнього руху.

Основна перевага трейлерних та контрейлерних перевезень заключається в ліквідації проміжних навантажувально-розвантажу­вальних робіт, що забезпечує збереження вантажу, швидку достав­ку, відносно малі витрати.

Подальшим розвитком трейлерних та контрейлерних систем є роудлейдерні. Роудлейдер – контрейлер з комбінованою або змінною ходовою часиною для руху по автомобільним шляхам та залізничним коліям. При використанні простих пристосувань за короткий промі­жок часу залізничний вагон перетворюється в автомобільний при­чеп. Нове технічне рішення знімає проблему "мертвої ваги" та коштовного підйомного обладнання. Роудлейдер має на обох кінцях стандартні залізничні та автомобільні вузли для з'єднання з ав­томобілем та локомотивом. У порожньому стані роудлейдер має вагу 18 т. Його вантажопідйомність – 20т. Це відповідає співвідношенню корисного вантажу та ваги конструкції найбільших 38т вантажних дирижаблів.

При роудлейдерних перевезеннях використовують модернізовані напівпричепи, під які підкочують спеціальні двовісні залізничні візки. Залізничні візки мають звичайні зчіпки і буферні прист­рої. На рейковому шляху напівпричепи через візки з'єднують у по­їзд. Сила тяги і гальмовні сили передаються від візка напівпри­чепу, потім наступному візку і напівпричепу і так далі. У зв'яз­ку з цим, рами напівпричепів повинні бути посилені, що призво-дить До збільшення власної маси напівпричепів і зменшенню їх вантажопідйомності приблизно на 1т. Встановлення одного напівп­ричепа на залізничні візки займає не більше 5 хвилин.

У межах одного виду транспорту існують наступні види безпе-ревантажних перевезень:

· перестановка залізничних вагонів з візка однієї ширини колії на візок іншої ширини, при русі по коліях з різною шириною;

· перевезення вантажів судами типу "ріка-море" у прямому річково-морському сполученні.

У останні роки широко стали застосовувати контейнеровози, ліхтеровози, судна з горизонтальним навантаженням та інший спе­ціалізований рухомий склад.

Ліхтер уявляє собою несамохідне морське судно для переве­зення вантажів, а також для безпричальних вантажних операцій при навантаженні або розвантаженні на рейді суден з великим осадом, які не можуть увійти у порт. Використовують судна-ліхтеровози трьох типів: а)ліхтери на судно піднімають і знімають потужним судновий краном; б) ліхтери буксиром заводять на опущену у воду кормову платформу, яка ліфтом піднімається на потрібну палубу; в) судно уявляє собою самохідний плавучий док, у середину якого ліхтери заводять по воді.

Інша різновидність кораблів - це роллери, які забезпечують навантаження самохідних або рухомих вантажів горизонтальним спо­собом. До них відносяться залізничні та автомобільні паромні пе­реправи. На Україні діють переправи: Керченська, Іллічівськ-Вар-на, Одеса-Поті, Іллічівськ-Дерінджер та інші.

На переправі Іллічівськ-Варна працюють пароми довжиною більш 180 м, шириною 26 м, водовміщенням 22 тис. т. На двох па­лубах та у трюмі судна розміщують 108 вагонів. Для їх подачі у трюм та на верхню палубу застосовується ліфт вантажністю 170 т. Для прибрання вагонів з майданчика ліфта паром обладнаний двома маневровими локомотивами. Для передачі вагонів з однієї колії на іншу на верхній та трюмній палубах у носовій частині судна вста­новлені поворотні сектори. Закріплення вагонів на коліях здійс­нюється особливим обладнанням. Перехідним мостом, що з'єднує па­ром з причалом та рухом вагонів управляють автоматично з пульта, розміщеного на паромі.

Взаємний зв’язок термінів і різновидів змішаних перевезень національної і американської термінологічних систем наведено на рис. 2.1.

Перевезення у змішаному сполученні організують на основі термі­нальної системи доставки вантажів. Термінал уявляє собою пункт у транс­портній системі призначений для виконання різноманітних робіт пов'язаних із забезпеченням переміщення вантажів. Іноді у фаховій літературі під терміналом розуміють спеціалізовану ділянку транспортного вузла.

Сукупність терміналів об'єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних стосунків, які забезпечують перевезення вантажів, утворює термінальну систему доставки вантажів.

