Основні вимоги до транспортних засобів та водіїв

Довідка. Автотранспортні засоби, які здійснюють внутрішні і міжна­родні перевезення, повинні експлуатуватись у справному технічному стані, відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", Прави­лам дорожнього руху, правилам технічної експлуатації ТЗ, інструкції за-воду-виготовлювача, ГОСТ 25478-82 "Автомобили грузовьіе й легко-вьіе, автобуси, автоприцепьі. Требования безопасности к техническому состоянию. МетодьІ проверки", реєстраційним документам, мати талон проходження державного технічного огляду (для автобусів - талон про­ходження щоквартальної перевірки технічного стану).

До міжнародних перевезень вантажів і пасажирів можуть допуска­тись автотранспортні засоби вітчизняного виробництва, які експлуату­ються не більше 10 років і іноземного виробництва - 12 років.

На ТЗ, які здійснюють міжнародні перевезення, повинен викорис­товуватись для контролю часу праці і відпочинку водіїв механічний кон­трольний пристрій - тахограф.

Вимоги до конструкції автобусів. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) "Автобуси. Общие требования к безо-пасности конструкции", вимоги пред'являються до конструкції і облад­нання кузова автобуса, а саме: місткості автобуса, розміщення сидінь, розміру дверей, пасажирського приміщення та робочого місця водія.

Довідка: Міжнародні автобусні перевезення згідно ДСТУ УМ / ЕСЕ Р 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) та ДСТУ 2984 - 95 "Засоби транспортні дорожні. Типи, терміни та визначення" здійснюються автобусами загального призначення, тобто "Автобусами, призначеними для перевезення паса-. жирів як громадським транспортом (за маршрутами)". Автобуси загального призначення поділяються на міжміські автобуси та автобуси далекого пря­мування. Міжміський автобус - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для міжміських переве­зень, поза проходом немає місць для стояння, в автобусі можна перевозити пасажирів, які стоять у проході, на короткі відстані Автобус далекого пря­мування - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для перевезення тільки сидячих пасажирів на далекі відстані з необхідним рівнем комфортабельності.

Важливим параметром, що визначає придатність автобуса щодо перевезень пасажирів, є місткість. При перевезеннях пасажирів у міжна­родному сполученні, як правило, використовуються автобуси середньої та великої місткості. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36), кожному пасажиру повинно бути забезпечено місце для си­діння, розміри якого вказані на рис. 1.19.

 

 

Каркаси сидінь виготовляють із труб легких сплавів, а конструкція си­дінь і спинок повинна передбачати використання пружин, гуми або піно­пласту. Оббивку сидінь і спинок виконують із матеріалу, який допускає миття та дезінфекцію.

Автобуси, що експлуатуються на міжнародних маршрутах, не­обхідно облаштовувати м'якими сидіннями, які повинні переміщуватися у вертикальній площині для зміни кута нахилу. Це дає можливість пасажи­рам при поїздці приймати зручне положення для відпочинку. У порівнянні з міськими автобусами в автобусах далекого прямування відстань між сидіннями більша, а ширина внутрішнього проходу - менша. Розташу­вання сидінь повинно бути таким, щоб всі пасажири сиділи по ходу руху автобуса. Сидіння обладнується зйомним чохлом, а також табличкою з номером місця. Безпосередньо біля пасажирського сидіння повинно бути місце для ручної поклажі (кармани та полички, які складаються на спин­ках сидінь тощо). У автобусів далекого прямування відстань між спин­ками пасажирських сидінь складає 750 мм, а ширина проходу - 450 мм.

Конструкція пасажирських дверей повинна забеспечувати пасажирам з мінімальними витратами часу беспечний та зручний вхід і вихід, і кіль­кість їх повинна бути не менше двох: пасажирська і аварійна або дві па­сажирські. Мінімальні прорізи дверей згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 становлять: ширина - 65 см у одинарної і 120 см у подвійній, а висота 165см.

Існує два основних типи дверей, які використовуються в автобусах: що стулюються і двостворчаті розпашні. Обидва ці типи достатньо зручні і використовуються в автобусах сучасних конструкцій. Крім того, не ви­ключена можливість використання і роздвижних дверей, які і засто­совуються в автобусах далекого прямування.

У сучаних автобусах використовується механізована система приводу дверей, яка забезпечує безпеку для пасажирів. Відкриває і закриває двері, як правило, водій. У деяких закордонних конструкціях міських ав­тобусів передбачено управління системою приводу дверей самими паса­жирами (педальне і ручне). В автобусах далекого прямування управління дверями доручено водію.

Існує три системи приводу управління дверима автобусу: пневма­тична, електропневматична та механічна. Найбільш розповсюдженим для всіх видів автобусів є пневматичний привід, у систему якого входять компресор, балон для стиснутого повітря, повітропровід і пневматичний циліндр двостороньої дії з клапаном, що управляється з місця водія. В ав­тобусах далекого прямування застосовується пневматичний привід управління дверима.

Обов'язковими елементами приводу управління дверима є: сиг­налізація в кабіні водія щодо положення дверей; наявність м'якої окан­товки дверей шириною 50-75 мм; обладнання, яке дає можливість знизити тиск у системі управління, відкривати, а потім закривати двері у випадку затримки в них пасажира; як правило, система управління дверима бло­кована з педаллю управління подачі палива, з тим щоб автобус не міг почати рух, коли двері відкриті, і не можна було б відкрити двері, коли автобус знаходиться в русі. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002, аварій­ні двері повинні мати пристрій для їх відкривання вручну зсередини та ззовні.

В автобусах далекого прямування максимально допустима висота першої сходинки (В) становить 40-43 см, а глибина - ЗО см. Кожна на­ступна сходинка має розміри (Е): 35 і 20 см, відповідно. У залежності від умов експлуатації східці можуть бути як стаціонарні, так і ті, що склада­ються. У темний час доби східці повинні бути освітлені. Розміри сходинок зображені на мал.: 1.20

Автобус далекого прямування за комфортом наближається до лег­кового автобіля - зручність сидінь, велика швидкість руху, достатнє освіт­лення, ефективна вентиляція за допомогою кондиціонера.

Для забезпечення достатнього освітлення пасажирського примі­щення автобуси обладнуються панорамним вітровим вікном із скла, що не колеться, та боковими і задніми вікнами із затемненого ізоляційного скла. Система внутрішнього електричного освітлення повинна забезпечу­вати освітлення: пасажирських сидінь, всіх сходинок, підходів до всіх ви­ходів, внутрішніх позначень та написів, а також внутрішніх органів управління всіма виходами. В автобусах далекого прямування, крім елект­ричного освітлення, пасажирські сидіння облаштовуються електричними лампами індивідуального користування.

Автобуси далекого прямування повинні забезпечуватись належною вентиляцією, при цьому особлива увага приділяється збереженню гер­метичності пасажирського приміщення щодо проникнення в нього пилу, відпрацьованих газів та випаровування палива і масла. Приточна венти­ляція здійснюється через люки, які розташовані на даху автобуса. В ав­тобусі застосовуються індивідуальні вентиляційні насадки для кожного сидіння. Для опалення пасажирського приміщення під час руху викори­стовується тепло від двигуна, а на стоянках - бензиновий радіатор з тай­мером, які повинні забезпечувати температуру повітря не нижче + 18°С Передбачається окреме опалення та вентиляція для водія та гіда.

В автобусі далекого прямування місця водія та гіда обладнуються радіоприймачем, відеомагнітофонами, стереорадіокасетниками, амплі-файєрами, двома мікрофонами, а пасажирське приміщення - гучномов­цями та екранами відеомагнітофону. До кожного пасажирського місця проведена окрема радіорозетка, яка розташована у верхній частині спин­ки сидіння. Диспетчерське управління за рухом автобуса на маршруті здійснюється за допомогою радіо- та телекомунікаційного зв'язку водія і гіда з диспетчером. Крім того, кожний пасажир за плату може скористатися засобами телефонного зв'язку.

