Тема: Загальна будова автомобіля. Призначення і системи компоновок кривошипно - шатунних механізмів КШМ

 

Лабораторна робота №1

Тема: Загальна будова автомобіля. Призначення і системи компоновок кривошипно - шатунних механізмів (КШМ)

Мета роботи: практично ознайомитись з загальною будовою автомобіля, призначенням та принципом роботи кривошипно-шатунного механізму.

Основні теоретичні відомості:

Сучасний автомобіль являє собою досить складну машину, кількість деталей якої вимірюється сотнями і навіть тисячами. Проте, у більшості автомобілів основи конструкції і принцип дії основних вузлів і систем дуже схожий, незважаючи на різні варіанти їх технічного виконання. Багато спільного мають також схеми компонувань автомобілів різного типу і призначення.

При всій розмаїтості складових елементів кожен автомобіль можна умовно розділити на три основні частини: двигун, кузов і шасі.

Двигун 1 є джерелом механічної енергії, що приводить автомобіль у рух. В наш час на автомобілях найбільш поширені теплові двигуни. Вони перетворюють теплову енергію, що звільняється при згорянні палива, у механічну, котра потім витрачається на подолання зовнішнього опору руху автомобіля. На більшості сучасних автомобілів застосовують поршневі двигуни внутрішнього згоряння ДВЗ.

Кузов вантажного автомобіля служить для розміщення вантажу і найчастіше складається з платформи і кабіни. У кузові легкового автомобіля чи автобуса розміщені як пасажири, так і водій.

Шасі являє собою сукупність механізмів, призначених для зміни крут-ного моменту двигуна гьд час передачі його до ведучих коліс автомобіля. Крім того шасі, завдяки підвісці, забезпечує надійний контакт коліс автомобіля з дорогою, перетворює їх обертальний рух у поступальний рух автомобіля і служить для зміни напряму цього руху по дорозі.

Шасі складається зтрансмісії, ходової системи й органів керування.

Трансмісія служить для зміни крутного моменту двигуна відповідно до сил опору руху. Найбільш розповсюджений тип трансмісії складається зі зчеплення, коробки передач, карданної передачі, а також головної передачі, диференціала та півосей, розміщених усередині кожуха 6 ведучого мосту.

Ходова система складається з рами, що призначена для розміщення двигуна, кузова і всіх механізмів автомобіля, переднього, заднього мостів і підвіски. У більшості легкових автомобілів рама відсутня, а кузов є несучим.

Органи керування служать для зміни напрямку і швидкості руху автомобіля. До них відносять рульове керування і гальмівну систему.

У більшості автомобілів, що випускалися у минулі роки, ведучими були задні колеса, їх називали задньоприводними, зробленими за так званою класичною схемою компонування.

Однак все більше сучасних легкових автомобілів для поліпшення стійкості і керованості виконані передньоприводними. Двигун і трансмісія у них розташовані в передній частині автомобіля, а передні колеса є одночасно і ведучими, і керованими.

Кривошипно-шатунний механізм (КШМ) призначений для сприйняття тиску газів у циліндрах і для перетворення зворотно-поступального руху поршнів в обертальний рух колінчастого вала двигуна.

Взаємне розташування основних деталей кривошипно-шатунних механізмів сучасних автомобільних двигунів досить різноманітне. Найбільш розповсюджені схеми компонувань кшм показані на рис. 1.1. «

Широко поширені двигуни, у яких усі циліндри розташовані в один ряд. Такі двигуни називають однорядними (або скорочено рядними). При одно­рядних схемах розташування осі циліндрів можуть займати вертикальне положення (рис. 1.1 а). Для зменшення габаритної висоти в деяких двигунах /С\ циліндри розташовують під кутом а = 20...150°до вертикалі (рис. 1.1 б). Існують також однорядні двигуни з горизонтальним розташуванням циліндрів (рис. 1.1 в).

Для скорочення габаритної довжини в багатоциліндрових двигунах циліндри найчастіше

розташовують у два ряди, переважно під кутом 90° (рис. 1.1 г). Такі двигуни називають V-подібними. Останнім часом з'явилися V-подібні двигуни з розташуванням циліндрів під меншим кутом від 12° до 17° (наприклад, двигуни фірм Volkswagen, Ford).

Відомі також двигуни з горизонтальним розташуванням циліндрів під кутом 180° (рис. 1.1 д). Такі двигуни називають опозитними. їх поршні рухаються в протилежних напрямках і взаємно урівноважують сили інерції. Крім того, опозитні двигуни зручно розміщати під підлогою кузова (наприклад, в автобусах).

У двигунів деяких фірм (наприклад, Татра, Volkswagen) циліндри розташовані у три ряди. Ці двигуни називають W-подібними. Незважаючи на підвищену складність конструкції, такі двигуни дуже компактні.

 

Індивідуальне завдання 1.Технічні характеристики автомобіля «Жигулі» Модифікації

ВАЗ-21061 Параметри Характеристика параметрів ЗАГАЛЬНІ ВЩОМОСТІ   Колісна формула / ведучі колеса 4*2 / задні Тип кузова / кількість дверей Седан / 4 Кількість місць, враховуючи місце водія Маса неспорядженого автомобіля, мо кг Маса спорядженого автомобіля, кг Загальна маса автомобіля, Ма кг Розподіл сили тяжіння від повної маси по осях, Н   На передню вісь ві На задню вісь вз Габаритні розміри, мм   довжина, мм ширина, мм висота, мм База автомобіля Ь, мм Колія, мм   передніх коліс В і задніх коліс В2 Радіус повороту, м   по осі зовнішнього переднього колеса 5,6 зовнішній габаритний - Максимальна швидкість руху, км/год Гальмівний шлях при 80км/ч, м 43,2 Час розгону до 100 км/год, Витрата палива, л/100 км при (90 км/год) 7,4 ДВИГУН   Марка Тип карбюраторний Розташування повздовжнє Циліндри   кількість розташування у ряд в вздовж автомобіля Параметри Характеристика параметрів Робочий об'єм двигуна, смЗ Ступінь стискання 8,5 Діаметр циліндра, мм Хід поршня Потужність номінальна (нетто), кВт (к. с.) 75/5400 Максимальний крутильний момент (нетто), Н*м (кгс*м) 116/3400 Номінальна частота обертання колінчатого вала, міні (об./хв.) 5300... 5600

 

Рис. 1.2. Ескіз автомобіля «Жигулі» модифікації ВАЗ-21061

Кривошипно-шатуний механізм (КШМ)

Найбільш розповсюджені схеми компонувань кшм показані на рис. 1.1. При однорядних схемах розташування осі циліндрів можуть займати вертикальне положення (рис. 1.1 а).

