Описання конструкції мостів автомобіля.

 

За призначенням мости автомобіля поділяються на ведучі, керовані, керовані ведучі і підтримуючі.

Ведучі мости використовують в якості заднього (і середнього) моста, керовані – в якості переднього моста вантажних автомобілів, а керовані ведучі – в якості переднього моста повноприводних автомобілів.

Керовані задні мости використовують виключно на багатоприводних автомобілях високої прохідності.

Підтримуючі мости використовують в якості заднього або середнього моста з метою підвищення вантажопідйомності автомобіля і в конструкціях причепів та напівпричепів.

В розрахунково-пояснювальну записку необхідно включити обґрунтування конструкції кожного моста автомобіля, що проектується, його схему, опис конструктивних особливостей.

 

6.2.2. Розрахунок підвіски автомобіля.

 

Виконуючи конструювання підвіски, необхідно обрати і обґрунтувати конструкцію кожного з її елементів: пружного елемента, напрямного пристрою, гасіння коливань і, при необхідності, стабілізатора поперечної стійкості.

Кінематичні схеми підвісок автомобілів наведені у .

Після вибору і обґрунтування напрямного пристрою необхідно до розрахунково-пояснювальної записки включити його кінематичну схему з елементами несучої системи.

При виборі і обґрунтуванні конструкції пружного елемента необхідно намагатися, щоб його характеристика була щонайближче до ідеальної, тобто жорсткість пружного елемента була б нелінійною. У випадку, коли обраний основний пружний елемент має лінійну жорсткість, до його конструкції необхідно ввести додаткові пружні елементи, спільне використання яких з основним могло б максимально наблизити пружну характеристику підвіски до нелінійної. Вибір, обґрунтування і розрахунок підвіски виконуються окремо для підвісок передніх і задніх коліс.

Після вибору напрямного пристрою і пружного елемента характеристику властивостей підвіски необхідно представити у вигляді графіків f=f(z); , де zо – навантаження на підвіску від порожнього автомобіля, Н; z- відповідно статичне і динамічне навантаження на підвіску, Н; fстеф – ефективний прогин підвіски, м; fст fдин – відповідно статичний і динамічний прогини підвіски; f1 – величина одночасного прогину основного (сталевого) і додаткового (гумового) пружних елементів.

При проектуванні приймають:

Zст=(2…3) zдин – для автомобілів, призначених для експлуатації на дорогах з твердим покриттям;

Zст=(3…4) zдин – для автомобілів, що експлуатуються в умовах бездоріжжя і на ґрунтових дорогах;

fдин=(0,5…0,7)fст – для легкових автомобілів;

fдин=(0,7…0,9)fст – для автобусів;

fдин=(0,8…1,0)fст – для вантажних автомобілів.

Статичний прогин підвіски визначається з виразу:

,м (6.25)

де v – частота вільних коливань автомобіля, с-1 (приймається такою ж, як при розрахунку плавності ходу).

Для легкових автомобілів =(0,8…1,2), с-1;

для вантажних автомобілів і міських автобусів =(1,2…1,9), с-1;

для міжміських автобусів =(0,7…1,35), с-1.

Одержані за виразом (6.25) значення статичного прогину fст повинні відповідати значенням:

fст=(0,15…0,2) м – для легкових автомобілів;

fст=(0,12…0,18) м – для автобусів;

fст=(0,08…0,12) м – для вантажних автомобілів.

У випадку перевищення обчислених значень fст, рекомендованих значень статичного прогину для сучасних автомобілів, його приймають за ефективний прогин fст еф. При цьому, будуючи характеристику пружних властивостей підвіски, частину ефективного прогину, відповідну прогину підвіски сучасних автомобілів, відкладають на осі абсцис праворуч від нуля, а решту –ліворуч.

Будуючи характеристику пружних властивостей підвіски з додатковим гумовим пружним елементом, необхідно врахувати, що його деформація не перевищує половини висоти цього елемента. При визначенні координат точок характеристики з підвійним сталевим пружним елементом необхідно врахувати, що додатковий пружний елемент повинен спрацьовувати при навантаженні z0=(0,6…0,7)zст.

При виконанні курсового проекту необхідно побудувати характеристики пружних властивостей підвісок коліс всіх мостів.