рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Себестоимость автотранспортных услуг

Работа сделанна в 2007 году

Себестоимость автотранспортных услуг - Курсовая Работа, раздел Экономика, - 2007 год - Себестоимость автотранспортных услуг Себестоимость Автотранспортных Услуг. Себестоимость Продукции — Комплексный Э...

Себестоимость автотранспортных услуг. Себестоимость продукции — комплексный экономический по¬казатель, в котором отражены совокупные усилия АТП по управ¬лению затратами на производство транспортных услуг. Поскольку цена за единицу транспортных услуг в преобладающей мере зави¬сит от ее себестоимости, то величина себестоимости продукции, складывающаяся в АТП, неизбежно влияет на себестоимость про¬дукции предприятий практически всех отраслей, а также на вели¬чину транспортных расходов населения страны.

Таким образом, проблема снижения себестоимости транспортных услуг имеет как межотраслевое, так и социальное значение. Себестоимость продукции принято использовать как один из основных оценочных показателей, характеризующих эффектив¬ность работы предприятия.

На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии груза, тип подвижного состава, цены на материальные ре¬сурсы, состояние дорожного покрытия, расстояние перевозки и др.), поэтому ее величина может быть неодинакова даже для АТП, выполняющих аналогичные по характеру и объему перевозки. Затратообразующие факторы обычно объединяют в две группы — структурные и функциональные.

Структурные — это факторы, определяющие величину затрат в связи с организационно-производственной структурой предпри¬ятия, структурой транспортных услуг и т.п. В группу структурных затратообразующих факторов могут быть включены: • общий объем производства транспортных услуг и их номенк¬латура; • диапазон деятельности АТП, степень освоения им различных сегментов рынка транспортных услуг; • принятые в АТП технологии перевозок и технологии техни¬ческого обслуживания и ремонта автомобилей; • комплексность услуг, предлагаемых АТП клиентам и др. Структурные факторы связаны с характеристиками потенциа¬ла АТП, они не отражают интенсивность его деятельности.

Функциональные факторы (в отличие от структурных) рассмат¬ривают обычно в связи с интенсивностью и особенностями дея¬тельности АТП. В число функциональных затратообразующих факторов можно включить: • степень вовлечения рабочей силы (в целом и по отдельным категориям работников) в производство транспортных услуг; • наличие в АТП системы комплексного управления качеством продукции; • степень использования автомобилей, как активной части ос¬новных фондов, и др. Рассуждая об особенностях управления затратами на основе информации о затратообразующих факторах, необходимо отме¬тить следующее.

Некоторые затратообразующие факторы в АТП априорно мо¬гут рассматриваться не только как значимые, но и как ведущие.

Однако возможность управленческих воздействий на них с целью минимизации затрат ограничена реально существующими усло¬виями.

Это положение относится прежде всего к такому затрато-образующему фактору, как вовлечение рабочей силы в производ¬ство транспортных услуг. Количественно степень вовлечения ра¬бочей силы в производство оценивается трудоемкостью единицы продукции.

Несмотря на высокую трудоемкость услуг, ставить се¬годня вопрос о снижении средней заработной платы работников АТП нельзя, так как в настоящее время средний уро¬вень заработной платы АТП ниже, чем в предприятиях других видов транспорта и в среднем по России. В течение пяти последних лет средняя заработная плата работ¬ников АТП была не менее чем на 10 % ниже, чем в среднем по всем транспортным предприятиям, и почти в два раза ниже, чем по предприятиям авиационного и морского транспорта.

Таким образом, снижение абсолютной величины заработной платы (в качестве статьи расходов предприятия) может стать за¬дачей управления затратами только в тех немногих АТП, где сред¬няя заработная плата работников значительно превышает средне¬отраслевой уровень. Для большинства же АТП приоритетным должно стать повы¬шение производительности труда, позволяющее сни¬зить трудоемкость транспортных услуг и одновременно повысить среднюю заработную плату.

Структурный подход при рассмотрении проблем формирова¬ния и снижения себестоимости включает в себя детализацию и группировку затрат (расходов) на перевозку, экспедирование, погрузочно-разгрузочные работы и т. п. и дальнейшее объедине¬ние (по определенным признакам) этих расходов в статьи расхо¬дов. Если в качестве классификационного признака группировки затрат принимается экономическая характеристика расходов АТП, то образуются крупные статьи, включающие в себя однородные расходы, состав которых приведен ниже. Общая совокупность расходов АТП может быть представлена как: I) расходы по обычным видам деятельности, которые обеспе¬чивают реализацию процесса перевозок; содержание, ремонт и техническое обслуживание автомобилей и других основных фон¬дов АТП; приобретение запасных частей, ремонтных материалов и других производственных запасов.