Широко поширені двигуни, у яких усі циліндри розташовані в один ряд. Такі двигуни називають однорядними (або скорочено рядними). Такий кшм знаходиться і в ВАЗ - 21061 (Рис. 1.3).

Висновок: на лабораторному заняті ми практично ознайомитись з загальною будовою автомобіля, призначенням та принципом роботи кривошипно-шатунного механізму.

 

Лабораторна робота №2

Тема роботи: Призначення і схеми клапанного механізму газорозподілення.

Конструкція механізмів газорозподілення. Система охолодження двигуна.Змащувальна система двигуна

Мета роботи: ознайомитись з призначення і схеми клапанного механізму газорозподілення. Конструкція механізмів газорозподілення. Система охолодження двигуна. Змащувальна система двигуна.

Теоретичні відомості

Механізм газорозподілу

Своєчасне відкриття і закриття клапанів відповідно до робочого циклу двигуна забезпечує привод клапанів. Основними елементами цього приводу є… Розподільний вал (вали), у свою чергу, має привід від колінчастого вала. Такий… Досконалість процесу газообміну в циліндрах двигуна в значній мірі залежить від тривалості відкритого стану…

Основні теоретичні відомості

Головними вимогами до системи живлення дизеля є створення високого тиску при впорскуванні палива в камери згоряння, добре розпилювання його в… Крім того необхідно забезпечити рівномірність подачі палива по всіх циліндрах… Загальна схема системи живлення дизеля приведена на рис. 3.1. Запас палива

Система живлення карбюраторного двигуна.

Мета роботи: розглянути систему живлення карбюраторного двигуна ознайомитися з конструкцією карбюратора, його призначення.

Короткі теоретичні відомості

Крекінг — перероблення нафти та її фракцій з розпадом важких молекул для добування моторних палив. Крекінг буває термічний і каталітичний. У разі… Двигун може розвивати максимальну потужність лише за умови, що бензин має… Питома теплота згоряння — це кількість теплоти, що виділяється під час згоряння 1 кг палива. Питома теплота згоряння…

Індивідуальне завдання

  Карбюратор має збалансовану поплавкову камеру, систему відсосу картерних газів за дросельну заслонку, підігрів зони…

Призначення коробки передач. Схеми механічних ступінчастих коробок передач. Конструкція і принцип роботи гідромеханічних передач. Керування гідромеханічними коробками передач

Мета роботи: теоретично і практично ознайомитись зі призначення коробки передач та конструкція і принцип роботи гідромеханічних передач

Основні теоретичні відомості

Коробка передач є головним агрегатом трансмісії, який дозволяє змінювати крутний момент на ведучих колесах і частоту їх обертання в широкому діапазоні відповідно до сил зовнішнього опору і швидкості руху автомобіля. Крім цього коробка передач забезпечує автомобілеві рух заднім ходом і дозволяє на тривалий час роз'єднувати двигун і ведучі колеса. На автомобілях з механічними трансмісіями найбільше розповсюдження знаходять ступінчасті коробки передач з нерухомими в просторі осями валів. Основним параметром для класифікації коробок передач є кількість передач, тобто кількість передаточних чисел для руху автомобіля переднім ходом. Крім того, за кількістю валів з нерухомими осями коробки передач підрозділяють на двовальні і три-вальні (останнім часом почали застосовувати також чотирибальні конструкції). Основними елементами механічних коробок передач є пари циліндричних зубчастих коліс (шестірень), що знаходяться в зачепленні. Передаточне число / між ними звичайно дорівнює відношенню кількості зубів ве­деного Z_п+і і ведучого Z _п коліс:

 

 

Двовальні коробки передач найчастіше застосовують на легкових, автомобілях з передніми ведучими колесами. Кінематична схема двовальної коробки передач приведена на рис. 5.1. На ведучому-первинному валі такої коробки нерухомо розташовані ведучі зубчасті колеса: п'ятої - 2/, четвертої-гз, третьої-25, другої-^ і першої-г передач, а також зубчасте колесо заднього ходу.

Кінематична схема трьовальної трьохступінчастої коробки передач приведена на рис. 5.2. Основними її елементами є ведучий 1, ведений 8 і проміжний 15 вали, встановлені у картері 16 коробки. На первинному валі жорстко закріплено ведуче зубчасте колесо 2 проміжного вала.

Воно перебуває в постійному зачепленні з веденим колесом жорстко закріпленим на проміжному валі.

Крім нього, на проміжному валі жорстко закріплені зубчасті колеса першої 12, другої 13 передач і заднього ходу 9.

На веденому - вторинному валу 8 - встановлене ведене зубчасте колесо 5 другої передачі, яке вільно обертається відносно вала і

перебуває у постійному зачепленні з колесом 13. На цьому ж валі установа шліцах зубчасте колесо 6 першої передачі і муфта 3 синхронізатора. Вони обертаються разом із вторинним валом і одночасно мають можливість переміни

уздовж вала (в напрямах, показаних стрілками).

Для включення першої передачі зубчасте колесо 6 за допомогою вилки 7 пересувають по шліцах вала вліво до зачеплення з зубчастим колесом 12. Тоді крутний момент передаватиметься з первинного вала 1 через зубчасті колеса 2 і

14 на проміжний вал 15 і далі через пару зубчастих коліс першої передачі 12 і 6 на вторинний вал 8. Передаточне число першої передачі буде дорівнювати: де 7,2 2з 2₆ і г₁₄-кількість зубів відповідних зубчастих коліс. Друга передача включається переміщенням муфти 3 синхронізатора за допомогою вилки 4 вправо. При цьому зубчасте колесо 5 жорстко з'єднується з вторинним валом і крутний момент, що передається через нього на вал, визначатиметься передаточним числом:

Третю - пряму передачу включають за допомогою муфти З, переміщуючи її вилкою 4 вліво. У цьому разі первинний 1 і вторинний 8 вали жорстко з'єднуються між собою і крутний момент передається коробкою передач без зміни.

На окремій, нерухомій осі 10 в коробці вільно розташоване проміжне (паразитне) зубчасте колесо 11, яке забезпечує зміну напряму обертання веденого вала при включенні передачі заднього ходу. При переміщенні зубчастого колеса 6 по шліцах вправо його зуби входять у зачеплення з колесом 11, яке постійно знаходиться в зачепленні з колесом 9 проміжного вала. Передаточне число заднього ходу в цьому разі дорівнює:

Аналізуючи роботу трьовальної коробки передач, можна зробити висновок, що на всіх нижчих передачах крутний момент передається через дві пари зубчастих коліс. При цьому втрати потужності на тертя між зубами у такій коробці передач виявляються більшими, ніж у двовальній. Тому в реальних умовах експлуатації на автомобілях з тривальними коробками передач нижчі передачі намагаються використовувати щонайменше-лише для розгону з місця і під час маневрування. Пряму передачу, на якій втрати потужності практично відсутні, намагаються використовувати більшу частину руху автомобіля.