Автобуси далекого прямування повинні мати багажне відділення для багажу, яке розташовується під підлогою пасажирського приміщення на даху або в задній частині автобуса. Об'єм багажних відсіків визна­чається із розрахунку не менше 0,1 м3 на одного пасажира. Для переве­зення багажу використовуються багажні причепи за відповідним дозво­лом.

На автобусах далекого прямування візуальна інформація розміщу­ється з застосуванням трафаретів та електронних табло. Інформація по­дається двома мовами у два рядки: верхній - українською, нижній -мовою держави, в яку здійснюються перевезення (рис. 1.21).

Автобус далекого прямування обладнується туалетом з умивальником, холодильником, термосами, кофеварками, гардеробом для збереження верх­нього одягу пасажирів, сейфом тощо.

Довідка. Міжміський автобус марки МЕКСЕВЕС-ВЕКС О 302 С У-8 4x2.2 випускається з 1989 р. МЕРСЕОЕ5-ВЕ^ фірмою Тиск (Турція) Ку­зов - цільнометалевий, 2-дверний. Розташування двигуна - заднє. Плану­вання сидінь 4-рядне. Пасажирські сидіння з регульованим нахилом спинки і підголовниками. Сидіння водія регулюється по висоті, довжині, масі, нахилу подушки і спинки. Система опалення - рщинна, яка використовує теплосис-теми охолодження двигуна і незалежного опалювача. Модифікації: І - авто­бус обладнується холодильником, кухнею, туалетом з умивальником, гардеробом. Кількість місць для сидіння - 38; II - автобус обладнується хо­лодильником, гардеробом, кількість місць для сидіння - 42. Всі модифікації можуть оснащуватись на замовлення системою кондиціонування повітря.

Зовнішній вид, вид збоку та схема розташування сидінь в автобусі да­лекого прямування марки МЕКСЕОЕ8-ВЕМ2 О 302 С У-8 4x2.2 предста­влені на рис. 1.22, табл. 1.3.

Вимоги до конструкції вантажних автомобілів. До міжнародних перевезень допускаються автомобілі і причіпи (напівпричепи), якщо вони відповідають положенням Міжнародної конвенції про дорожній рух, Європейській угоді в частині роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕСТР) та іншим вимо­гам безпеки руху.

Автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про реєстрацію, яке видано органами Державтоінспекції, а також розпізна­вальний державний знак України (згідно Постанови Кабінету Мініст­рів України від 31 січня 1992 р. за № 47, для України прийнятий розпізнавальний знак, який складається з двох літер латинського алфа­віту-"УА").

Автомобілі і причіпи (напівпричепи) повинні бути застраховані і ма­ти свідоцтво "Міжнародна страхова картка", яке охоплює всі види гро­мадської відповідальності згідно з законодавством.

Вантажний автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про придатність автотранспортного засобу до міжнародних перевезень вантажів під пломбами, яке видається регіональним митним комітетом.

Всі транспортні засоби, які виконують міжнародні перевезення па­сажирів та вантажів повинні мати справний спідометр, ^аптечку, знак аварійної зупинки, вогнегасник, протиугінний пристрій, який дозволяє на зупинці вивести з ладу або заблокувати будь-який основний агрегат транспортного засобу.

За винятком напівпричепів, причіпи, які не обладнані автоматичними гальмами, повинні мати, крім зчіпного пристрою, додатковий зчіпний при­стрій (ціпок, трос), який у випадку його поломки може запобігти падінню

дишла на землю.

Автотранспортні засоби, які здійснюють міжнародні перевезення

вантажів, повинні бути обладнані таким чином, щоб:

- вантажі не могли бути вийняті (завантажені) з опечатаної частини

транспортного засобу;

- у них не було ніяких таємних місць для збереження заборонених

для вивозу і ввозу вантажів;

- стіни, підлога і дах кузова вантажного автомобіля або причепа (напівпричепа) мали б достатню міцність і відповідну товщину, а також міцно з'єднані, щоб між ними не було щілин, які дозволяють проникнути до

вантажу;

- брезентові тенти транспортних засобів були виготовлені Із воло-гозахисного нееластичного матеріалу і надійно закріплені на кузові авто­мобіля, причепа (напівпричепа). Встановлення додаткових паливних баків на ТЗ допускається з дозволу Державтоінспекції.

Автотранспортні засоби, які виконують перевезення пасажирів, не повинні мати: конструктивних елементів, не передбачених заводом-виготовлювачем, у тому числі заблокованих аварійних виходів і дверей салону; заміни скла непрозорими матеріалами; пошкоджень оббивки си­дінь і салону. ОСМАІІІТ

Зовнішній вид, вид збоку та вид зверху сидільного тягача КЕМАІн. І 385.19 Т 4x2.2 представлені на рис. 1.23, табл. 1.4.

Сідельний тягач КЕМІЛ.Т 385.19 Т 4x2.2 випускається з 1990 р. Кабіна - двомісна, підрессорена, з одним спальним місцем, яка відки­дається вперед за допомогою двох гідроциліндрів. Сидіння водія - на пневмопідвісці, пасажирське - на механічній підвісці. У кабіні перед­бачене встановлення автономного опалювача, кондиціонера, холоди-

льника, електропідйомників бокового скла, підігріву дзеркал заднього виду, сидіння пасажира на пневмопідвісці, тахографа, спойлера під бам-пером.

Всі модифікації можуть оснащуватись на замовлення системою кондиціювання.

Модель двигуна МЮК 06.35.40 Н, дизель з турбонадувом, рядний, 6-циліндровий; 135x140 мм, робочий об'єм 12,0 л, потужність 283 кВт (385 л.с.) при 2000 об/хв., крутний момент 1700 Н-м (173 кгс-м) при 1200 об/хв., система охолодження - рідинна.

Зчеплення - однодискове, модель 430 ОТР 31000, з гідравлічним приводом виключення, пневмопосилювачем і автоматичним регулюван­ням вільного ходу. Коробка передач мод. В18Я, синхронізована, має 18 передач переднього ходу і дві передачі заднього ходу. Головна передача -гипоїдна, з планетарними редукторами.

Шини 12.ООК20 або 315/80К22.5. Кількість коліс 6+1. Передня і за­дня підвіска - ресорні, з амортизаторами і стабілізаторами. «-«,

&,$ • Робоча гальмівна система - з барабанними механізмами, двокон­турним пневмогідравлічним приводом і регулятором гальмівних сил. Стояночні гальма - на задні колеса від пружинних енергоакумуляторів. Додаткове гальмо - моторний повільнювач, привід - пневматичний. Рульовий механізм — з гщропосилювачем.

Напруга 24 В, акамуляторна батарея 12В, 165 А-ч (2 шт.), генератор 28 В, 65А.

Паливний бак - 400 л, дизельне паливо; система змащування дви­гуна - 27 л; система охолодження - 55 л, експлуатаційні матеріли викори­стовуються у відповідності з рекомендаціями фірми-виготовлювача.

Вимоги до водіїв. Води автотранспортних засобів, які здійснюють міжнародні перевезення, повинні відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", постановам Кабінету Міністрів України від 31 січня 1992 року № 47 та від 8 травня 1993 року № 340, що визначають Правила дорожнього руху, міжнародної Конвенції про дорожній рух.

Водії повинні мати посвідчення на право керування відповідними транспортними засобами.

До керування транспортними засобами, які обладнані звуковими та світловими сигналами, що перевозять небезпечні вантажі, а також автобу­сами міжнародних маршрутів допускаються водії, які безперервно пра­цювали останні 3 роки на автомобілях відповідної категорії.

Водії, які мають посвідчення за категоріями А, В, С або Д, але в останній час не працювали водіями більше 12 місяців або якщо прийма­ються на роботу водіями вперше, допускаються до управління транспорт­ними засобами після проходження стажування по практичному керуванню не менше ЗО годин.

Фізичним особам, які не керували транспортним засобом більше 12 мі­сяців, дозволяється здійснення автомобільних перевезень вантажів та пасажирів (за ліцензіями), при наявності у них довідки про здачу екзамену по практичному керуванню цими засобами, виданої регістраційно-екза-менаційним підрозділом Державтоінспекції.