В эту группу расходов включа¬ют также «Прочие расходы» (на научные разработки, страхование и др.); II) совокупность операционных, внереализационных и чрез¬вычайных расходов АТП. Рассмотрим далее состав каждой из этих двух групп расходов.

I. Расходы по обычным видам деятельности, сгруппированные по уже упомянутому признаку их однородности, представлены следующими статьями: • материальные расходы; • расходы на оплату труда; • отчисления на социальные нужды; • амортизация; • прочие расходы.

Материальные расходы (за вычетом стоимости возвратных от¬ходов) состоят как из материальных расходов, связанных с про¬изводственной деятельностью предприятия, так и из материаль¬ных расходов, используемых для управленческих нужд предпри¬ятия. Отметим особенности статьи «Материальные расходы». Во-первых, в отличие от тех отраслей национальной экономи¬ки, где производится материальная продукция, в эту статью себе¬стоимости не входит стоимость сырья, основных материалов (из¬готавливаемых или покупаемых), комплектующих изделий и по¬луфабрикатов в связи с отсутствием перечисленных видов мате¬риальных ресурсов в производстве транспортных услуг.

Во-вторых, состав материальных затрат АТП зависит от того, насколько полно принимает оно на себя функции технического воздействия на подвижной состав. Если в АТП есть специализиро¬ванный участок технического обслуживания и ремонта автомоби¬лей, то существенными материальными затратами выступают за¬траты на приобретение запасных частей автомобиля, агрегатов, ремонтных материалов, обтирочных и смазочных материалов, на водоснабжение производства, на спецодежду ремонтных рабочих, на покупную энергию для производственных целей и для освети¬тельных нужд предприятия и др. Если же техническое обслуживание и ремонт автомобилей выполняют другие предприятия, то эти материальные затраты, разумеется, не планируют и не учи¬тывают детализированно в АТП. В состав материальных затрат включают затраты на все виды автомобильного топлива, на эксплуатационные материалы, на ремонтно-строительные материалы и др. К материальным относят также расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией иму¬щества природоохранного назначения, а также расходы по ути¬лизации отработанных запасных частей и горюче-смазочных ма¬териалов, расходы по очистке сточных вод при мойке подвижно¬го состава и другие аналогичные этим расходы.

Расходы на оплату труда отражают совокупные затраты живого труда на АТП и включают в себя прежде всего затраты, возника¬ющие в связи с оплатой труда водителей, кондукторов, ремонт¬ных рабочих, специалистов, руководителей и других категорий работников.

Затраты на заработную плату — основная часть этой статьи затрат. Кроме всех начислений, связанных с формированием заработ¬ной платы (выплаты, начисленные по тарифным ставкам, долж¬ностным окладам, сдельным расценкам, в процентах от дохода; премии за производственные результаты; надбавки за мастерство; надбавки, связанные с особыми условиями труда, за совмещение профессий; выплаты за время отпуска или за время выполнения работниками АТП общественных обязанностей), в эту статью рас¬ходов включаются: затраты на оплату проезда работников к месту отпуска и обратно; выплаты несовершеннолетним работникам, а также кормящим матерям за сокращенное в соответствии с Трудо¬вым кодексом РФ рабочее время; денежные компенсации за неис¬пользованный отпуск; единовременные вознаграждения работни¬ков; надбавки в связи с работой в тяжелых природно-климатичес¬ких условиях; выплаты в случаях вынужденного прогула; взносы работодателей по договорам добровольного страхования; выплаты работникам, привлеченным к работе по договору; выплаты работ¬никам во время их обучения в системе повышения квалификации или переподготовки кадров; расходы, связанные с предоставлени¬ем льготного бесплатного проезда работникам АТП, и др. Затраты по статье «Отчисления на социальные нужды» форми¬руются в соответствии с нормами, установленными в законода¬тельных актах (Налоговый кодекс РФ) пропорционально сумме начисленной заработной платы по всем категориям работников АТП. Сумма расходов по статье «Амортизация основных фондов» в АТП в преобладающей своей части определяется величиной амортиза¬ционных отчислений в связи с износом подвижного состава.