Синхронізатори призначені для попереднього вирівнювання кутових швидко­стей деталей коробки передач, що з'єднуються, і для включення передачі. Частіш за все такими деталями на нижчих передачах є вал і вільно розташовані на ньому зубчасті колеса. На прямій передачі - це два вала, що з'єднуються.

До моменту включення передачі (підчас руху автомобіля на іншій - вищій або нижчій передачі) кутові швидкості вказаних деталей неоднакові. Вирівнювання кутових швидкостей цих деталей досягається за рахунок тертя між спеціально зробленими на них конусними поверхнями і відповідними робочими поверхнями вирівнюючого пристрою, який складає основу синхронізатора. Крім вирівнюючого, в конструкцію синхронізатора входять включаючий пристрій (муфта), а також блокуюючий і фіксуюючий (узгоджуючий) пристрої. Розглянемо призначення кожного з вказаних елементів синхронізатора.

Вирівнюючий пристрій призначено для сприймання, за рахунок роботи сил тертя, кінетичної енергії деталей коробки передач, які обертаються разом з веденими елементами зчеплення (після його виключення), що забезпечує вирівнювання кутових швидкостей елементів коробки передач, які з'єднуються при включенні передачі.

Блокуючий пристрій забезпечує неможливість включення передачі до того моменту, поки не будуть вирівняні кутові швидкості елементів коробки передач, що з'єднуються при включенні передачі.

Включаючий пристрій (муфта)-безпосередньо з'єднує елементи коробки при включенні передачі.

Фіксуючий (узгоджуючий) пристрій утримує включаючий пристрій (муфту) в нейтральному положенні, а на початку включання передачі узгоджує роботувирівнюючого і включаючого пристроїв.Синхронізатори частіш за все класифікують за конструкцією блокуючих пристроїв. Найбільш " розповсюджені синхронізатори з блокуючими кільцями і з блокуючими пальцями. Типова конструкція синхронізатора з блокуючими кільцями показана на рис. 5.3.

Процес керування механічними коробками передач складається в основному Із переміщення муфт синхронізаторів Із нейтрального положення у таке, що відповідає тій чи іншій передачі.

Цього досягають за допомогою механізму керування (рис. 5.4), основу якого складають вилки 5,7 і 8, розташовані на повзунах. Для надійної фіксації повзунів з вилками у нейтральному положенні, а також у положенні, що відповідає включеній передачі, в кришці коробки передач розміщені фіксатори

З у вигляді пружин з шариками, що входять у лунки, зроблені на повзунах. Для запобігання зрушенню одночасно двох повзунів з нейтрального положення, що може призвести до включення двох передач, між повзунами встановлено замковий пристрій 4. Він складається із штифта, розташованого в каналі

середнього повзуна, і чотирьох шариків. При зрушенні з нейтрального положення будь-якого з повзунів два шарики заходять у лунки двох інших повзунів і надійно замикають їх у нейтральному положенні.

Безпосереднє керування коробкою передач виконується водієм за допомогою важеля 2, який за допомогою сферичного шарніра закріплений у гнізді кришки коробки. Нижній кінець цього важеля може входити в паз одного з повзунів. Для попередження випадкового включення заднього ходу або першої передачі застосовано запобіжник 6. Для включення цих передач водій повинен прикласти до важеля 2 керування додаткову силу і стиснути пружину запобіжника.

Для покращання тягових властивостей сучасних автомобілів кількість передач в їх трансмісіях намагаються підвищити. Для цього, крім основної коробки передач, до трансмісії включають додаткові коробки з двома (рідко з трьома) передачами. Такі додаткові передачі можуть бути понижуючими або підвищуючими, їх встановлюють перед основною коробкою передач або після неї і називають, відповідно, подільником (мультиплікатором) або додатковою коробкою передач (демультиплікатором).

Подільник сучасного автомобіля частіш за все має дві передачі -пряму і підвищуючу, що дозволяє подвоїти кількість передач основної коробки. Найбільш розповсюджена конструкція подільника показана. Він складається з картера, первинного і проміжного валів, однієї пари зубчастих копіє, синхронізатора , а також пневматичного приводу керування. На шліцах первинного вала закріплений синхронізатор 8 із блокуючими пальцями. Справа від синхронізатора на двох роликових підшипниках розташоване ведуче зубчасте колесо. Автоматичні коробки передач.

Механічні ступінчасті коробки передач, які широко застосовуються на сучасних автомобілях, мають низку недоліків. Головний із них полягає в тому, що водієві для перемикання передач весь час доводиться натискувати на педаль зчеп­лення й керувати важелем перемикання передач. Це вимагає від нього чималих фізичних зусиль, особливо в умовах міського руху, а також у разі частих зупинок.

На автобусах ЛиАЗ і ЛАЗ, а також на великовантажних автомобілях БелАЗ застосовують гідромеханічні передачі, які водночас виконують функції зчеплення й коробки передач з автоматичним або напівавтоматичним перемиканням.

Гідромеханічна передача (ГМП) складається з гідротрансформатора й двоступінчастої механічної коробки передач з автоматичним керуванням

(рис. 5.5).

Гідротрансформатор становить гідравлічний механізм, розміщений між двигуном і механічною коробкою передач, який забезпечує автоматичну зміну передаточного числа й крутного моменту відповідно до зміни навантаження на веденому валу.

У гідротрансформаторі є три робочих колеса з лопатями: насосне З, закріплене на маховику двигуна, турбінне, з'єднане з ведучим валом 4 коробки передач, реакторне 2, встановлене на роликовій муфті вільного ходу. Насосне колесо має кільцеву форму й утворює корпус гідротрансформатора. Всередині нього розміщено двоє інших робочих коліс (рис. 5.6). Внутрішню кільцеву порожнину корпусу Механічна двоступінчаста коробка передач (див. рис. 5.5) має ведучий 4, ведений 10 і проміжний 17вали з шестернями, фрикційні багато дискові муфти (фрикціони) 6, 7 і 19, зубчасту муфту 8 із пневматичним циліндром 9 привода, відцентровий регулятор 13.