Водії транспортних засобів підлягають обов'язковому періодичному медичному огляду у встановлені терміни і повинні мати відповідну меди­чну довідку.

Водій підлягає обов'язковому страхуванню від летального випадку.

У випадку, коли транспортний засіб включає більше одного причепа або напівпричепа, або транспортний засіб, призначений для перевезення вантажів і його максимальна вага перевищує 20 т - водія повинен су-

проводжувати інший водій або його необхідно змінити іншим водієм на від­стані перевезень більше 450 км.

Водії повинні дотримуватись режиму праці та відпочинку згідно з чинним законодавством України.

Мінімальний вік водіїв транспортних засобів, які здійснюють міжна­родні автомобільні перевезення вантажів, повинен бути:

- для транспортних засобів, маса яких не перевищує 7,5 т - не мен­ше 18 років при умові, що ці особи мають посвідчення про відповідність знання і свідоцтво про закінчення курсів водіїв вантажних автотранспор­тних засобів. Водії транспортних засобів, які здійснюють міжнародні ав­томобільні перевезення пасажирів, повинні бути не молодші 21 року. ',*

До управління транспортними засобами на міжнародних переве­зеннях допускаються водії, які мають досвід роботи, пройшли навчання за спеціальною програмою і отримали свідоцтво на допуск щодо здійс­нення міжнародних перевезень.

1.4. Телекомунікаційні технології на транспорті

Історична довідка. 4 жовтня 1957 року було запущено перший в світі штучний супутник Землі (ШСЗ). Цей супутник ще не мав систем орієнтації, телеметрії та терморегуляції, проте на ньому було встанов­лено два радіопередавачі, що безперервно випромінювали періодичні сигнали з частотою 20 і 40 МГц. Першим же спеціальним супутником зв'язку став виведений в 1960 р. на колову орбіту висотою біля 1300 км англо-американський ШСЗ Еспо І. Це був пасивний супутник зв'язку, здатний тільки відбивати направлені на нього радіохвилі. Слід відзначи­ти оригінальність такої технології: після запуску апарата на орбіту від­кривався клапан балончика із стислим газом і створювалась пластикова оболонка, покрита тонким шаром алюмінієвої пудри. Діаметр такої кулі-відбивача становив приблизно ЗО м. Однак засіб пасивного відбиття не отримав розвитку і, починаючи з 1962 року, коли американцями був за­пущений Теїзіаг І, використовуються тільки активні ретрансляційні супу­тники зв'язку.

19 серпня 1964 року з мису Канаверал був запущений супутник Зупсот III. 2 жовтня 1964 року за командою з Землі він був виведений на лінію термінатора. Це був перший у світі штучний супутник Землі на геостаціонарній орбіті (ГО). Унікальна властивість геостаціонарної орбі­ти полягає в тому, що розміщені на ній космічні апарати постійно знахо-

дяться на одній і тій же самій висоті (35875 км) над однією і тією ж точ­кою лінії екватора і роблять один повний оберт за 24 години. При цьому зона видимості геостаціонарного супутника охоплює приблизно 1/3 по­верхні Землі так, що трьох таких супутників, розташованих на орбіті із взаємним зсувом на 120°, вистачає для організації системи глобального зв'язку. Поряд з геостаціонарною орбітою широко використовується і так звана високоеліптична орбіта з періодом обертання 12 годин. Така орбі­та використовується для організації зв'язку в приполярних і високо­широтних районах Землі.

Висока вартість систем супутникового зв'язку на початку їх розвит­ку призвела до кооперативного характеру їх створення та використання. У 1964 році був утворений міжнародний консорціум супутникового зв'яз­ку Іпіеїзаі, що об'єднує більше ста держав світу.

Через 7 років країни соціалістичного табору створили свою органі­зацію "Интерспутник". Через деякий час почали створюватись регіона­льні комерційні структури, такі як західноєвропейська ЕУТЕІЗАТ (1977), арабська АРАВЗАТ (1985), латиноамериканська АМІС05АТ (1988) та спеціалізовані системи супутникового зв'язку (морська - ІІЧМАР8АТ, аварійного рятування - СО5РА5-5АК5АТ, навігаційна МАУЗТАР/СРЗ та ін.)

На замовлення Міністерства оборони США була створена система супутникового зв'язку, яка отримала назву СІоЬаІ Розіїіоп Зузіет (СРЗ). США витратили близько 12 млрд. доларів на створення системи і про­довжують витрачати кошти на її розвиток та підтримку в робочому стані.

СРЗ дає можливість кожному квадратному метрові земної поверхні надати унікальну адресу. Це значить, що можливі нові засоби застосу­вання телекомунікаційних технологій.

Визначення місцерозташування ТЗ. СРЗ побудована на орбіта­льному угрупованні з 24 супутників. У деяких випадках їх можна пред­ставити як "рукотворні" зірки, створені для заміни звичайних, які традиційно використовують для навігації. Супутники СРЗ розташовані на орбітах, де вплив з наземних систем є незначний.

При сучасній технології інтегральних схем СРЗ-приймачі малі за розмірами та дешеві, їх може використовувати практично кожен бажаю­чий, отримуючи тим самим можливість у будь-який час знати своє точне місцерозташування.

Найбільш вигідне використання СРЗ систем на автомобільному транспорті. У сфері вантажних перевезень диспетчер повинен знати

точне місцерозташування автомобіля. СРЗ-приймачі дозволяють при­йняти супутникову інформацію, обчислити власні координати, зібрати дані автомобіля, на якому встановлений прилад (швидкість руху, стан автомобіля по основним параметрам) та передати цю інформацію на диспетчерський пункт. Там отримана таким чином інформація підлягає обробці. За допомогою встановленого програмного забезпечення мож­ливе відображення фактичного положення розташування автомобіля на електронній карті. Також можливий контроль стану автомобіля, наявно­сті вантажу, контроль шляху пересування тощо.

Оскільки система визначає три координати місцерозташування, вона придатна також і для авіації. СРЗ розглядається спеціалістами як найкращий (і найдешевий) засіб управління повітряним рухом. Система дозволяє контролювати місцерозташування низькоорбітальних косміч­них апаратів (з деякими обмеженнями по висоті).

Потенційними споживачами, які зацікавлені в отриманні опера­тивної інформації з транспортних засобів та стаціонарних об'єктів, мож­на назвати: адміністрації, що експлуатують морські та річкові судна; адміністрації, що експлуатують залізничні, автомобільні транспортні за­соби; адміністрації, що експлуатують транспортні засоби пасажирського та вантажного транспорту; наукові організації, які здійснюють за допо­могою транспортних засобів вивчення світового океану та повітряного простору; адміністрації, що експлуатують магістральні трубопроводи та інші віддалені об'єкти; підприємства паливно-енергетичного комплексу; адміністрації, що здійснюють контроль за станом навколишнього сере­довища; сільськогосподарські підприємства; комерційні структури.

На рис. 1.21 представлені основні етапи визначення координат за допомогою супутникових систем.

Наведемо приклад визначення місцеположення за відстаням до супутників. Супутники при цьому виконують роль точно скоординованих точок відліку. Як точно визначити відстань до супутника буде розглянуто нижче. В кожний момент часу ті супутники, що є видимими для СР8-приймача, утворюють у просторі систему точок, координати яких відомі.

Якщо споживач розташований на поверхні Землі чи на деякій від­стані від неї, то СРЗ-приймач приймає сигнали від трьох штучних супу­тників Землі (ШСЗ): А, В, С. При відомій відстані до супутника А (наприклад 21000 км), споживач знаходиться на уявній сфері з центром у точці А, тобто місцерозташування супутника на відстані 21000 км (рис. 1.22).

При визначенні відстані до третього супутника С (23000 км) зада­ються дві точки, в яких можливе розташування споживача. Це будуть гочки перетину трьох сфер (рис. 1.24).