По¬движной состав — это активная часть основных фондов АТП. Его эксплуатация намного интенсивнее эксплуатации других видов основных фондов.

Поскольку основной производственный про¬цесс (перевозка грузов и пассажиров) выполняется вне террито¬рии предприятия, и потому нет необходимости в больших произ¬водственных помещениях, то мал удельный вес стоимости пас¬сивных основных фондов в общей стоимости основных фондов и, следовательно, малы амортизационные отчисления по восстанов¬лению стоимости пассивной части основных фондов.

Общая сум¬ма амортизационных отчислений зависит, таким образом, в ос¬новном от стоимости единицы каждого типа подвижного состава и от величины и структуры парка автомобилей.

Кроме названных затрат, в статью «Амортизационные отчис¬ления» включается амортизация по объектам основных фондов, сданных автотранспортным предприятием в аренду.

В зависимости от условий лизингового договора, может начисляться амортиза¬ция по лизинговому имуществу АТП. Стоимость нематериальных активов обычно перечисляют на себестоимость транспортных услуг посредством амортизационных отчислений.

Прочие расходы, связанные с обычными видами деятельности АТП, весьма разнообразны и поэтому представлены в составе се¬бестоимости пятнадцатью группами, перечисленными и раскры¬тыми ниже. 1. Расходы на восстановление основных средств.

Это затраты на модернизацию и реконструкцию подвижного состава, ремонтно¬го оборудования и т.п предотвращающие моральный и полный износ основных фондов. Такие затраты могут увеличивать перво¬начальную стоимость объекта основных средств. Кроме того, это расходы на ремонт основных средств, которые могут накапли¬ваться в результате отчислений в резерв предстоящих расходов на эти цели. 2. Расходы на научные исследования и опытно-конструктор¬ские разработки (НИОКР). В эту группу входят расходы на изобре¬тательские работы, а также расходы на формирование отраслевых и межотраслевых фондов финансирования научных исследований, оплата выполненных по заказу АТП научно-исследовательских работ. 3. Расходы на обязательное и добровольное страхование иму¬щества.

В данную группу включены страховые взносы по всем ви¬дам обязательного страхования, а также по обязательному стра¬хованию гражданской ответственности владельцев автотранспорт¬ных средств.

Здесь отражены расходы на страхование имущества, грузов, товарно-материальных запасов и др. 4. Расходы по обеспечению нормальных условий труда вклю¬чают в себя расходы на предрейсовые медицинские осмотры води¬телей; на устройства, обеспечивающие безопасность работающих; на обеспечение работников специальной одеждой, питанием и т.п.; на содержание производственных и офисных помещений; на содержание объектов питания работников, на обеспечение по¬жарной безопасности; на оборудование гардеробных комнат и помещений для отдыха и т.п. 5. Налоги и сборы, начисляемые в соответствии с законода¬тельством Российской Федерации. 6. Расходы на лицензирование транспортной деятельности, сер¬тификацию транспортных услуг, а также экологические сборы. 7. Арендные платежи (если предприятие арендует помещение, подвижной состав и т.п.). 8. Расходы на содержание транспорта, используемого АТП для служебных целей. 9. Расходы на командировки управленческих работников, во¬дителей, других работников АТП. 10. Расходы на юридические, информационные, консультаци¬онные, аудиторские и другие услуги, используемые АТП. 11. Представительские расходы, связанные с проведением при¬емов, переговоров, выставок в целях установления и поддержа¬ния делового сотрудничества и т. п. 12. Расходы на подготовку и переподготовку работников АТП (оплата обучения в вузе, оплата участия в семинаре и т.д.). 13. Расходы на маркетинг, рекламу транспортных услуг. 14. Расходы на канцелярские товары, почтовые, телефонные и подобные услуги. 15. Расходы, связанные с приобретением автотранспортным предприятием права на использование программ для ЭВМ, на обновление программ, на использование патентов и др. Полный перечень затрат, включаемых в статью «Прочие расхо¬ды», обычно устанавливается в отраслевых инструкциях по учету доходов и расходов предприятия.

В «Прочих расходах», связанных с обычными видами деятель¬ности АТП, кроме традиционно относимых к этой статье затрат, дополнительно учитывают затраты, появление которых определе¬но спецификой автотранспортной деятельности, например выхо¬дом АТП на международный рынок транспортных услуг.