Під час роботи двигуна насосне колесо З обертається разом із маховиком двигуна й своїми лопатями відкидає оливу від осі обертання до периферії. Струмені оливи при цьому потрапляють на лопаті турбінного колеса / і змушують його обертатися в тому самому напрямі, що й насосне. Далі олива надходить на лопаті реакторного колеса 2, яке змінює напрям потоку оливи, й після цього вона знову потрапляє в насосне колесо, циркулюючи по замкненому колу. Внаслідок зміни напряму потоку оливи в реакторному колесі створюється додатковий крутний момент (реактивний), що сприймається турбінним колесом. Таким чином гідротрансформатор дає змогу дістати на ведучому валу 4 коробки передач крутний момент, який відрізняється від моменту, що передається двигуном.

Найбільше зростання крутого моменту на турбінному колесі гідротрансформатора відбувається, коли автомобіль рушає з місця. В цьому разі реакторне колесо загальмоване муфтою вільного ходу й реактивний момент на ньому максимальний. У міру розганяння автомобіля, тобто збільшення частоти обертання насосного колеса, частота обертання турбінного колеса також зростає. Кількість оливи] що надходить унаслідок циркуляції на лопаті реакторного колеса, зменшується, й реактивний момент на ньому спадає. Муфта вільного ходу розклинюється, й поступово починає збільшуватися частота обертання реакторного колеса в загальному потоці оливи, що дедалі менше впливає на передаваний крутний момент.

Коли частота обертання гідротрансформатора досягає максимального значення, він перестає змінювати крутний момент і переходить у режим гідромуфти. Таким чином автомобіль плавно розганяється при безступінчастому характері зміни крутного моменту.

Діапазон безступінчастого регулювання передаточного числа гідротрансформатором становить 3,2... 1, і збільшувати його недоцільно, оскільки зменшується коефіцієнт корисної дії. Аби дістати збільшене значення діапазону регулювання крутного моменту, потрібне для рушання автомобіля з місця й розганяння, гідротрансформатор з'єднують із механічною ступінчастою коробкою передач, утворюючи гідромеханічну передачу.

В розглядуваній ГМП (див. рис. 5.5) спільна робота гідротрансформатора й коробки передач здійснюється завдяки автоматизації керування перемиканням передач, пов'язаним із приводом дросельної заслінки карбюратора двигуна. В цілому система керування ГМП досить складна за конструкцією й має цілу низку гідравлічних, електричних і пневматичних механізмів.За

головний керуючий пристрій цієї системи править відцентровий регулятор 13, установлений на проміжному валу коробки передач. Він діє залежно від частоти обертання на блокування фрикціонів 6, 7, 19, які забезпечують перемикання передач.

У нейтральному положенні всі фрикціони вимкнені, й крутний момент під час роботи двигуна на ведений вал 10 коробки не передається. На першій передачі системою керування автоматично вмикається фрикціон 6. При цьому шестірня 5, вільно насаджена на ведучому валу, виявляється зблокованою з ним. Крутний момент починає передаватися від гідротрансформатора на фрикціон 6, шестерні 5, 18, 16, 15, зубчасту муфту 8, ведений вал 10. Перед початком руху зубчасту муфту 8 установлюють уручну за допомогою дистанційної системи керування в положення переднього ходу.

В міру розганяння автомобіля на першій передачі, коли гідротрансформатор автоматично відпрацює заданий діапазон регулювання, швидкість зростає до значення, що зумовлює перехід на другу передачу. Відцентровий регулятор 13 дає сигнал на вмикання фрикціон 7 і відмикання фрикціона 6. Автоматична система керування

здійснює відповідні перемикання гідроелектричних мехашзмш, і в коробці вмикається друга передача. На другій передачі момент від ведучого вала 4 передається через фрикціон 7 на ведений вал прямо, й швидкість автомобіля зростає до найбільшого значення, яке визначається діапазоном регулювання гідротрансформатора.

У гідротрансформаторі є фрикціон 19, який блокує насосне й турбінне колеса. Тоді крутний момент двигуна передається на трансмісію без втрат, чим досягається максимальна швидкість руху.

Для руху заднім ходом зубчаста муфта 8 установлюється водієм з пульта керування в положення заднього ходу. При цьому дистанційною системою керування обойма муфти переміщується вправо, шестірня 11 блокується на веденому валу 10. Момент від вала 4 при ввімкненому фрикціоні 6 передається на проміжний вал, шестерні 14, 12, 11 і на ведений вал 10. Шестірня 12 змінює напрям обертання, веденого вала коробки на зворотний, чим і досягається рух заднім ходом.

РОЗДАВАЛЬНА КОРОБКА

Роздавальна коробка застосовується на автомобілях підвищеної прохідності й призначена для передавання крутного моменту на ведучі мости автомобіля. Залежно від призначення автомобіля роздавальна коробка може виконуватися з додатковою знижувальною передачею або без неї.

Найпростіша роздавальна коробка без знижувальної передачі (рис. 5.7, а) складається з ведучого /, проміжного 4 й веденого 6 валів, вала 8 привода переднього моста, шестерень 2, 3, 5, жорстко закріплених на валах, і зубчастої муфти 7 вмикання переднього моста. Вал б постійно з'єднаний із механізмами привода заднього моста, а для вмикання переднього моста призначається зубчаста муфта 7, яка переміщується вперед і жорстко з'єднує вали 6 і 8. При такому з'єднанні крутний момент на ведучих колесах переднього й заднього мостів розподіляється відповідно до сил опору на колесах автомобіля.

Однак під час руху на повороті передні керовані колеса проходять шлях по дузі більшого радіуса, ніж задні, й мають обертатися швидше. Якщо ця умова не виконуватиметься, то передні колеса проковзуватимуть відносно дороги, збільшаться втрати потужності внаслідок її циркуляції в трансмісії, зросте витрата палива. Щоб запобігти цьому, передній міст під час руху по вдосконалених дорогах вимикають і вмикають тільки у важких дорожніх умовах. У найпростішій роздавальній коробці (рис. 5.7, а) для цього слугує зубчаста муфта 7, а в складніших роздавальних коробках застосовують спеціальний механізм міжосьовий диференціал, який забезпечує обертання валів привода переднього й заднього мостів із різними кутовими швидкостями.

Роздавальні коробки з додатковою знижувальною передачею застосовуються на автомобілях, призначених для роботи у важких дорожніх умовах або з причепами. Знижувальна передача дає змогу збільшити силу тяги на ведучих колесах автомобіля. Така роздавальна коробка (рис. 5.7, б) відрізняється від роздавальної коробки без знижувальної передачі парою шестерень З і 5, які підвищують передаточне число. Ведена шестірня 5 може переміщуватися по шліцах вала 6 заднього моста і входити в зачеплення з шестірнею 3 або 10. При переміщенні її вправо вмикається знижувальна передача, а вліво — пряма передача. Зубчаста муфта 7дає змогу вмикати й вимикати передній міст.