 

 

Основними функціями термінальної системи є концентрація та розсіювання вантажопотоків, забезпечення безперервного руху вантажів з високою швидкістю, зменшення вартості перевезень, зберігання вантажів. Частину термінальної системи яка забезпечує функцію розсіювання і концентрації вантажопотоків іноді у фаховій літературі називають фідерною системою перевезень.

Діяльність з консолідації вантажопотоків сприяє укрупненню партій вантажів. Окремі підприємства направляють партії вантажів на термінал, де відбувається їх переформування за напрямками доставки і накопичення об'єднаних партій вантажів у певному напрямку. Потім збірну партію вантажів відправляють потужним рухомим складом до терміналу призначення. Об'єднання партій вантажів може приносити вигоду при раціональному управлінні транспортними фірмами провізною здатністю завдяки більш повному використанню потенційних можливостей транс­порт­них засобів. При цьому необхідно зважати на можливу шкоду об'єднання партій вантажів із-за затримок пов'язаних з очікуванням повного заповнення транспортних засобів. З іншого боку, об'єднання транспортних партій (з одним пунктом призначення) може поліпшувати сервіс, так як ці партії вантажів не потребують переформування на кожному проміжному терміналі розташованому на шляху до кінцевого пункту призначення.

Іншим способом зменшення вартості перевезень є розсіювання вантажного потоку. Ця діяльність направлена на поділ великих партій вантажів на дрібні, зручні для доставки у кінцеві пункти призначення транспортом малої потужності.

Об'єднання і розсіювання транспортних потоків виконується одночасно у багатьох видах терміналів. Крім цього, сервісні послуги терміналу включають операції: завантаження, відправлення, зберігання, обслуговування транзитних вантажів, захист вантажів від впливу навколишнього середовища, а також маршрутизацію, систему надання інформації, інвентаризацію, тощо. Багато типів терміналів передбачають сервісне обслуговування транспортних засобів і їх екіпажів.

При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакування є збереження вантажу. На вантаж, під час перевезень, діють значні поздовжні, верти­кальні та бокові сили, які на порядок різняться за видами транспорту. Розробка раціональної тари пов'язана ще з відмінністю різних видів транс­порту за вантажопідйомністю та геометричними розмірами вантажних просторів рухомого складу (різниця досягає 5-10 і більше разів). Крім цього, транспортна тара потребує узгодження з конструкцією навантажувально-розвантажувальних засобів.

При виборі виду тари вантажовідправники часто керуються не забезпеченням схоронності вантажу, а скороченням витрат на пакування. Тому необхідно приділяти особливу увагу обгрунтуванню вибору тари, яке виконується з врахуванням: напрямку, тривалості і умов перевезень; задіяних транспортних і перевантажувальних засобів; кількості перевантажень.

Транспортна упаковка повинна виконувати три основні функції: захист, забезпечення зручності у поведінці з вантажем, інформа­тивність. Захисна функція упаковки заключається в забезпеченні схоронності споживчої якості вантажу в умовах зміни навколишнього середовища і у попереджені втрат, пошкоджень або порчі вантажу. Для зручності у поведінці з вантажем транспортна упаковка повинна мати форму і розміри, які сприяють ефективному перевантаженню, збереженню на складах і розміщенню на транспортних засобах. Форма і міцність транспортної тари повинна забезпечити щільне прилягання один до одного поряд розташованих вантажних місць і їх безпечне укладання одне на одне. Інформаційна функція реалізується шляхом маркування тари для інденти­фікування вантажів, їх належності до визначеної партії вантажу, позна­чення маси, розмірів і обсягу, реквізитів відправника і адресата. Крім цього, наносять умовні вказівні знаки, які інформують про особливості у поведінці з товаром, його захист і наявність небезпечних вантажів.

У залежності від виду вантажу, його тари, обсягу і географії перевезень можуть використовуватись різні транспортно-технологічні системи перевезень, що реалізуються у межах термінальної системи доставки вантажів у прямому і змішаному видах сполучення (рис. 2.2).

Пакетна система перевезень.Використовується для перевезень тарно-штучних та довгомірних вантажів, сформованих за допомогою засобів пакетування у транспортні пакети, що забезпечують у процесі перевезень схоронність вантажів, можливість механізованого виконання вантажних робіт та ефективне використання вантажопідйомності та місткості транспортних засобів. Вантажі пакетують шляхом їх скріплення (зв'язки) або укладання в тару. Засоби кріплення вантажів повинні мати контрольні знаки відправника та виключати можливість вилучення окремих вантажних місць.