Так, в себестоимость перевозок в части «Прочих расходов» в этом случае включают затраты на проведение в соответствии с установлен¬ным порядком медицинского освидетельствования водителей; за¬траты на сервис пассажиров автобусов на междугородных и меж¬дународных маршрутах, включая расходы на питание пассажиров и услуги гостиниц, учитываемые в стоимости билетов; специфи¬ческие расходы АТП, осуществляющего международные перевоз¬ки (оплата получения разрешений на право выезда за пределы Российской Федерации, оформление документов на право пере¬возки грузов через границу без таможенного досмотра); платежи по обязательному страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами за нанесенный ущерб здоровью людей и имущественные потери; платежи по обязательному медицинско¬му страхованию водителей, выезжающих за границу; расходы по уплате сборов за проезд автомобилей по платным дорогам и др. К операционным расходам АТП относят расходы, сопутству¬ющие продаже или списанию автомобилей и других основных средств, связанные с кредитованием АТП (плата за пользованием кредитами банка и др.), с участием в уставных капиталах других предприятий и др. Довольно разнообразен перечень внереализационных расходов предприятия: пени и штрафы; перечисляемые в бюджет платежи за сверхнормативные выбросы загрязняющих веществ в окружа¬ющую среду; штрафы и неустойки за нарушение условий дого¬воров на перевозку; средства, перечисляемые профсоюзным орга¬низациям, оплата путевок на лечение или отдых; компенсация за использование для служебных поездок личных легковых авто¬мобилей и мотоциклов; суммы дебиторской задолженности, по которым истек срок исковой давности; суммы материальной помощи работникам на приобретение или строительство жилья; оплата дополнительно предоставляемых по коллективному дого¬вору (сверх предусмотренных законодательством) отпусков ра¬ботникам АТП и др. На основе группировки статей затрат по признаку их экономи¬ческой однородности формируется смета затрат на производство транспортных услуг.

Представление затрат в форме сметы исполь¬зуется при составлении баланса предприятия и при организации деятельности отдельных его служб.

Соотношение отдельных статей затрат, включенных в смету, зависит от характера перевозок, величины АТП, уровня специа¬лизации производства и других факторов.

Например, в одном из грузовых АТП материальные затраты составили 32,7 % общей суммы затрат, амортизационные отчис¬ления — 9,1 %, заработная плата — 31,4%, отчисления от зара¬ботной платы и прочие расходы — 12 и 14,8 % соответственно.

Наряду с группировкой статей, принятой при формировании сметы затрат по обычным видам деятельности, в АТП используют группировку по производственному признаку или по месту (участ¬ку) возникновения затрат.

Обычно выделяют три основных затратообразующих участка: • участок, где непосредственно осуществляется процесс пере¬возки — работа автомобилей на линии. Здесь возникают затраты на автомобильное топливо и эксплуатационные материалы, про¬исходит износ автомобильных шин, осуществляется значитель¬ное вложение живого труда, и соответственно формируются за¬траты по заработной плате водителей и кондукторов, и происхо¬дит физический и соответственно экономический износ подвижного состава, что связано с необходимостью амортизационных отчислений по этому виду основных фондов; • участок технического обслуживания и ремонта автомобилей, где формируются затраты на запасные части автомобилей, на ре¬монтные материалы, а также затраты на оплату труда ремонтных рабочих или производятся выплаты сторонним организациям, оказывающим услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей; • участок управления и обслуживания на предприятии, требу¬ющий затрат на оплату труда руководителей и специалистов, на содержание производственных и офисных помещений, на обес¬печение нормальных условий труда на всех участках работы, на подготовку и повышение квалификации работников и др. На основе выявления участков возникновения затрат выделя¬ют и отдельно планируют и учитывают: заработную плату водите¬лей и кондукторов; единый социальный налог; затраты на авто¬мобильное топливо; затраты на эксплуатационные материалы; затраты, вызванные износом автомобильных шин; затраты на тех¬ническое обслуживание и ремонт подвижного состава (ремонт¬ный фонд); амортизационные отчисления на восстановление пер¬воначальной стоимости подвижного состава; накладные расходы. Эта классификация затрат используется при составлении кальку¬ляции себестоимости, когда рассчитывают себестоимость едини¬цы транспортных услуг по отдельным статьям.