На автомобілі роздавальну коробку встановлюють поряд із коробкою передач і з'єднують коротким карданним валом.

Роздавальна коробка (рис. 5.8, а) має пряму й знижувальну передачі та шестірню вмикання переднього моста. Основними деталями коробки є корпус 8, ведучий 1, ведений 4, проміжний 5 вали, вал 9 привода переднього моста. На ведучому валу на шліцах установлено рухому шестірню 2 вмикання прямої або знижувальної передачі. Ведений вал виконано як одне ціле з шестірнею 3. На проміжному валу жорстко закріплено шестірню 10 знижувальної передачі й на шліцах може переміщуватися шестірня 6 умикання переднього моста. На валу привода переднього моста жорстко закріплено шестірню 7.

Щоб увімкнути передній міст, шестірню б переміщують управо до зачеплення з шестернями З і 7. Для вмикання прямої передачі шестірня 2 переміщується вправо і її зуб'я входять у зачеплення із внутрішнім зубчастим вінцем шестірні 3. Знижувальна передача вмикається переміщенням шестірні 2 вліво до зачеплення її з шестірнею

З кінематичної схеми коробки (рис. 5.8, б) видно, що знижувальна передача може бути ввімкнена в разі ввімкнення переднього моста. Для цього в механізмі перемикання роздавальної коробки є спеціальний блокувальний пристрій, який не дає змоги ввімкнути знижувальну передачу без вмикання привода переднього моста. Сам механізм перемикання розміщується в боковій кришці й складається з повзунів і вилок, які мають привод від двох важелів, виведених у кабіну водія.

Принцип дії механізму перемикання роздавальної коробки такий самий, як і механізму перемикання коробки передач.

Індивідуальне завдання :

На автомобілі «Жигулі» модифікації ВАЗ-2103 встановлена механічна, двох валова, трьохходова, чотирьохступінчата КПП з чотирма передачами переднього

1 - картер коробки передач; 2 - шестерня (20 зубів) проміжного валу II передачі;3 - шестерня (24 зуби) проміжного валу III передачі; 4- пробка отвору для заливки і перевірки рівня масла; 5 - проміжний вал (блок шестерень) коробки передач; 6 - нижня кришка картера; 7 - шестерня (29 зубів) постійного зачіпляє проміжного валу; 8 - ковзаюча муфта синхронізатора III і IV передач; 9 - шестерня (17 зубів) постійного зачіпляє первинного валу; 10 - первинний (ведучий) вал коробки передач; 11 - направляюча втулка муфти підшипника виключення зчеплення; 12 - сальник; 13 - картер зчеплення; 14 - сапун для повідомлення картера коробки передач з атмосферою; 15 - передній голчатий підшипник вторинного валу; 16 - зубчатий вінець синхронізатора IV передачі; 17-зубчата маточина муфти синхронізатора III і IV передач; 18 - шестерня (21 зуб) III передачі із зубчатою маточиною синхронізатора ; 19 -шестерня (27 зубів) II передачі із зубчатою маточиною синхронізатора; 20 - блокуюче кільце синхронізатора; 21 - маточина муфти синхронізатора І і II передач; 22 - втулка шестерні І передачі; 23 - шестерня (33 зуби) І передачі із зубчатою маточиною синхронізатора; 24 - вторинний вал коробки передач; 25 - вилка перемикання І і II передач; 26 - відома шестерня (34 зуби) заднього ходу вторинного валу; 27 - захисна манжета; 28 - направляючий штифт важеля перемикання передач; 29 - стрижень важеля перемикання передач; ЗО - пружне кільце (втулка запору демпфера); 31- зовнішній чохол важеля; 32- подушка демпфера важеля перемикання передач ; 33 - гумова втулка демпфера; 34 - дистанційна втулка; 35 - важіль перемикання передач ; 36 -внутрішній чохол важеля; 37 - сферична шайба кульової опори важеля; 38 - фланець кріплення захисних пристроїв; 39 - кульова опора важеля; 40 - направляюча чашка важеля; 41 - обмежувальний болт включення І і II передач; 42 - провідна шестерня приводу спідометра; 43 - ведучий фланець вторинного валу коробки передач для приводу еластичної муфти карданної передачі; 44 - центруюче кільце ковзаючої вилки карданної передачі; 45 - задня кришка картера коробки передач; 46 - болт кріплення відтяжної пружини важеля; 47 - черв'ячний привід троса спідометра; 48 - пробка отвору для зливу масла; 49 - вилка перемикання передачі заднього ходу; 50 - провідна шестерня (15 зубів) заднього ходу проміжного валу; 51 - проміжна шестерня (19 зубів) заднього ходу; 52 - вісь проміжної шестерні заднього ходу; 53 - шестерня (15 зубів) першої передачі проміжного валу; 54 - ковзаюча муфта синхронізатора І і II передач ходу і однією на заднього.

Всі шестерні коробки передач, окрім заднього ходу, косозубі, постійного зачеплення.

Шестерні І, II, ІII,і IV передач включаються за допомогою ковзаючих муфт і синхронізаторів. Муфти переміщаються за допомогою вилок перемикання, закріплених на штоках.

Передавальні відношення коробки передач:

Висновок; на лабораторній роботі я теоретично ознайомився з призначення коробки передач та конструкцією і принцип роботи гідромеханічних передач.

 

Лабораторна робота №6

Призначення, схема і принцип роботи фрикційного зчеплення карданної передачі Призначення головних передач і диференціалів. Конструкції головних головних передач і диференціалів.

Мета роботи: вивчити призначення, схему та принцип роботи фрикційного зчеплення карданної передачі; призначення та конструкцію головних передач і диференціалів.

Основні теоретичні відомості

КАРДАННА ПЕРЕДАЧА

Ведучі мости автомобіля встановлюються на рамі або на кузові автомобіля за допомогою пружних елементів підвіски й під час руху змінюють своє положення відносно місць кріплення. Для передавання крутного моменту від коробки передач до ведучого моста застосовують карданні передачі. їх використовують також у приводі до передніх керованих і ведучих коліс.

Карданна передача до ведучого моста складається з карданного вала, шарнірів І проміжної опори. Карданні шарніри забезпечують передавання крутного моменту між валами, осі яких перетинаються під змінними кутами. В трансмісії автомобілів застосовують жорсткі карданні шарніри неоднакових і однакових кутових швидкостей.