Необхідною умовою використання пакетних перевезень є використання універсальної та спеціалізованої тари і піддонів. Параметри та конструкція піддонів стандартизовані, а тари — вибирають з урахуванням вимог до перевезень вантажу, можливостей рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів.

 

 

Основні характеристики засобів укрупнення вантажних місць:

· піддони плескаті, стійкові та ящикові: розмірами 800´1200 мм та 1200´1000 мм вантажопідйомністю 1 т; розмірами 1200´1600 мм та 1200´1800 мм вантажопідйомністю 2,0 і 3,2 т;

· обв’язки металеві і стрічкові, вантажопідйомністю 1,0; 3,0 і 7,5 т;

· стропи напівжорсткі розмірами: 1300´1300 мм, 2800´1350 мм, 2650´1200 мм, 2650´1400 мм, вантажопідйомністю до 7,5 т;

· строп-стрічки вантажопідйомністю 0,5 — 1,5 т.

Продуктивність вантажних робіт з пакетованими вантажами складає від 100 до 300 т/год. Маса транспортного пакету для перевезень в критих вагонах і контейнерах не повинна перевищувати 1 т, розміри пакету, сформованого з окремих вантажних місць з використанням піддону 800´1200 мм, не більше 840´1240 мм.

Контейнерна система перевезень.Використовується для перевезень генеральних та цінних вантажів. Ідея використання контейнера передбачає: об'єднання багатьох упаковок у одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення складання документів, зниження вартості перевезень. За визначенням комітету ТК-104 ІСО контейнер є елементом транспортного обладнання і за своїми незмінними технічними параметрами повинен бути узгоджений з габаритними та ваговими обмеженнями транспортних засобів, максимальним використання вантажопідйомності та площі вантажної платформи транспортних засобів, мати мінімальну власну вагу, забезпечувати збереження вантажів, безпеку руху транспортних засобів, можливість механізованого виконання навантажувально-розвантажу­валь­них робіт.

Контейнери поділяють на дві групи: загального призначення (універсальні) і спеціального призначення (спеціалізовані). За масою контейнери розрізняють малотоннажні до 2,5 т, середньотоннажні – від 2,5 до 10 т і великотоннажні – більше 10 т.

Універсальні контейнери стандартизовані за типами, розмірами і вантажопідйомністю (таблиця 2.1). На базі стандартних універсальних контейнерів, розроблені також спеціалізовані варіанти: рефрижераторні контейнери, контейнери-цистерни, контейнери для небезпечних вантажів.

Спеціалізовані контейнери для перевезення швидкопсувних вантажів (тонкостінні (без теплоізоляційного ефекту), ізолюючі (не мають системи регулювання температури) та рефрижератори) мають такі самі зовнішні габаритні розміри, як універсальні, але відрізняються вантажопідйомністю, а саме: типи 1А, 1АА – вантажопідйомність відповідно 23 і 28 т; 1С – 16,5 т; 1СС – 17,69 т.

 

Т а б л и ц я 2.1. Типи, габаритні розміри і вантажопідйомність
універсальних контейнерів

 

Типорозмір	Розмір, фут	Розміри*, мм	Маса бруто,	Об’єм, м3
Зовнішні	Внутрішні	Дверного прорізу	Брутто	Тари
1АА		L=12192 B=2438 H=2591	l=12027 b=2330 h=2350	—	30,48	3,4-3,6	66,6
1А		L=12192 B=2438 H=2438	l=12027 b=2330 h=2197	—	30,48	3,4-3,6	62,4
1ВВ		L=9125 B=2438 H=2591	l=9030 b=2330 h=2350	—	25,40	2,8-3,0	50,0
1В		L=9125 B=2438 H=2438	l=9030 b=2330 h=2197	—	25,40	2,8-3,0	48,0
1СС		L=6058 B=2438 H=2591	l=5867 b=2330 h=2350	—	24,00	2,1-2,2	32,7
1С		L=6058 B=2438 H=2438	l=5867 b=2330 h=2197	—	24,00	2,1-2,2	30,6
1D		L=2991 B=2438 H=2438	l=867 b=2330 h=2197	—	10,20	1,2-1,3	14,2
1E	—	L=1968 B=2438 H=2438	l=1800 b=2330 h=2197	—	7,40	1,0-1,1	10,2
1F	—	L=1460 B=2438 H=2438	l=1325 b=2330 h=2197	—	5,50	0,5-0,7	6,8
3A	—	L=2100 B=2650 H=2450	l=1950 b=2515 h=2128	—	5,00	0,9-1,0	10,4
3B	—	L=2100 B=1325 H=2400	l=1980 b=1225 h=2128	—	5,00	0,5-0,6	5,16
3C	—	L=2100 B=1385 H=1400	l=1980 b=2225 h=2128	—	2,25	0,5-0,6	2,7

 

Для насипних, рідких та газоподібних вантажів використовують контейнери-цистерни трьох типів (таблиця 2.2).