Вимірювання відстані до супутника. СРЗ-приймач вимірює час, за який радіосигнал навігаційного супутника доходить до приймача на Землі, а потім по цьому часу обчислює відстань.

Швидкість розповсюдження радіохвиль в атмосфері відома (З- 108 м/с), тому, якщо точно визначити момент часу, в який супутник почав пере­дачу сигналу, та час прийому сигналу, можна визначити час поширення радіосигналу. Відома швидкість радіохвиль та час поширення дадуть відстань до супутника. Годинники в системі супутник-приймач повинні мати точність порядку 10"9 с. Годинники на супутнику та приймачі синх­ронізовані (генерується однаковий бінарний код). При прийомі супутни-кового сигналу навігаційна апаратура споживача здійснює порівняння прийнятого коду та коду, що генерує власний генератора. Супутник ге­нерує бінарний код постійно, тому приймач має можливість порівнювати ці два коди, починаючи з будь-якої їх частини.

Синхронізація годинників. При точній синхронізації годинника су­путника та годинника <ЗР8-приймача схема визначення відстаней мала б такий вигляд (рис. 1.25). \

Але внаслідок неточності синхронізації годинників приймача та на­вігаційного супутника маємо трикутник невизначеності (рис. 1.26).

Комп'ютери приймачів СРЗ запрограмовані таким чином, що коли в них надходять вимірювання, які не перетинаються в одній точці, то вони свідчать про те, що виміри часу недостовірні. Програма починає відні­мання (чи додавання) деякого (однакового для всіх вимірювань) інтер­валу часу, від (до) виміряних псевдовідстаней. Продовжується коригування часу за вимірюваннями доти, поки всі траєкторії не пере* тнуться в одній точці.

Математичне забезпечення синхронізації годинника базується на розв'язанні чотирьох рівнянь з чотирма невідомими.

Визначення розташування супутника. При виведенні супутника на орбіту в комп'ютер супутника вводять "альманах" орбіт. Це постійно обновлюваний довідник, з якого видно, де буде знаходитись кожний з супутників у наступний момент часу.

Супутники повинні постійно контролюватися Міністерством оборо­ни США та Росії. З цієї причини супутники СРЗ не знаходяться на по­стійній орбіті, подібно телевізійним супутникам. Супутники ГЛОНАСС обертаються навколо планети з періодом один раз за 11 год. 53 хв. Приблизно двічі за добу супутники проходять над контрольними станці­ями. Це дає можливість точно виміряти їх розташування, висоту та швидкість. Після того, як одна з станцій контролю визначила розташу­вання супутника та обчислила поправки щодо його орбіти, ця поновлена інформація передається назад на супутник, замінюючи собою попере­дню інформацію. Весь наступний час ці поправки разом з кодовими сиг­налами будуть безперервно передаватися кожним супутником на Землю. Цю інформацію називають "ефемеридною" інформацією.

Головне управління орбітальними угрупованнями розташоване на базі Військово-повітряних Сил США в штаті Колорадо. На рис. 1.27 по­казане розташування мережі основних контрольних станцій супутників ЄР5.

Кожний супутник СР8 в безперервному режимі передає не тільки свої індивідуальні коди (С/А-код та Р-код), але й повідомлення про своє точне розташування на орбіті, інформацію про рух інших супутників (альманах), про стан своїх бортових систем тощо.

Таким чином, вирішення проблеми раціональної маршрутизації міжнародних перевезень можливе лише за умови використання телеко­мунікаційних технологій в інтересах перевізників на міжнародному рівні

співробітництва згідно з Указом Президента України від 4 березня 1997 р. "Про заходи щодо подальшого розвитку космічних технологій". Найбільш практичним для реалізації такої системи є співробітництво України, Росії і США в розробці версії СІопазз у рамках системи "Век­тор" з використанням супутників глобальної навігаційної супутникової системи (ГНСС). Діючу систему "Вектор" потрібно зорієнтовувати не тільки на вирішення задач вантажних перевезень, а й на організацію надання послуг міжнародного пасажирського транспорту на мережі міжнародних транспортних коридорів, бо вони будуть найбільш осна­щені навігаційним обладнанням для вирішення оптимізаційних задач перевезень. Це дозволить тільки за рахунок використання прогресивних технологій на 17% скоротити витрати пального, на 12% - кількість ТЗ, на 10% - знизити собівартість перевезень.

1.5. Автотранспорт і природне навколишнє середовище

'*' Досвід свідчить, що експлуатаційні переваги автомобільного транспорту роблять його привабливим для пасажирів та вантажовід­правників. Але при цьому необхідно враховувати його згубний вплив на оточуюче середовище. Щоб довести справедливість цієї тези, проведе­мо певний аналіз. Транспорт значно впливає на зміни клімату та забру­днення повітря. Як найбільш вагомий споживач нафти, автомобільний транспорт викидає в повітря двуокис вуглецю, летючі органічні сполуки тощо. Ці гази безпосередньо або опосередковано сприяють глобально­му потеплінню, руйнуванню озонового прошарку атмосфери. Наприк­лад, кількість двуокисів вуглецю, які викидаються в повітря одним автомобілем за рік, в середньому, в чотири рази більша маси самого автомобіля, а, зважаючи на світовий парк автомобілів, ця цифра сягає більше 4 млрд. тон. Беручи до уваги послідовне проведення робіт по підвищенню ефективності використання палива, приріст загальної кількості автомобільного транспорту призведе до збільшення таких ви­кидів у 2030 році до 7 млрд. тон, якщо не буде вжито відповідних захо­дів.

Очікується, що в майбутньому викид шкідливих речовин зменшить­ся на третину, в той час як обсяг перевезень у тонно-кілометрах збіль­шиться в 2,5 рази. При цьому споживання енергії на транспорті також буде збільшуватись повільніше, ніж обсяг перевезень (рис. 1.28).

Екологія і транспорт. Міжурядова комісія з питань зміни клімату при ООН у 1990 р. Визначила: якщо шкідливі викиди будуть зростати згідно з прогнозами, то в наступному сторіччі середня температура в світі збільшиться на 4 °С в порівнянні з доіндустріальним рівнем. Зміни середньої температури на планеті мали місце завжди, але швидкість таких змін незрівнянна. У минулому найбільш різкі зміни клімату прохо­дили в 10-100 разів повільніше, ніж ті, що прогнозуються.

Зміни клімату позначаються на світових екосистемах та житті лю­дини. Це також можна довести на прикладі. Протягом минулого сторіччя на Землі відбулося підвищення середньої температури на 0,5-0,7°С. І важко повірити у "випадковість" того, що за останнє десятиріччя мали місце сім найбільш жарких літніх періодів. Потепління води в Кариб­ському морі, Тихому та Індійському океанах призводить до вимирання

коралів, сильні посухи сталися у Південній Африці, Бразилії, Каліфорнії, Англії, Центральній Європі тощо.

Окисли вуглецю, які становлять більше 65% у відпрацьованих га­зах, шкідливо впливають на здоров'я людини, послаблюючи здатність крові в постачанні організму киснем, що впливає на сприйняття навко­лишнього світу, реакції, викликає млявість. У результаті неповного згорання палива виникають частки сажі, які при вдиханні повітря глибоко проникають у легені і провокують респіраторні захворювання, бронхіт та астму. Транспортний шум також являє серйозну небезпеку для людей, особливо якщо вони живуть біля магістралей. Він призводить до стресів та безсоння.

Проведений аналіз дає можливість зробити головний висновок про важливість вирішення проблеми забезпечення екологічної чистоти оточуючого середовища в умовах інтенсивної роботи автомобільного транспорту. І одним з перспективних напрямків у цьому відношенні мо­жна вважати розвиток порівняно екологічно чистого залізничного транс­порту Але заходи державного регулювання, які були прийняті останнім часом в країнах ЄС, не дали очікуваних результатів. Так регулювання інвестицій на користь залізничного транспорту, посилення бюджетного контролю, впровадження екологічних податків не сприяли значному розвиткові та покращанню стану залізниць.