Карданний шарнір неоднакових кутових швидкостей складається з жорстких деталей (рис. 6.1, а): ведучої 1 і веденої 4 вилок, хрестовини 2, на шипи якої насаджено голчасті підшипники 3. Крутний момент передається від вилки1 до вилки 4 через хрестовину 2. За такої конструкції й рівномірного обертання вилки ведучого вала кутова швидкість веденої вилки змінюватиметься двічі за кожен оберт: збільшуючись і зменшуючись. Тому такий шарнір називають шарніром неоднакових кутових швидкостей.

Щоб усунути нерівномірність обертання веденого вала в карданній передачі, як правило, застосовують два шарніри неоднакових кутових швидкостей, розташованих на кінцях карданного вала. Тоді нерівномірність обертання, що виникає в першому ведучому шарнірі, компенсується нерівномірністю обертання другого шарніра, й ведений вал передачі обертається рівномірно, з кутовою швидкістю ведучого вала. Така карданна передача називається подвійною. Одинар­ні передачі з одним жорстким карданним шарніром практично не застосовуються.

У приводі передніх керованих і ведучих коліс автомобілів підвищеної прохідності застосовують шарніри однакових кутових швидкостей двох типів: кулькові й кулачкові.

Кульковий карданний шарнір (рис. 6.1, б) складається з двох фасонних кулаків 5 з овальними канавками, куди закладаються ведучі кульки 7. Для центрування вилок використовують сферичні западини на їхніх внутрішніх торцях, в яких установлюється центрувальна кулька 6.

Під час передавання крутного моменту ведучі кульки розташовуються незалежно від кутових переміщень вилок у їхніх овальних канавках у площині, яка

поділяє кут між осями навпіл, у результаті обидві вилки обертаються з однаковими кутовими швидкостями.

Кулачковий карданний шарнір однакових кутових швидкостей (рис. 6.1, в) застосовують у приводі переднього колеса автомобіля «Урал-375». До конструкції шарніра включено зовнішню піввісь 8 колеса, яка входить шліцьовим кінцем у вилку 9 шарніра. Внутрішню піввісь виконано як одне ціле з вилкою 9 шарніра, а її зовнішній кінець стикується з шестірнею диференціала шліцьовим з'єднанням. У вилки 9 установлено кулаки 10, у пази яких закладено сталевий диск 11. Під час роботи шарніра півосі обертаються разом із вилками навколо кулаків у горизонтальній площині, а разом із кулаками — навколо диска у вертикальній площині. Таким чином забезпечується передавання крутного моменту на ведучі й керовані передні колеса.

Недолік розглянутого шарніра — підвищене тертя в місцях з'єднання диска й кулаків із вилками, внаслідок чого знижується коефіцієнт корисної дії й підвищуються нагрівання та спрацьовування шарніра під час роботи.

Карданна передача автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 6.2) складається з проміжного / та основного 6 карданних валів, з'єднаних один з одним. Проміжний вал

спирається на проміжну опору 3, що складається з шарикопідшипника 11,

уставленого в гумове кільце 10 із металевим кронштейном 4. На передньому кінці проміжного вала приварено вилку карданного шарніра, а другий кінець його виконано у вигляді шліцьової втулки 2, в яку вставлено шліцьовий кінець вилки 9 карданного шарніра основного вала. Завдяки ковзному шліцьовому з'єднанню проміжного й основного карданних валів їхня загальна довжина може змінюватися в разі вертикальних переміщень ведучого моста на нерівностях дороги.

Карданні шарніри складаються з двох вилок 9, у вушка яких установлено хрестовину 8 із шипами й голчастими підшипниками 5.

Для зменшення тертя між шипами 1 (рис. 6.3) хрестовини і отворами у вилках З встановлюють голчастий підшипник 2. У відкритих (не розміщених у трубчастому корпусі) карданних передачах ці підшипники необхідно старанно захищати від бруду та вологи. Крім цього, усередині їх має зберігатись певна кількість мастила, що закладається під час збирання на весь термін експлуатації (у більшості сучасних конструкцій мащення під час експлуатації не передбачене). Для виконання цих вимог на шипах хрестовини встановлені захисні сальники підвищеної надійності . ²

Карданні вали виготовляють з тонкостінних труб, до кінців яких приварюють вилки карданних шарнірів. Сучасні карданні передачі частіш за все складаються з двох валів; проміжного -короткого і основного - більш довгого. Шліцьове з'єднання, що компенсую зміну довжини карданної передачі, на основних карданних валах як правило не вста­новлюють, оскільки воно суттєво знижує жорсткість і надійність валів.

У сучасних конструкціях шліцьове з'єднання розташоване у проміжній опорі карданної передачі. Така опора являє собою шариковий підшипник, встановлений усередині еластичного іумового кільця . Цей підшипник також необхідно надійно захищати від бруду та вологи.

Головна передача. На сучасних автомобілях застосовують швидкісні двигуни великої питомої потужності. Але крутний момент цих двигунів у кілька разів менший того моменту, котрий необхідно прикладати до ведучих коліс для надійногоподолання сил опору у найрізноманітніших дорожніх умовах. Головна пе­редача призначена для постійного збільшення крупного моменту, що підводиться до ведучих коліс з одночасним зменшенням їх частоти обертання у відповідності до швидкості руху автомобіля.

Передаточне число головної передачі залежить, з одного боку, від потужності і частоти обертання двигуна, а з другого - від маси і швидкості руху автомобіля, а також від його призначення. У вантажних автомобілів воно знаходиться, звичайно, у межах6,5...9,0; улегковихавтомобілів-3,5...5,5.

У залежності від кількості пар зубчастих коліс, що передають крутний момент, головні передачі поділяють на: одинарні, що мають одну пару коліс; подвійні, що складаються з двох пар коліс; деохступінчаст/, де є три пари зубчастих коліс, дві з яких створюють можливість зміни загального передаточного числа.

Крім того, головні передачі можуть

бути з черв'ячним зачепленням

(рис. 6.4 в).

Подвійні головні передачі (рис. 6.5) складаються з пари конічних і пари циліндричних зубчастих коліс, їх поділяють на і(ентральні (рис. 6.5 а) і рознесені (рис. 6.5 б). Ці останні частіш за все складаються з двох частин: центральноїодинарної конічної (гіпоїдної) передачі 2 і колісного редуктора У, зв'язаного із центральною частиною за допомогою півосей. Застосування подвійних рознесених передач дозволяє розвантажити центральну частину головної передачі і, крім того, збільшити на величину А дорожній просвіт (кліренс) Н, підвищуючи тим самим прохідність автомобіля.