 

Т а б л и ц я 2.2. Типи, габаритні розміри і вантажопідйомність
контейнерів-цистерн

 

Тип контейнера	Габаритні розміри¨, мм	Вантажопідйомність, т
1В	9125´2438´2438	22,30
1С	6058´2438´2438	18,22
1D	2991´2438´2438	8,66

Досвід використання контейнерних систем свідчить про наявність двох основних проблем. Перша проблема пов'язана з інформаційним потоком, який супроводжує перевезення. Якщо документи не будуть встигати за переміщенням контейнерів, або транс­портні засоби будуть довго чекати на виконання формальностей, або виникнуть затримки пов'язані з пошуком контейнера, то всі переваги контейнерних перевезень будуть зведені нанівець. Тому, запровадження контейнерної системи без підсистеми її інформаційної підтримки — недоцільне.

Друга проблема пов'язана з відсутністю балансу обсягів прямих і зворотних перевезень, коли в одному напрямку є вантаж, а в зворотному — немає, виникає проблема порожніх пробігів.

Контейнерна система перевезень потребує значних капітальних вкладень на створення окремих ліній (спеціалізовані термінали, транспортні засоби, склади, тощо), але дозволяє в 2,0-2,5 рази скоротити витрати коштів за рахунок механізації операцій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї технології — велика маса тари.

Контрейлерна система перевезень. У Західній Європі змішані сполучення, при яких на залізничних платформах перевозять вантажні модулі (автомобілі, причепи, напівпричепи, змінні кузови) отримали об'єднану назву контрейлерних перевезень.

Контрейлерні перевезення передбачають транспортування автомобільних вантажних модулів залізницею. При цьому, від складу відправника вантажний модуль доставляється на залізничну платформу. Залізниця транспортує його до станції призначення, де відбувається доставка до складу адресата. На залізничному етапі доставки вантажів перевезення виконують за розкладом, переважно у нічний час. Поїзди рухаються з швидкістю до 100 км/год і користуються пріоритетом при організації залізничного руху. Завантаження поїздів здійснюють, як правило, в інтервалі з 18.00 до 22.00. Автотранспортне підприємство, яке бажає відправити вантаж вечірнім поїздом, зобов'язане повідомити про це компанію перевізника до полудня. Звичайно, безпосередньо на терміналах здійснюють митні формальності і ветеринарний контроль. Частіше всього такі перевезення виконують маршрутними поїздами прямого сполучення до визначеного пункту (термінала), на якому формуються такі ж поїзди до нового місця призначення. При контрейлерних перевезеннях на терміналах використовують як вертикальний, так і горизонтальний спосіб завантаження вантажних модулів на залізничні платформи.

Вертикальний спосіб вимагає використання портальних кранів із спеціальними захватами або спеціально сконструйованих пневматичних стрілових навантажувачів великої вантажопідйомності. Вантажний модуль повинен мати спеціальні фітінги або канти для захоплення їх при завантаженні, а його конструкція повинна бути посилена. Час вертикального перевантаження не перевищує 4-5 хвилин.

Горизонтальне завантаження (накочуванням) здійснюється у двох основних варіантах.

У першому варіанті, вантажні модулі насувають з торцевої рампи на спеціальну залізничну платформу, де їх закріплюють ланцюгами або спеціальними захватами. Термін завантаження одного вантажного модуля складає біля 20 хвилин.