Несмотря на то, что группировка, а иногда и состав затрат на производство транспортных услуг отличаются в разных странах, существуют общие для большинства стран структурные законо¬мерности.

Так, заработная плата, как правило, выступает основ¬ной по величине статьей затрат на перевозки, кроме того, во всех странах существенно выделяется удельный вес затрат на автомо¬бильное топливо.

Структура затрат в калькуляции себестоимости показана ниже на примере грузового АТП, эксплуатирующего автомобили КамАЗ-55111 и ЗИЛ-4502. В общей себестоимости транспортных услуг оплата труда водителей составила 30,4%, единый социальный налог — 10,8 %. Особо значительными были затраты АТП на авто¬мобильное топливо — 32,2 %. Затраты на смазочные и другие экс¬плуатационные материалы составили 1,9%, а затраты на техни¬ческое обслуживание и ремонт подвижного состава — 6,6 %. За¬траты на восстановление износа и ремонт шин и амортизацион¬ные отчисления на восстановление износа подвижного состава соответственно имеют удельный вес 1,7 и 5,9 %. Накладные расхо¬ды, обеспечивающие управление и обслуживание предприятия, составили 10,5 %. Удельный вес отдельных затрат в разных АТП отличается (иног¬да весьма существенно), но перечень затрат относительно стабилен.

В некоторых случаях он дополняется.

Так, в пассажирских АТП, если в них заняты кондукторы, отдельной статьей учитывают за¬работную плату этой категории работников.

В накладные расходы в пассажирских АТП включают затраты на содержание кассовых помещений, пунктов остановок автобусов на маршруте и т. п. В целом структура себестоимости — соотношение величины отдельных статей в пределах общей суммы — зависит от характера перевозок, от типа используемого на предприятии подвижного состава, а также от расстояния перевозок.

Большинство включенных в калькуляцию статей затрат просты (однородны), но «Накладные расходы» и «Техническое обслужива¬ние и ремонт подвижного состава» — это комплексные статьи, вклю¬чающие в себя разноименные затраты.

Это обстоятельство приводит к необходимости детализации при учете и планировании накладных расходов АТП, тем более, что перечень этих расходов достаточно велик. В накладные расходы входят, например, следующие весьма разнохарактерные расходы: административно-хозяйственные; связанные с арендой помеще¬ний; на исследование рынка транспортных услуг; обеспечиваю¬щие безопасность работ; на повышение квалификации работни¬ков и др. К тому же удельный вес накладных расходов в себестои¬мости продукции весьма ощутим при составлении баланса затрат.

Необходимость детализации относится и к затратам на техни¬ческое обслуживание и ремонт автомобилей, тем более, что на круп¬ных АТП существует тенденция автономизации этого участка про¬изводственной деятельности и использования коммерческих прин¬ципов при организации его работы.

Чаще всего в общей сумме затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомоби¬лей выделяют заработную плату ремонтных рабочих, затраты на ремонтные материалы, затраты на запасные части и оборотные агрегаты.

Все затраты, перечисленные в калькуляции себестоимости, кроме накладных, относят к основным. В связи с функциональным различием основных и накладных расходов принято отделять их при планировании и учете затрат АТП. Следующая классификация затрат базируется на том, что они по-разному реагируют на изменение объема продукции.

На транс¬порте многие затраты непосредственно связаны с пробегом авто¬мобилей, и поэтому их нормируют и учитывают именно по отно¬шению к пробегу.

Это, к примеру, затраты на автомобильное топ¬ливо или затраты на техническое обслуживание и ремонт автомо¬билей.

Такие затраты относят к условно-переменным. Наряду с ними выделяют условно-постоянные затраты, изменение которых напря¬мую не связано с пробегом автомобилей. К условно-постоянным затратам относятся заработная плата водителей (если принята повременная форма оплаты труда этой категории работников), накладные расходы, а также амортизационные отчисления на вос¬становление износа подвижного состава (если при расчете амор¬тизационных отчислений не учитывается пробег автомобилей). Зная различия в схеме формирования условно-постоянных и условно-переменных расходов, менеджер может активно влиять на структуру и величину себестоимости транспортных услуг, улуч¬шая или хотя бы сохраняя их качества, важные для потребителя.