У гіпоїдної головної передачі осі ведучого і веденого зубчастих коліс не перетинаються.

Частіш за все вісь ведучого колеса розташо- 4

вана нижче осі веденого на величину е (рис. 6.4

б). Це дозволяє дещо знизити кардану передачу 1 центр маси автомобіля, підвищивши його стійкість

Унаслідок великого кута спиралі довжина зуба ведучого колеса гіпоїдної передачі більше, ніж у конічної. При однакових діаметрах ведених коліс і передаточному числі передачі діаметр ведучого колеса гіпоідной передачі також більше, ніж у конічної передачі. Усе це підвищує міцність і довговічність гіпоідної передачі, порівняно з конічною, обумовлює плавність зачеплення її коліс і менший шум при роботі. Однак через підвищене ковзання зубів для змащення гіпоїдної передачі необхідно застосовувати спеціальну (гіпоїдну) оливу. Черв'ячні головні передачі відрізняються малими розмірами при великих передаточних числах і відсутністю шуму при роботі. Однак через менший ККД в порівнянні з конічними і гіпоідними передачами, зважаючи на необхідність застосування порівняно дорогих матеріалів для виготовлення деталей і більш високу вартість виробництва, черв'ячні головні передачі на автомобілях застосовують досить рідко.

Конічні головні передачі, як правило, мають зубчасті колеса з криволінійними - спіральними зубами. Ведуче колесо 10 (рис. 6.6 ) одинарної конічної головної передачі вантажного автомобіля виготовлене ж одне ціле з валом. Для зменшення прогину вал встановлений на трьох підшипниках -8, 9 і 11, розміщених по обидва боки колеса.

До фланця 7 ведучого вала приєднують карданну передачу. Конічні роликові підшипники 8 і 9 з кільцем 6 закріплені як у стакані 4, так і на ведучому валу, циліндричний роликовий

підшипник 11 - тільки на валу, а в картері 12 встановлений вільно. Необхідно зазначити, що довговічність головної передачі з конічними зубчастими колесами залежить від правильного зачеплення зубів. Будь-яке осьове переміщення ведучого 10 чи веденого 14 коліс різко погіршує умови роботи передачі, що супроводжується підвище­ним зношенням і шумом.

Для забезпечення на тривалий час правильного зачеплення коліс у конструкції головної передачі передбачають додаткові опори валів, збільшують жорсткість картера 13, а конічні підшипники встановлюють з попереднім натягом.

Ведене зубчасте колесо 14 приклепане до фланця корпуса 1 диференціала, який розташований на двох радіально-упорних роликових підшипниках 2 і 13. Для усунення перекосу веденого колеса 14 при передачі великих крутних моментів передбачено упор 3, що регулюється.

Диференціал. Диференціал призначений для розподілу крутного моменту по ведучим колесам (осям) автомобіля. Одночасно з цим він дає змогу обертатися ведучим колесам однієї осі з різною кутовою швидкістю, що необхідно забезпечити під час руху автомобіля на повороті і по нерівностях дороги.

На більшості автомобілів загального призначення переважно застосовують диференціали з конічними зубчастими колесами, їх встановлюють між колесами ведучих мостів і називають міжколісними. Крім того, диференціали іноді встановлюють між ведучими осями автомобіля. У цьому разі вони розподіляють крутний момент між головними передачами ведучих мостів. Такі диференціали називають міжосьовими.

 

Конічний диференціал складається з півосьових конічних зубчастих коліс 3 (рис. 6.7 ), сателітів 4 та корпусу, в якому вони розташовані (корпус умовно не показаний). Вісь 1, на якій вільно обертаються сателіти, жорстко закріплена в корпусі диференціалу, а сам корпус закріплений на веденому зубчастому колесі 2 головної передачі.

При обертанні ведучого 5 і ведено­го 2 зубчастих коліс головної передачі крутний момент передається через корпус на вісь 1 сателітів І далі через сателіти 4 на півосьові зубчасті колеса З, а з них - на півосі 6.

 

Під час руху автомобіля по прямій і рівній дорозі ведучі колеса зустрічають однаковий опір і обертаються з однаковою частотою (рис. 6.7 а). Сателіти при цьому навколо своєї осі не обертаються і на обидва колеса передаються однакові крутні моменти. Як тільки умови руху змінюються, наприклад, на повороті (рис. 6.8 ), ліва піввісь 3 починає обертатись повільніше, оскільки колесо, з яким вона зв'язана, рухається по дузі меншого радіусу к_в і проходить менший шлях, ніж зовнішнє, що рухається по дузі радіуса к_н. Сателіти 2 починають обертатись навколо своєї осі, обкочуючись по півосьовому

колесу (лівому), що сповільнюється, і збільшуючи на стільки же частоту обертання правої півосі 6.

При цьому сума кутових швидкостей правого і лівого зубчастих коліс диференціала (ведучих коліс автомобіля) дорівнює подвоєній кутовій швидкості корпуса диференціала:

 

(о_л + <о_п=2со_к

Із цього рівняння виходить, що при повній зупинці одного з коліс ведучої осі інше обертатиметься з подвійною кутовою швидкістю, ніж корпус диференціала Тобто:

При зупинці корпуса диференціала (наприклад, при гальмуванні трансмісії), при (0_Л=0;(0_П=2(0_К

ведучі колеса автомобіля почнуть обертатися в різних напрямках (за годинниковою стрілкою і проти неї), тобто

Водночас із зміною кутових швидкостей коліс, диференціал розподіляє крутний момент по ведучим колесам автомобіля. Якщо не враховувати внутрішнє тертя в диференціалі, то при будь-яких співвідношеннях між кутовими швидкостями ведучих

коліс крутні моменти, що підводяться до них, однакові: М_л — М_пр

Якщо шини ведучих коліс мають хороше зчеплення з поверхнею дороги, конічний диференціал забезпечує найкращу стійкість і керованість автомобіля. Але при низькому зчепленні шин з дорогою (наприклад, при голольоді) однаковість моментів на ведучих колесах негативно позначається на прохідності автомобіля.

У диференціалах з високим внутрішнім тертям момент внутрішнього тертя додається до колеса, яке обертається повільніше (має краще зчеплення з дорогою), і віднімається від колеса, що обертається швидше - буксує. Прохідність автомобіля з таким диференціалом підвищеного тертя буде кращою.

Підвищити прохідність автомобіля також можна, якщо передбачити блокування диференціала (примусове або автоматичне). При блокуванні весь крутний момент буде підведений до колеса, яке має краще зчеплення з дорогою. Диференціали з пристроями для блокування називають блокованими або самоблокованими.