У другому варіанті застосовують залізничні вагони з поворотною платформою. Платформу повертають при допомозі електродвигуна під кутом 40^о-50^о до перевантажувального майданчика. Потім на платформу в'їжджає автопоїзд. Після відчеплення вантажного модуля, тягач з'їжджає з іншого боку платформи на майданчик. Платформу повертають у початкове положення і надійно фіксують. На неповоротній частині вагону змонтовано опорно-зчепний пристрій, за допомогою якого відбувається автоматичне стопоріння і фіксація вантажного модуля через шкворень. Напівпричепи повною масою до 34 т, можуть транспортуватись без додаткової опори знизу, більш як 34т — з додатковою опорою. Весь процес завантаження займає 10 хвилин. Вагони можуть завантажувати незалежно один від одного. При необхідності можливо завантажувати не весь залізничний поїзд, а тільки окремі платформи.

При контрейлерних перевезеннях використовують залізничні платформи, що мають колеса звичайного розміру (діаметром 950 мм), або зменшеного (діаметром 330-360 мм) і відповідно зниженої навантажувальної висоти. Вагони у підлозі мають "кишені" для коліс напівпричепа, щоб знизити його верхній габарит. Нове покоління вагонів з низькою навантажувальною площадкою включає в себе восьмивісну платформу довжиною 18,6 м для вантажних автомобілів з причепами або шестивісну платформу довжиною 14,5 м — для напівпричепів.

Різновидом системи контрейлерних перевезень є перевезення із застосуванням змінних автомобільних кузовів. Вантажопідйомність автомобільних змінних кузовів змінюється в межах мають від 2 т до 20 т, при відношенні маси кузова до вантажопідйомності в межах 0,10-0,25, а довжина кузова — від 3,77 м до 7,82 м. Автотранспортні засоби для завантаження змінних кузовів обладнані безкрановими механізмами, які збільшують масу базового шасі на 10-20%. Перевагою цієї системи перевезень є зведення до мінімуму маси тари, раціональне використання вантажопідйомності автотранспортних засобів та їх уніфікація, механізація виконання вантажних робіт. При цьому використовуються також відносно легкі залізничні платформи і не виникає проблем з габаритними залізничними обмеженнями. Тому на долю перевезень у змінних кузовах у Європі припадає майже половина загального обсягу змішаних перевезень. При повній масі змінного сталевого кузова 18,0т маса тари кузова складає всього 2,55т. Сьогодні у Європі використовується 100-120 тисяч змінних кузовів. Частка кузовів, що перевозяться залізницею складає до 20-25%.

Змінні автомобільні кузови поділяють на дві групи: загального призначення (універсальні) і спеціального призначення (спеціалізовані за видами вантажів).

Змінні кузови, так як і контейнери, є об'єктами стандартизації. При конструюванні змінних кузовів для змішаних перевезень використовується європейський стандарт ЕН-284. Стандартні змінні кузови можуть встановлюватися на всіх спеціалізованих вагонах і автомобілях, що забезпечені перевантажувальними пристроями, які використовуються у європейських країнах. Найважливіше значення для взаємної заміни змінних кузовів мають окремі конструктивні елементи, які також стандартизовані: стійки, кутові накладки, фітінги для захвату кузова при його перевантаженні.

Недоліком системи перевезень з використанням змінних кузовів є збільшення маси базового шасі, що підвищує собівартість перевезень.

Виконані наукові дослідження вказують, що мінімальний обсяг перевезень вантажів при якому раціонально виконувати контрейлерний спосіб доставки вантажів з застосуванням маршрутних поїздів складає 40-50 тис.т на рік.

За кордоном, контрейлерні перевезення розвиваються інтенсивними темпами. Збільшення обсягів таких перевезень у Європі, складало до 2000 року у середньому 20% на рік. Великий обсяг контрейлерних перевезень виконується в Німеччині (біля 50% від загального їх обсягу у Європі). В інших країнах Західної Європи, США і Канаді контрейлерні перевезення складають до 15-25% загального обсягу перевезень залізничного транспорту.

За останніми технічними норми для перевезень у змішаному сполученні передбачено: формування поїзду – не більше 1 години; час очікування автотранспортного засобу – не більше 20 хвилин; час зміни колії – мінімальний; легкий доступ до терміналів автошляхами та залізницею; максимальний час перетину кордону – 20 хвилин для поїзду.

Недоліком цієї системи є необхідність перевозити залізницею достатньо велику масу вантажного модуля, а також необхідність створення та утримання парку спеціалізованих залізничних платформ для можливості вписування вантажних модулів у габарити рухомого складу залізниці.