Разделение постоянных и переменных расходов должно обязательно приниматься во внимание в процессе управленческого и финан¬сового анализа. Разумеется, в ходе производства транспортных услуг могут воз¬никнуть затраты, связанные с нерациональным использованием подвижного состава или с неточным планированием численнос¬ти водителей или с перерасходом автомобильного топлива в связи с низким качеством оперативного планирования перевозок и т.п. Такие затраты относят к непроизводительным.

Если обобщить вышесказанное, то становится ясно, что при планировании и учете затрат на производство транспортных ус¬луг, необходимо иметь в виду разную природу таких групп затрат, как основные и накладные, условно-постоянные и условно-пере¬менные, комплексные и простые (однородные), производитель¬ные и непроизводительные.

Себестоимость единицы продукции АТП рассчитывается отно¬шением общей суммы затрат к объему продукции, который мо¬жет быть представлен натуральным показателем (в пассажиро-километрах, в тонна-километрах, в автомобилечасах работы и др.) или стоимостным показателем (в рублях дохода). Таким образом, при расчете себестоимости единицы продукции учитывается не только собственно величина затрат, но и полученный предприя¬тием результат его деятельности.

Отсюда многочисленность и раз¬нообразие факторов этого показателя. Прежде всего различают внутрипроизводственные и внешние фак¬торы себестоимости единицы транспортных услуг, т. е. факторы, возникающие в ходе внутрипроизводственной деятельности АТП, и факторы, возникающие в его внешней среде. В качестве внутрипроизводственных факторов можно назвать эффективность системы мотивации труда; качество оперативно¬го управления перевозками; качество технических воздействий на подвижной состав; эффективность использования подвижно¬го состава; уровень квалификации водителей и ремонтных рабо¬чих и др. Как внешние, могут быть перечислены следующие факторы: надежность поставщиков материальных ресурсов; способ упаков¬ки грузов; уровень цен на рабочую силу на рынке труда; уровень цен на топливо, запасные части и т.д.; плотность транспортных потоков; состояние дорог; природно- климатические условия и др. Группировку факторов себестоимости можно выполнить, учи¬тывая их характер.

Чаще всего выделяют и анализируют влияние таких групп факторов себестоимости, как: • организационные (организация труда на рабочем месте, орга¬низация материального обеспечения производства транспортных услуг, организация контроля за работой водителей и т.п.); • технические (возраст подвижного состава, уровень механиза¬ции погрузочно-разгрузочных работ, техническая вооруженность труда управленческих работников и т.п.); • технологические (принятые на предприятии технологии пе¬ревозок, степень развития информационных технологий, уровень технологического развития процесса управления и т.д.); • социально-экономические (социально-психологический кли¬мат на предприятии, эффективность систем премирования, уро¬вень труда на отдельных участках работы и т.п.). Возможны и другие группировки факторов, позволяющие вы¬делить важнейшие области и особенности управленческих воздей¬ствий, направленных на снижение себестоимости единицы транс¬портных услуг.

В последнее время пристальное внимание обращено на прин¬ципы классификации и учета затрат, возникающих в логистичес¬ких системах.

Это достаточно объемная проблема.

Снижение себестоимости транспортных услуг является одной из наиболее актуальных проблем, так как по себестоимости едини¬цы транспортных услуг автомобильный транспорт уступает толь¬ко авиационному и намного превосходит уровень, средний для всех видов транспорта.

В связи с этим и для обеспечения высокой рентабельности пе¬ревозок необходим постоянный и достаточно объективный конт¬роль над затратами со стороны менеджеров АТП. По динамике величины отдельных статей затрат и по их внут¬ренней структуре можно судить об эффективности политики за¬трат на данном предприятии. Дополнительная информация, ис¬пользуемая при оценке политики затрат, может быть получена в итоге анализа данных о соотношении общей суммы затрат и от¬дельных их статей с результатами деятельности АТП. Целесооб¬разно, например, сравнение за ряд периодов соотношения вели¬чины текущих расходов АТП и объема продаж транспортных ус¬луг. Повышение указанной пропорции означает, что предприятие не держит текущие затраты под контролем, а это отрицательно сказывается на уровне рентабельности. В свою очередь, снижение пропорции свидетельствует о высокой затратной эффективности перевозок.

Можно также сопоставить индекс текущих расходов с индексом прибыли, исчисленной до уплаты налогов.