Примусове блокування полягає в тому, що ведучий елемент (корпус) диференціала в момент умикання блокування жорстко з'єднується з півосьовою шестірнею. Для цього передбачено спеціальний дистанційний пристрій із зубчастою муфтою.

Самоблоківний диференціал підвищеного тертя (кулачковий), що застосовується на автомобілі ГАЗ-66 (рис. 6.9), складається з внутрішньої 5 і зовнішньої 6 зірочок, між кулачками яких закладено сухарі 3 сепаратора 2, 4. Сепаратор виконано як одне ціле з лівою чашкою диференціала й з'єднано з веденою шестірнею головної передачі. Права чашка (на рисунку не показано) вільно охоплює зовнішню зірочку й разом із лівою чашкою утворює корпус диференціала. Зірочки диференціала своїми внутрішніми шліцами з'єднуються з півосями 1.

Під час обертання веденої шестірні головної передачі й руху автомобіля по прямій сухарі з однаковою силою тиснуть на кулачки обох зірочок і змушують їх обертатися з однаковою швидкістю.

Якщо одне з коліс потрапляє на поверхню дороги з великим опором рухові, то зв'язана з ним зірочка починає обертатися з меншою частотою, ніж сепаратор. Сухарі, перебуваючи в сепараторі, з більшою силою тиснуть на кулачки зірочки, що сповільнюється, й прискорюють її обертання.

Отже, в місцях контакту сухарів із кулачками зірочок виникає підвищене тертя, що перешкоджає істотній зміні відносних швидкостей обох зірочок, і колеса обертаються з приблизно однаковими кутовими швидкостями. Через сили тертя сухарів по кулачках перерозподіляються моменти. На зірочці, що прискорюється, сили тертя спрямовані проти напряму обертання, на зірочці, що відстає, — в на­прямі обертання. Крутний момент на зірочці, що відстає, зростає, а на тій, що прискорюється, зменшується на момент сил тертя, й у результаті пробуксовування коліс не відбувається.

Привод до ведучих коліс. У ведучих мостах автомобілів крутний момент передається від диференціала до ведучих коліс за допомогою півосей. Залежно від способу встановлення півосей у картері моста вони можуть бути повністю або частково розвантаженими від згинальних моментів, що діють на піввісь.

Повністю розвантажені півосі застосовують на автомобілях середньої й великої вантажопідйомності, а також на автобусах. Такі півосі встановлюються вільно всередині моста, а маточина колеса спирається на балку моста через два підшипники (рис. 6.10, а).

Напіврозвантажені півосі спираються на підшипник, що розміщений усередині балки моста, а маточина колеса жорстко з'єднується з фланцем півосі (рис. 6.10, б). Тому така піввісь виявляється на­вантаженою крутним моментом і частково згинальним. Напіврозвантажені півосі

застосовують у механізмах

задніх ведучих мостів легкових _а — повністю розвантажених; б — напіврозвантажених автомобілів і вантажних автомобілів на їхній базі.

Колісні передачі застосовують на деяких великовантажних автомобілях для зниження навантаження в карданній передачі та механізмах ведучого моста. До таких передач належать прості шестеренчасті циліндричні передачі з внутрішніми зачепленнями або планетарні.

 

 

Індивідуальне завдання :

КАРДАННА ПЕРЕДАЧА АВТОМОБІЛЯ ВАЗ-2106

Крутний момент від вторинного валу коробки передач на механізми заднього моста передається карданною передачею, яка працює в умовах змінного кута передачі моменту, що змінюється унаслідок еластичної підвіски заднього моста. При цьому одночасно змінюється і відстань між нерухомо закріпленою коробкою передач і заднім мостом, що гойдається. Тому в карданній передачі є елементи, що укорочують або подовжуючі її, а також що ламаються на певний кут. Такими елементами є: шліцьове з'єднання еластичної муфти 3 і три карданні шарніри - два жорстких 7 і 9, один еластичний 3.

Карданна передача двухвальна з проміжною опорою 6, що значно зменшує її вібрацію і биття. Між собою і шестернею головної передачі карданні вали сполучені жорсткими карданними шарнірами 7 і 9, а з вторинним валом коробки передач - еластичним шарніром (муфтою) 3. Еластична муфта значно знижує шум і вібрації карданної передачі і допускає передачу моменту, що крутить, під кутом.. Еластична муфта розташована між двома фланцями 2 і 4, які сполучені з муфтою болтами 35. При цьому виступи вкладишів заходять в пази фланців, центруючи еластичну муфту на фланцях. На болти кріплення муфти навернені гайки

з нейлоновими вставками, що самоконтрять.

ГОЛОВНА ПЕРЕДАЧА ТА ДИФЕРЕНЦІАЛ ВАЗ-2106

Балка 13 заднього моста складається з двох штампованих кожухів, зварених подовжніми швами. До кінців кожухів приварено два сталеві фланці 10, в яких… Головна передача складається з пари конічних шестерень 33 і 21, передавальне… Диференціал - конічний двохсателітний. Він складається з двох сателітів, розташованих на загальній осі 34, двох…

Рульове керування. Призначення і конструкція рульових механізмів, рульового привода. Конструкція і робота підсилувача рульового

Керування.

Основні теоретичні відомості Рульове керування призначається для зміни напряму руху автомобіля повертанням… Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані…

Гальмівне керування. Принцип дії і робота гідравлічного приводу гальм.

Гальма — уповільнювачі, їх конструкції. Принцип дії і робота пневматичного привода гальм. Стояночна гальмівна система.

Мета роботи: Розглянути гальмову систему автомобілів; ознайомитись з принципом дії гідравлічного приводу гальм; розглянути конструкції Гальма - уповільнювачів і принцип роботи пневматичного привода гальм.

Основні теоретичні відомості

Гальмова система потрібна на автомобілі для зниження його швидкості, зупинки й утримування на місці. Гальмівна сила виникає між колесом та дорогою й спрямована проти напряму… На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встановлюють кілька гальмових систем, що за призначенням…

Колісні гальмові механізми

колісні гальмові механізми поділяють на: • барабанні (з гідравлічним чи пневматичним приводом); • дискові. Барабанний гальмовий механізм з гідравлічним приводом (рис. 8.2, а)… Барабанний гальмовий механізм із пневматичним приводом (рис. 8.2, б) відрізняється від механізму з гідравлічним…

Приводи гальм

Розглянемо будову основних елементів гідравлічного привода на прикладі гальмової системи автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (див. рис. 8.2). Головний гальмовий циліндр (рис. 8.4) приводиться в дію від гальмової педалі, встановленої на кронштейні кузова.…