Трейлерна система перевезень.Ця система перевезень передбачає переміщення залізничних вагонів на трейлерних возах (автомобільних причепах) по автомобільним шляхам від залізничної станції до складу адресата. Такі перевезення не мають широкого розповсюдження і використовують тоді, коли у адресатів вантажів не має під'їзних колій залізниці. У цьому випадку на трейлерний візок укладають рейки для накочування вагону із звичайної залізничної колії. Трейлерні перевезення потребують створення потужних тягачів та конструктивно складних важких трейлерів (причепів), а також обладнання для скочування вагонів із залізничних колій на причепи і навпаки. Крім цього, переміщення вагонів вулицями та дорогами потребує особливих умов перевезень, бо не додержуються габаритні розміри, зменшується пропускна спроможність (здатність) дороги, порушуються правила дорожнього руху.

Основна перевага трейлерних та контрейлерних перевезень заключається в ліквідації проміжних навантажувально-розвантажу­ва­льних робіт, що забезпечує збереження вантажу, швидку доставку, відносно малі витрати.

Роудрейлерна система перевезень.Подальшим розвитком трейлерних та контрейлерних систем є роудрейлерні (інколи — бімодальні). Роудрейлер — контрейлер з комбінованою або змінною ходовою часиною для руху по автомобільним шляхам та залізничним коліям. При використанні простих пристосувань за короткий проміжок часу залізничний вагон перетворюється в автомобільний причеп. Нове технічне рішення знімає проблему "мертвої ваги" та коштовного підйомного обладнання. Роудрейлер має на обох кінцях стандартні залізничні та автомобільні вузли для з'єднання з автомобілем та локомотивом. У порожньому стані роудрейлер має вагу 18т. Його вантажопідйомність — 20т.

При роудрейлерних перевезеннях використовують модернізовані напівпричепи, під які підкочують спеціальні двовісні залізничні візки. Залізничні візки мають звичайні зчіпки і буферні пристрої. На рейковому шляху напівпричепи через візки з'єднують у поїзд. Сила тяги і гальмівні сили передаються від візка напівпричепу, потім наступному візку і напівпричепу і так далі. У зв'язку з цим, рами напівпричепів повинні бути посилені, що призводить до збільшення власної маси напівпричепів і зменшенню їх вантажопідйомності приблизно на 1т. Встановлення одного напівпричепа на залізничні візки займає не більше 5 хвилин.

Система залізничних перевезень із стикуванням колій різної ширини.В країнах світу ширина залізничних колій неоднакова. Ліквідація перевантаження з одного вагону в інший у пунктах стикування залізниць з різною шириною колій досягається шляхом заміни колісних візків з використанням спеціального обладнання.

Система змішаного плавання “ріка-море”.Використовується при перевезеннях на річках, внутрішніх морях і поблизу морської берегової лінії спеціалізованими судами призначеними для виконання таких робіт.

Ліхтерна система перевезень. Призначена для перевезень навальних, насипних і генеральних вантажів морським транспортом. Ліхтер уявляє собою несамохідне морське судно для перевезення вантажів, а також для безпричальних вантажних операцій при навантаженні або розвантаженні на рейді суден з великим осадом, які не можуть увійти у порт. Завантаження ліхтерів виконується на мілині, у причалів річкових портів. Із завантажених ліхтерів формують поїзди, які буксири приводять у морський порт з подальшим завантаженням на ліхтеровози. Використовують судна-ліхтеровози трьох типів: а)ліхтери на судно піднімають і знімають потужним судновий краном; б) ліхтери буксиром заводять на опущену у воду кормову платформу, яка ліфтом піднімається на потрібну палубу; в) судно уявляє собою самохідний плавучий док, у середину якого ліхтери заводять по воді.

Вантажопідйомність поширених ліхтерів наведена у таблиці 2.3.

 

Т а б л и ц я 2.3. Типи, габаритні розміри і вантажопідйомність
ліхтерів

 

Тип ліхтера	Габаритні розміри¨, мм	Вантажопідйомність, т
BACAT	16830´5330´3800
LASH	18750´9500´4300
“Seа bee”	19718´10668´5156
“Danube Sea”	38250´11000´5300
“Capri 200H”	60960´10670´3450
“Trimariner”	61100´24400´5180

 

На судна типу LASH завантажується 48-89 ліхтерів, “Seа bee” – 26 –39 ліхтерів, BACAT – 12 – 79 ліхтерів.