Вимоги до формування транспортного ринку. Ліберизація євро­пейського ринку призведе до подальшого збільшення обсягів пасажир­ських та вантажних перевезень автомобільним транспортом Із за­гостренням проблеми охорони навколишнього середовища. В таких умовах на думку експертів ЄС, одним з важливих напрямків є чітке об­ґрунтування норм допустимого забруднення повітря і ефективності ви­користання палива.

Згідно вимогам країн ЄС, питання здійснення міжнародних автомо­більних перевезень, яке було розглянуто на черговому засіданні україн­сько-німецької Змішаної Комісії (Київ, 13 жовтня 1995 року), делегації Міністерств транспорту України та Німеччини домовились про введен­ня починаючи з 1996 року, "зелених" дозволів. Такі дозволи пе­редбачають виконання двосторонніх і транзитних перевезень виключно екологічно чистими транспортними засобами. У подальшому частка "зе­лених" дозволів буде зростати, щоб у майбутньому перевезення здійснювались тільки з використанням таких дозволів. Для виконання перевезень по дозволах на автомобілі необхідно мати сертифікат ви­робника.

Для виконання перевезень за "зеленими" дозволами авто­мобільний транспорт повинен відповідати наступним вимогам:

- за рівнем шуму (як відзначено в Директиві /92/97/ЄС):

78 сіВ (А) для автомобілів < 150 кВт, 80 сіВ (А) для автомобілів > 150 кВт;

- за рівнем відпрацьованих газів (як відзначено в Директиві 91/542/ЄС або у положенні ЕСЕ N 49/02, схвалення В, "ЕІІРО-2"):

окис вуглецю, СО-4,9 г/кВт.год, вуглеводнів, НС-1,23 г/кВт.год, окисли азоту, МОХ-9,0 г/кВт.год.

Крім того, визначені технічні вимоги щодо безпеки перевезень.

Автомобілі та причепи на колесах повинні мати шини з глибиною протектора 1,6 мм; задній протиударний пристрій (у відповідності до по­ложення ЕСЕ №58/01 або Директиви 70/221/ЄЕК з урахуванням останніх змін, що присутні (у Директиві 81/333/ЄЕК); бокові захисні на­правляючі (у відповідності до положення ЄЕС №73/00 або Директиви 89/297/ЄС)..

Автомобілі мають бути обладнані попереджувальним сигналом про небезпеку (у відповідності з положенням ЄЕС № 6/01 або Директиви 76/759/ЄЕС) і червоним попереджуючим трикутником (у відповідності до положення ЄЕК №27/03); повинні використовувати тахограф (згідно з положенням ЄЕК 3821/85, що доповнено положенням ЄЕС №3688/92).

Автотранспортні засоби особливо великої вантажопід'ємності та довжини повинні мати ззаду відбивачі світла (у відповідності до поло­ження ЄЕК №70).

Автомобілі повинні обладнуватись антиблокувальними гальмами (у відповідності до положення ЄЕК №13/06 або Директиви 71/320/ЄЕК, що доповнена Директивою 91/422/ЄЕС), обладнані рульовим управлінням (у відповідності до положення №79/01 або Директиви 70/311/ЄЕС, що доповнена Директивою 92/62/ЄЕС) та повинні відповідати вимогам сто­совно випробувань на автошляхах, як визначено в Директиві ЕС 77/143/ЄЕС. Зокрема, Директиви 92/54/ЕС та 94/54/ЄЕС (гальма), як і Директива 92/55/ЄЕС (димність) набрала чинності для дизельних дви­гунів з 1 січня 1996 року. Згідно з цією Директивою, випробування транспортних засобів на автошляхах повинно проводитись щорічно.

Дотримання наведених вимог передбачено і контролюючими умо­вами, правилами ліцензійної діяльності по здійсненню міжнародних пе­ревезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом.

З числа автомобілів іноземного виробництва, на які за технічними вимогами та віком (тобто період випуску 1990-1995 рр.) можна одержати сертифікат заводу-виробника, вантажні автомобілі складають тільки 19,8 відсотків від загальної кількості, а автобуси - відповідно 15,3 %. Це свідчить про значне скорочення обсягів перевезень українськими пе­ревізниками. Вантажні автомобілі за марками розподілені наступним чином: Мерседес - 27%; Вольво - 25,8%; Рено - 12,0%; Інтернац. -8,7%; Івеко - 5,2%; Сканія - 4,5%; ЛіАЗ - 3,9%; ДАФ - 3,7%; МАН -2,4%; інші - 6,8%. Автобуси: Мерседес - 26,1%; Ікарус - 17,9%; Тойота -11,7%; Фольксваген - 8,8%; Кароса - 6,1%; Форд - 5,5%; ТАМ та Міцубісі - по 3,3%; інші - 17,3%. Розподіл власників за кількістю авто­мобілів, якими вони володіють, наведений V таблиці 1.5.

Слід також наголосити, що отримання сертифіката заводу-виробника вимагає певних витрат підприємств та підприємців як на до­ставку автомобіля до аудитора, так і на проведення діагностичних та ремонтних робіт. Тобто, виконання перевезень по системі "зелених" до­зволів вимагає створення взаємоузгодженої програми сертифікації на автомобільному транспорті, яка б містила заходи щодо забезпечення відповідності вітчизняних транспортних засобів міжнародним вимогам. 1 Таким чином, основними завданнями введення "зелених" дозволів є:

- створення нормативно-правової бази перевезень; У - розробка інформаційних систем;

й - прогнозування попиту на перевезення та їх обсягів;

- формування транспортної мережі і маршрутних систем;

.5 - реалізація комплексного підходу, коли в полі зору знаходяться всі етапи транспортного процесу і розглядається як логістична система.

Досвід розвинених країн показує, що забезпечення екологічних міжнародних вимог до автомобільного транспорту сприятиме не тільки

гармонічній інтеграції транспортної системи України в загальноєвропей­ську, але й оздоровленню навколишнього природного середовища, зрос­танню економічної ефективності транспортного виробництва, створенню кращих умов для життя і діяльності населення.

Прогнозування зменшення шкідливих викидів. У 2010 р. очі­кується обсяг комбінованих перевезень у 142 млн. т. Якщо до цього до­дати очікувані збільшення автомобільних перевезень на відстані понад 1 000 км, то обсяг змішаних перевезень досягне 342 млн. тон, тобто збі­льшиться в 2,4 рази, а викиди окисів азоту зменшаться на 20%. Крім того, відомо, що 37% всіх міжнародних перевезень в Європі здійсню­ються порожніми автомобілями, а це ще додатково азоту 28% всіх ви­кидів окислів азоту.

Зниження і зміна структури шкідливих викидів від міжрегіонального вантажного автотранспорту наведені на рис. 1.29.

Заходи, які рекомендується прийняти для зменшення шкідливих викидів від автомобільного транспорту на кінець 2010 р.:

- заходи щодо обмеження шкідливих викидів двигунів і удоскона­лення технології перевезень забезпечить їх зменшення на 1/3 до кінця 2010р.;

- використання автомобілів і автобусів більшої вантажопідйомності зменшить наполовину кількість шкідливих викидів на тонно-кілометр та пас.-км;

- зменшити кількість дорожніх заторів та збільшити пропускну зда­тність транспортної мережі;

- оптимізувати маршрутну систему щодо кількості порожніх рейсів, яка призведе до зменшення 28% шкідливих викидів;

- ефект заміни автомобільного транспорту на змішані перевезення на відстані більше 1 000 км буде незначним, і тому ці заходи практично недоцільні. Інтерес викликає заміна автомобільних перевезень зміша­ними на середні відстані. З урахуванням кількості працюючого в цьому секторі автотранспорту, зменшення кількості шкідливих викидів може бути дуже великим.

Посилення конкуренції на ринку транспортних послуг. На євро­пейському ринку транспортних послуг спостерігається посилення конку­ренції, перш за все, від інтенсифікації праці перевізників країн Центральної і Східної Європи, що призводить до зниження ставок на перевезення в середньому на 10%. Це відбувається на фоні збільшення витрат на перевезення в межах 5-8 %. Таке положення вимушує пере­візників вишукувати резерви у своїй діяльності. На рис. 1.30 наведений рівень експлуатаційних витрат у восьми європейських країнах: найбіль­ші витрати у перевізників Італії, Німеччини, Нідерландів, а у польських і угорських перевізників - на 30-35% нижчі.

Як показує аналіз експлуатаційних витрат щодо перевезення ван­тажів, їх структура неоднорідна (рис.1.31). Найбільшу частку становить заробітна плата, так, наприклад, у Нідерландах вона займає у міжнарод­них перевезеннях - 46%, а у внутрішніх - 50 % .

Для порівняння на рис. 1.32 наводяться дані про рівень заробітної плати при здійсненні міжнародних автомобільних перевезень у 8 краї­нах Європи, де видно, що рівень заробітної плати у польських і угорсь­ких перевізників у 3-4 рази нижчий, ніж у перевізників розвинутих країн.

Суттєво впливає на конкуренцію між перевізниками рівень податків на перевезення (рис. 1.33). Як видно, в найбільш несприятливих умовах щодо оподаткування знаходяться перевізники Німеччини, Великобри­танії та Нідерландів, де рівень річних податків у розрахунку на 1 автомо­біль вантажопідйомністю 38 тон в 5-7 раз перевищує середнє значення для 8 країн.

Розвиток автомобільного транспорту в США. Розглянемо особ­ливі умови розвитку конкурентного середовища в галузі автомобільного транспорту США.

Частка автомобільного транспорту в перевезеннях вантажів на ве­ликі відстані (міжміські перевезення) складає 40,8% у загальному обсязі перевезень, тоді як залізницею перевозиться 26,6%, трубопровідним та водним транспортом - 16,4% і 16,2%, відповідно (рис. 1.34). За вантажо­обігом у тонно-кілометрах автомобільний транспорт займає друге місце після залізничного, і його частка становить 25.8%.

Спостерігалося збільшення обсягів перевезень вантажів на 29% та вантажообігу на 32% за період 1980-1990 рр. Ця тенденція збереглася до 2000 р. (рис. 1.35).

*'•'"•' На сьогодні 47 тис. перевізників виконують перевезення між шта­тами. За останні 10 років їх кількість збільшилась у 2,6 раз. Понад 96% перевізників мають прибуток у межах 1-1,2 млн. доларів США і спостері­гається тенденція зменшення кількості підприємств з прибутком менше 1 млн. дол.

Найбільш вагомими є перевезення: автопоїздами (поїздні) - 39,4%; перевезення дрібнопартійних вантажів - 11,5%; перевезення рефриже­раторами - 7,3%; великогабаритні перевезення - 8% та перевезення в цистернах - 8,8% (рис.1.36).

Структурні витрати на перевезення складають: заробітна плата -52,1%, страхування - 3,2%, оренда і придбання обладнання - 16,3%, податки - 3,1%, експлуатаційні матеріали - 12,0%, інші витрати - 13,3%.

За останні 20 років спостерігається зниження рівня рентабельності перевезень.Так, якщо в 1980 р. вона складала 3,29%, то в 2000 р. лише 1,82%.

У США автомобільні перевезення відносяться до ризикової сфери діяльності. Наприклад, якщо кількість підприємств-банкрутів у всіх галу­зях економіки на 10 тис. компаній припадає 50, то на автомобільному транспорті - близько 130.

Динаміка продажу автопоїздів великої вантажопідйомності свідчить про зниження обновлення парку автомобілів. Пік продажу тягачів при­пав на 1984 р. і склав близько 210 тис. шт., а пік продажу напівпричепів спостерігався в 1987 р. і склав 150 тис. шт.

Вартість тягачів збільшується щороку і складає понад 140 тис. до­ларів США, вартість напівпричепів залишається в межах 18-25 тис. до­ларів США.

У США 48% автомобілів, що експлуатуються, мають термін екс­плуатації понад 8 років. Спостерігається збільшення середнього віку парку автомобілів.

Таким чином, у країнах Західної Європи і США спостерігається пряма залежність між розвитком економіки і транспорту.

Значними темпами розвиваються автомобільні перевезення. Знач­на частка автомобільного транспорту: в Європі вона становить 91,7% у внутрішніх перевезеннях і 46,5% в міжнародних; в США - 78% у переве­зеннях вантажів.

В Європі частка автомобільного транспорту в міжнародному спо­лученні в тонно-кілометрах складає 3%, але до 2010 року очікується збільшення частки міжнародних автомобільних перевезень до 4,5%.

РОЗДІЛ 2

ПРАВОВІ ЗАСАДИ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

"Зберігай порядок, і порядок збе­реже тебе"

Латинська формула

2.1. Розвиток транспортного законодавства

Започаткування транспортного законодавства. Розвиток транс­порту - одна із найважливіших складових історії кожного народу. У схід­них слов'ян початок правового впливу князя на господарчу діяльність підданих по створенню й утриманню шляхів сполучення відноситься до часів старокиївської держави (рис. 2.1). У законодавстві тих часів зустрі­чаємо норми, що регламентують розмір податку на будівництво і ремонт мостів (ст. 97 Статуту Володимира Мономаха). Є також факти, які свід­чать про наявність у Київській Русі шляхів сполучення постійного вико­ристання. Так, Ярослав Мудрий, з'єднавши шлюбними узами сімох своїх дітей з представниками правлячих династій різних європейських країн, здійснював дальні весільні подорожі у Францію, Норвегію, Візантію тощо.

Якщо в Європі з XI століття розпочинається відродження римського права як найбільш відпрацьованого і універсального для регулювання торгово-промислового обороту, то з розпадом Київської держави розви­ток державності, права і судовиробництва на її території призупиняєть­ся. Утворена Московська централізована держава тривалий час зна­ходилась під впливом законів монголів: навіть князі за часів монголо-татарського ярма за дозволом на управління князівством їздили в Золо­ту Орду. Тому слов'яни, які з давніх-давен володіли мистецтвом судно­плавства по річках і прилеглих морях, перейняли від монголів і впровадили в Московській державі систему і порядок ямської транс­портної служби.

Після відновлення незалежності Московському царству процес роз­будови держави і, відповідно, транспортного права продовжується. Цар видає закони особисто та спільно з Боярською думою і Земським собо­ром. У першому російському загальнодержавному законодавчому до­кументі ("Судебник" від 1497 р., ст. 46) наведено перелік важливих міст Московської держави, які мають постійне транспортне сполучення з центром.

У такому ж письмовому джерелі права ("Судебник" від 1589 р., ст. 224) містяться дорожньо-будівельні норми.

Перший систематизований окремий розділ з нормами транс­портного законодавства з'явився в "Соборном уложении" - відомому друкованому пам'ятнику російського права, яке було ухвалене Земським собором у 1649 році за царювання Олексія Михайловича. Увага до транспортних норм не є випадковою, оскільки Московське царство того

часу було великою багатонаціональною державою з розвиненою торгів­лею. У розділі IX визначено, що вотчинники і поміщики, які збирали мито за проїзд, повинні були виправдовувати цільове використання цих засо­бів і були зобов'язані утримувати в належному стані мости, дороги, пе­реправи. При цьому було визначено порядок охорони шляхів спо­лучення. В іншому розділі вводилися суворі покарання за навмисні злочини на гужовому транспорті.

З 1649 року започаткована традиція набуття чинності закону після його публікації ("Соборнеє уложение"). Цей документ витримав довго­тривалу перевірку часом з точки зору його комплексності і застосовував­ся в нормах дореволюційного права, зокрема транспортного. Так, "Устав путей сообщения" від 1916 р. містив кілька статей, що діяли про­тягом двох з половиною століть. Серед них е стаття, що зобов'язує сплачувати транспортний податок за користування шляхами сполучен­ня.