Ролкерна система перевезень.Використовується на морському транспорті для перевезення пакетованих та непакетованих тарно-штуч­них вантажів, що улаштовані у вантажні платформи на колісному ходу, які переміщують спеціалізовані транспортні засоби. Навантаження мор­сь­­ких суден (ролкерів) виконується горизонтальним способом через бортові, носові або кормові отвори по перехідним пристроям (апарелям). Поширені типи вантажних платформ (ролтрейлери) наведені в таблиці 2.4.

 

Т а б л и ц я 2.4. Типи, габаритні розміри і вантажопідйомність
вантажних платформ

 

Тип платформи	Габаритні розміри, мм	Вантажопідйомність, т
Одновісна	6100´2500´600
Двовісна	12250´2500´820
Чотиривісна	12250´2600´900

 

Для перевезень за цією системою використовують автомобільні напівпричепи, як вантажні платформи і морські судна місткістю від 10 тис.м³ до 20 тис.м³, а також – від 50 тис.м³ до 60 тис.м³. Морські судна укомплектовують спеціальною самохідною вантажною технікою.

Касетна система перевезень.Використовується на морському транспорті для перевезення укрупнених вантажних місць – касет, що мають вагу 500 і більше т. Використовують касети двох типів: платформа і плавуча секція. Касету у виді платформи формують на причалі, а потім за допомогою крану встановлюють у трюм або на палубу судна. Касета у виді плавучої секції є складовою частиною самохідного судна. Вантажопідйомність касет становить від 1000 т до 2250 т.

Паромна система перевезень.Призначена для перевезень залізничних вагонів і автотранспортних засобів на спеціалізованих судах-паромах, дедвейтом від 5 тис. до 20 тис. т. Накочування вагонів на паром виконується через корму судна. Для їх подачі у трюм та на верхню палубу застосовується ліфт. Для прибирання вагонів з майданчика ліфта паром має маневрові локомотиви. Для передачі вагонів з однієї колії на іншу на верхній та трюмній палубах у носовій частині судна встановлені поворотні сектори. Закріплення вагонів на коліях здійснюється особливим обладнанням. Перехідним містком, що з'єднує паром з причалом та рухом вагонів управляють автоматично з пульта, розміщеного на поромі.

Доставка вантажів у вагонах-фрейдерах (товарні вагони) з використанням паромних переправ інколи називається фрейджерною системою перевезень.

Крім розглянутих, у фаховій літературі іноді при розгляді змішаного сполучення виділяють окремо систему перевезень з використанням сухопутних мостів. Серед яких виділяють підсистеми "міні брідж", "мікро брідж" і "ленд брідж". Загальним в організації перевезень по системі "брідж" є те, що перевезення здійснюються по єдиному тарифу, вантажі перевозяться по єдиному коносаменту або іншому документі, а розподіл прибутків між морськими перевізниками, що беруть на себе зобов'язання по доставці вантажів "від дверей до дверей", і сухопутними перевізниками, що виступають клієнтами морських перевізників, обмовляються в тарифі.

Система "мікро бріджу" (mincrobridge - мікро міст) полягає в перевезенні вантажів морським шляхом з іноземного порту в порт призначення, звідки вантажі доставляються залізничних або автомобільних транспортом у внутрішні пункти країни.

Система "міні брідж" (mini bridge — малий міст) передбачає перевезення вантажу по одному морському коносаменту з порту однієї країни до порту іншої, потім залізницею в другий порт цієї країни, при цьому перевезення закінчується на залізничній станції. Його основою служить наскрізний тариф на все сполучення.

Система "ленд брідж" (land bridge — сухопутний міст) включає перевезення контейнерів через материк за маршрутом море-суша, але в цьому випадку залізниця за роботу одержує визначену ставку від судноплавної лінії. При цьому, із порту однієї країни контейнери перевозять морським шляхом у порт іншої, де перевантажують на наземні види транспорту і доставляють на протилежне узбережжя, звідки перевозять морем у порти третіх країн.

Крім розглянутих, мають місце перевезення по системі "мото брідж", при якій вантаж з іноземного порту доставляється морем у порт іншої країни, а потім до одержувача перевозиться автомобільним транспортом.

Існують перевезення, які називають "airbridge" — повітряний міст і полягають у організації водно-повітряного сполучення.

Якщо управління переміщенням вантажних одиниць незалежно від характеру участі в ньому різноманітних видів транспорту здійснюються з одного диспетчерського центру то перевезення називаються централізованими (амодальними).

 

¨ ¨ ¨ ¨ ¨