Транспортна політика. Правителі Російські Імперії розуміли, що занедбані дороги призводять до збідніння держави. Цікаво, що в царсь­кій Росії в усі часи знаходились політики, які заперечували (або не ро­зуміли) корисність транспорту. Противниками будівництва перших залізниць були не тільки власники традиційного транспорту, але й дер­жавні діячі - головноуправляючий шляхами сполучення граф де Толь і міністр фінансів граф Канкрін, які оголосили себе ворогами будівництва залізниць, тому що, на їх погляд, залізниці "... сокращая повседневньїе коммуникации, поощряют нравственную неустойчивость времени". Вони бачили в цьому також підрив традицій і причину невиправданих витрат. На думку царських міністрів, влаштування "воксалов", їх суєтне життя, паровозні гудки, відправлення і прибуття пасажирів, музика в ресторані щоденно провокували широку публіку на непродумані вчинки.

При цьому де Толь і Канкрін були розумними людьми, але вважа­ли, що всі негаразди - від "паровоза". Перемогу одержав здоровий глузд: за підтримки імператора гору взяла прогресивна точка зору. Як відомо, історія має властивість повторюватись: через 100 років при ви­конанні першої п'ятирічки недооцінка розвитку транспорту стала "вузь­ким" місцем індустріалізації і тільки пізніше було усвідомлено, що економічний розвиток без врахування стану транспортної складової не­можливий.

Сьогодні спостерігається зменшення товарообігу, що спричиняє зниження темпів економічного розвитку країн СНД. Однією із причин

КЛ

такого стану є надмірна величина податку з транспортної продукції, яка не містить нової доданої вартості.

Державне управління. З давніх часів князі, які видавали закони, одночасно очолювали виконавчо-розпорядчу владу. З розвитком вироб­ничих сил і ускладненням задач державного управління створюються контролюючі органи за виконанням транспортного законодавства. Пер­шим російським централізованим транспортним відомством слід вважа­ти Ямський наказ, який проіснував з 1516 по 1711 р. До сфери його діяльності входила організація і управління службою ямщиків. Значного розвитку набули шляхи сполучення, транспорт, транспортне управління та законодавство при Петрові І, який розумів, що для створення могут­ньої держави потрібен комплексний розвиток промисловості, торгівлі, транспорту. Великого значення він надавав законам, спрямованим на зміни у даних галузях, і вважав за необхідне побудову сильної самодер­жавної влади.

Після переведення столиці до Санкт-Петербургу було скасовано 90 наказів і створено 13 колегій. Комерц-колегія за регламентом зобов'язу­ється систематично спостерігати за ходом робіт на каналах, гідро­технічних спорудах і дорогах. Ямський наказ перетворюється в Ямську канцелярію і входить до поштового відомства. Видається наказ про правила дорожнього руху і набирає чинності Морський статут. Для з'єд­нання столиць будується сухопутна дорога і засновується Канцелярія перспективної дороги (надалі - Комісія щодо доріг у державі).

Обійнявши престол, Павло І в 1796 р. скасував дорожнє відомство і запровадив у 1798 р. Департамент водних комунікацій. Під керівництвом директорів Департаменту в 1800 р. засновується Експедиція об­ладнання доріг у державі.

Імператор Олександр І з 1802 по 1812 р. здійснив велику реоргані­зацію державного управління з галузевою централізацією. Створюються органи управління, які мають законодавчу ініціативу: міністерства, Комі­тет міністрів, Державна Рада. Заснований ще Петром І Сенат стає ви­щим судовим органом. У 1826 р. організовується Власна його імпера­торської величності канцелярія із законодавчими функціями. Така структура управління проіснувала з деякими змінами до останніх днів Російської імперії. Державна Дума (1906-1917 рр.) передавала ухвалені закони для розгляду в Державну раду, що за маніфестом мала статус верхньої палати.

. .-й^ї.'.'

Транспортні відомства об'єднуються. У 1810 р. Управління водними і сухопутними сполученнями було перейменоване в Головне управління шляхів сполучення з правами міністерства (з 1832 р. - Головне уп­равління шляхів сполучення і громадських споруд, а з 1865 р. - Мініс­терство шляхів сполучення). Морське законодавство і мореплавство не входили до компетенції дореволюційного відомства шляхів сполучення.

Після революції за положенням Народному комісаріату шляхів сполучення РРФСР (НКШС) від 1922 р. були підпорядковані всі залізни­ці, водні, внутрішні і морські шляхи сполучення (зокрема автомобільний, гужовий, трамвайний транспорт і експедиторські роботи). Повітряний транспорт не відносився до компетенції НКШС. До середини 30-х років у структурі Наркомату шляхів сполучення СРСР (з 1946 р. Міністерство) залишався залізничний транспорт і метрополітен.

Місце транспортного права. Імператор Микола І почав удоскона­лювати державне управління імперією з упорядкування застосування законів. Велику роботу по систематизації законодавства провів Михайло Сперанський. У першу чергу, була створена кодифікаційна комісія і ви­значені два етапи робіт. На першому етапі формується хронологічне Повне зібрання законів (ПЗЗ), починаючи із "Соборного уложения" від 1649 р. (у 40 томах зібрано ЗО 600 нормативних актів). При перевидан­нях ПЗЗ доповнювалось поточним законодавством. Після видання ПЗЗ Сперанський приступив до другого етапу роботи — складання система­тизованого за галузевою ознакою "Свода законов". При підготовці "Сво-да" кодифікатор відступає від повторення системи і понять відомого йому європейського права (публічне і приватне право, кодекс тощо) і створює власну систему, застосовує російську термінологію понять: зведення законів, закони державні, громадські, статут, зведення стату­тів, постанова, укладення тощо. Систематизовані галузеві норми для водних та сухопутних сполучень вперше містяться у виданні під назвою "Учреждения й УставьІ путей сообщения". Видання "Свода Законов" не тільки впорядкувало законокористування, а й значно поліпшило держав­не управління та збагатило вітчизняну юридичну науку.

Залізниця і транспортне право. Якою б не була увага фео­дальної держави до шляхів сполучення, традиційне транспортування з використанням праці бурлаків і ямщиків залишалося низькоефективним і відволікало значні людські ресурси на тяжку малопродуктивну працю. Так, у першій третині XIX століття тільки на Волзі тягли судна до 400 тис. бурлаків. Взимку, коли річки замерзали, розпочинали роботу більше

З млн. ямщиків (при 60 млн. населення в 1835 р.). Доставка вантажів із Києва до столиці займала майже півроку. Тривала доставка пошти і по­вільне пересування кур'єрів впливали на якість державного управління, яке не завжди ґрунтувалось на знанні стану справ, особливо в Сибіру і на Алясці. Темпи розвитку торгівлі, промисловості і економіки залиша­лись низькими. У той же час залізничному будівництву перешкоджала боротьба прибічників інших видів транспорту.

Але перший закордонний і вітчизняний досвід експлуатації заліз­ниць показав їх економічні переваги: швидкість і безперервність руху, велика вантажопідйомність потягів і порівняно низька вартість переве­зень, можливість організації руху за графіком незалежно від пори року і бездоріжжя. Для ефективного виконання задач, пов'язаних із залізнич­ною справою, Микола І наказом від 1 лютого 1842 р. засновує Департа­мент залізниць у Головному управлінні шляхів сполучення і громадських споруд. У цьому ж році "Свод законов" видається вдруге. До його складу входить "Устав путей сообщения", що складається з 820 статей. Та, не­зважаючи на те, що вже діяла Царськосільська залізниця, термін "заліз­ниця" в законі відсутній, оскільки відсутній нормативний матеріал.

Перший комплексний акт залізничного законодавства (розділ із 143 статей) з'являється в наступному виданні "Свода" від 1857 р. і являє собою невелике кодифіковане зведення галузевих узаконень для дер­жавного управління і регулювання нового виду транспорту. Більша час­тина документа (112 статей) присвячена розділу "Об управлений Николаевской железной дорогой". Незважаючи на змішування актів нор­мативного і адміністративного характеру, залізнична частина "Устава путей сообщения" і сьогодні сприймається як важливий крок у законо­давстві для суспільства і держави того часу. Визначено структуру, штат і порядок управління залізницею, галузеву термінологію. Встановлюєть­ся обов'язковий урядовий контроль над власними залізницями. У той час діяли три залізниці загальною довжиною 970 верст, які переважно проходили територією України.

Залізничне законодавство у складі "Устава путей сообщения", яке визначало правила побудови і організацію діяльності залізничного транспорту, зі змінами і удосконаленнями, діяло до революції, а термі­нологія використовується і в наш час.

Після проведення політичних і економічних реформ Олександром II перед владою і діловими колами постало питання про подальший роз­виток Російської імперії. Було вирішено використати накопичений до-

свід, який свідчив, що залізничне будівництво сприяє інтенсифікації ви­робництва і виводить країну на вищий рівень соціально-економічного розвитку.

Залізничний бум загальмував розвиток шосейних доріг. У 1876 р. протяжність залізниць досягла 18 тис. верст. Розвиток промисловості і розширення обсягів перевезень призвели до виникнення неврегульова-них взаємовідносин між підприємствами залізниці, вантажовідправ­никами і пасажирами. За дорученням Комітету міністрів був розро­блений проект закону "Общий устав железньїх дорог", який було внесено для розгляду та прийняття до Державної ради. Даний Статут діяв до революції, а основні положення про перевезення діяли до 1928 р. (у статутах залізниць від 1922 до 1927 рр.). Вплив його норм на залізничну правотворчість відчутний і в наші дні.

Після Жовтневої революції на залізничне законодавство помітно вплинули нормативні акти, видані для мобілізації сил країни в надзви­чайних умовах громадянської війни і військової інтервенції. У 1920 р. було створено і затверджено Радою Народних Комісарів "Загальний Статут залізниць РРФСР".

Вперше за тисячолітню історію Росії з'явилось федеральне зако­нодавство, до якого відноситься і новий статут, положення якого розра­ховані на перевезення вантажів і пасажирів без оплати в період "воєнного комунізму". Необхідно звернути увагу на те, що через два ро­ки Статут "воєнного комунізму" припинив свою дію. Характерним прин­ципом побудови цього Статуту є те, що при безкоштовних перевезеннях відповідальність перевізника була визначена трьома статтями і мала три види: списання, кримінальна кара і компенсація до 100 тис. крб.

У 1924 р. вступає в дію Конституція СРСР, і на її основі з'являється загальносоюзне законодавство. Залізничний транспорт був власністю держави. Текст існуючого залізничного статуту приведений до терміно­логічної і нормативної відповідності новій Конституції. Перший загаль­носоюзний Статут залізниць СРСР був затверджений Урядом і введений у дію 1927 р.

Статути 1885,1922 та 1927 рр. регулювали перевезення вантажів і пасажирів залізницею за умов товарно-грошового обігу і різних форм власності на засоби і продукцію виробництва, а наступні три статути -1935, 1954 і 1964 рр., в основному, визначали задачі і обов'язки доріг щодо виконання державного плану перевезень за однієї форми власно-

сті - державної за наявності тільки елементів товарно-грошових відно­син.

Автомобільний транспорт і право. Початком зародження ав­томобільного транспорту в Росії можна вважати 11 вересня 1896 р., ко­ли Міністерство шляхів сполучення видало постанову "О порядке й условиях перевозки грузов й пассажиров по шоссе ... в самоходньїх зки-пажах".

Перше автотранспортне підприємство було засноване в 1901 р. і налічувало 5 фургонів і вантажних автомобілів. Автотранспортні підроз­діли створювались, в першу чергу, при підприємствах промисловості, зв'язку тощо. Наприклад, досить велике автомобільне господарство (14 автофургонів) почало роботу при Санкт-Петербурзькому поштамті в 1903р.

Історія становлення і розвитку автомобільного транспорту в царсь­кій Росії тісно переплітається з економічним потенціалом країни, станом гужового, залізничного і водного транспорту. У 1910 р. в містах прожи­вало лише 18% всього населення. Автомобілі експлуатувались у 80 гу­берніях, крім Єнісейської. Наприклад, у Херсонській та Київській губерніях налічувалось до 145 автомобілів, у Таврійській - 168, в Єкате-ринославській - 80. Переважно це були легкові автомобілі. Вантажівок було обмаль, тому автомобільний транспорт не відігравав значної ролі в економічному і соціальному житті країни.

Російські промисловці вважали, що розвиток автомобілебудування і автомобільного транспорту є передчасним через відсутність належних шляхів, водіїв, а також через звичку до традиційних видів перевезень. Помилковість таких поглядів підтверджується тим, що перша шосейна дорога була побудована ще в 1817 р., а вже в 1911 р. довжина кам'яних і шосейних доріг перевищила 773 тис. км. Таким чином, покращення до­рожніх умов сприяло розвитку автомобільного транспорту. <

Потребувала свого вирішення і проблема кадрового забезпечення. Наприклад, у 1913 р. на всіх видах транспорту було зайнято 2% працю-» ючого населення. Шофери вважались привілейованим прошарком робіт­ничого класу. У середньому водій заробляв 100 крб. на місяць, тоді, коли середній заробіток робітника становив 20-25 крб.

17 серпня 1915 р. було видано закон "Об организации Особого со-вещания по перевозке при Министерстве путей сообщения - вьісшего государственного установлення, неподведомственного й неподотчетно-го другим правительственньїм учреждениям й лицам". У лютому 1916 р.

був створений Тимчасовий розпорядчий комітет щодо перевезень при Міністерстві шляхів сполучення, який складав і координував плани пе­ревезень. У 1916 р. було організовано Управління шляхів сполучення, яке відало будівництвом і експлуатацією шосейних доріг.

Російський економіст Д. Феодосіу довів розрахунками в своїх робо­тах переваги автомобільного транспорту в порівнянні з гужовим та ін­шими видами. У 1899 р. у протоколі засідання Санкт-Петербурзького технічного товариства зазначено, що "... несмотря на технические пре-имущества, автомобиль вряд ли получил бьі права гражданства, если бьі не зкономическая сторона".

Однією з ключових в історії розвитку автомобільного транспорту Росії була проблема вантажних перевезень. Інтерес до неї з'явився да­вно, ще до появи автомобіля. Так, наприклад, враховуючи російські клі­матичні умови, В.П. Гур'єв запропонував використовувати в зимовий період санні поїзди. А перша спроба використання паромобілів для пе­ревезення врнтажів мала місце в Росії у 1872 р., коли в Стрельні під Петербургом випробовувався "сухопутний автомобіль", привезений із Шотландії.

У 1905 р. автотранспортна наука дала теоретичне обґрунтування сфери використання вантажних автомобілів. До того часу механічні екі­пажі вже були досить досконалі: вони не тільки вільно пересувались міськими вулицями, але й стали працювати за межами міста. Поділ ав­томобільного транспорту на пасажирський та вантажний було законода­вче оформлено у 1907 р. "Правилами перевозок на автомобилях грузов й пассажиров" (Всемирное техническое обозрение. - Санкт-Петербург, 1907.-№17).

1 серпня 1899 р. на Марсовому полі в Санкт-Петербурзі відбулося випробування автомобілів для перевезення пасажирів. Цю подію можна вважати початком пасажирських моторних перевезень. У 1906 р. техніку М.Я. Познанському було дозволено відкрити автомобільне сполучення на Алушто-Сімферопольському та Південнобережному шосе із швидкіс­тю не вище 15 верст на годину, а в травні 1909 р. відкрилось поштово-автомобільне сполучення за маршрутами Ялта-Севастополь та Ялта-Сімферополь (працювали 4 автобуси, тривалість поїздки становила близько 4 год., плата за проїзд - 10 крб.). А вже у 1910 р. тільки до Київ­ського округу Міністерства шляхів сполучення надійшло близько 50 про­позицій з відкриття пасажирських і вантажних сполучень між містами. У травні 1910 р. по