Выбор политики затрат неизбежно определяется стратегией развития предприятия. Не останавливаясь на сравнительной характеристике отдель¬ных стратегий, рассмотрим одну из них, непосредственно свя¬занную с политикой затрат. Это стратегия минимизации затрат, являющаяся достаточно распространенной в силу ее следующих преимуществ: • сравнительно низкая себестоимость транспортных услуг обес¬печивает АТП защиту от конкурентов, так как оставляет шанс, когда все остальные возможности конкурентной борьбы уже ис¬черпаны; • низкие затраты, приходящиеся на единицу транспортных ус¬луг, защищают экономику АТП в тех случаях, когда клиенты ак¬тивно реализуют свои возможности для того, чтобы сбить уровень тарифов на перевозки в определенном сегменте рынка транспорт¬ных услуг; • низкая себестоимость единицы транспортных услуг защищает АТП от диктата поставщиков, обеспечивая гибкость противодей¬ствия при росте цен на ресурсы, используемые в производстве транспортных услуг; • факторы, обеспечивающие сравнительно низкую себестои¬мость единицы транспортных услуг, одновременно создают барь¬ер на пути вступления новых конкурентов в отрасль и способству¬ют уходу неэффективных перевозчиков с рынка транспортных услуг; • низкая себестоимость единицы транспортных услуг обеспе¬чивает конкурентоспособность АТП по сравнению с предприя¬тиями других видов транспорта, которые могли бы быть выбра¬ны клиентом при размещении заказа на перевозки как альтерна¬тивные.

Стратегия минимизации затрат имеет технические, техноло¬гические и организационные барьеры и не может быть решающей на протяжении всего времени существования АТП. После достиже¬ния желаемого уровня экономической состоятельности АТП мо¬жет перейти к реализации других стратегий развития, направлен¬ных, к примеру, на формирование неценовых конкурентных пре¬имуществ.

В соответствии с этим изменится и политика затрат.

Основным свойством политики затрат должна быть ее адаптив¬ность. Очевидно, в связи с поиском решений по снижению себесто¬имости единицы транспортных услуг следует пояснить часто встре¬чающиеся в экономической литературе понятия «директ-кост» и «стандарт-кост». Директ-кост — система управленческого учета, в рамках кото¬рой себестоимость транспортных услуг оценивается прежде всего по прямым затратам АТП, включающим в себя заработную плату водителей, кондукторов, ремонтных рабочих; затраты на автомо¬бильное топливо; затраты на автомобильные шины; амортизационные отчисления, восстанавливающие износ подвижного соста¬ва; затраты на эксплуатационные и ремонтные материалы, а так¬же на запасные части.

В рамках управленческого учета может вы¬полняться также учет себестоимости транспортных услуг по от¬дельным фактическим затратам, сравниваемым с соответствую¬щими нормативными затратами на перевозку грузов и пассажи¬ров (стандарт-кост). При поиске резервов снижения себестоимости транспортных услуг целесообразно использовать технику определения затрат, связанных с выполнением отдельных видов деятельности АТП, образующих общий производственный процесс.

Связывая затраты напрямую с определенными производственными задачами каж¬дого из подразделений, можно избежать их обезличивания, что позволяет выявить реальные факторы снижения себестоимости единицы транспортных услуг, группируя затраты по клиентам, по видам услуг, по рынкам и по конкретным исполнителям внут¬ри АТП. Определить предпочтительное направление совершенствования политики затрат АТП можно, следуя нескольким правилам: • следует определить тот участок (или участки) деятельности АТП, на котором расходы особо высоки и имеют стойкую тен¬денцию дальнейшего роста; • необходимо уточнить, на каких рабочих местах (участках, бри¬гадах, автоколоннах и т.п.) существует реальная возможность для получения экономии, значительно превышающей затраты (свя¬занные с обеспечением этой экономии); • целесообразно выявить, где и на каком этапе можно ожи¬дать нарушений в традиционных системах бухгалтерского учета, т.е. обозначить те области, где может быть искажена реальная картина формирования расходов на ведение транспортной дея¬тельности; • рекомендуется в первую очередь рассмотреть участки с боль¬шим объемом косвенных расходов, так как правильная корректи¬ровка таких расходов может зачастую преобразовать всю картину прибыльности предприятия.

Это касается прежде всего накладных расходов, удельный вес которых в некоторых АТП достигает 30 % и более от общей суммы затрат; • в первую очередь анализируют те области деятельности АТП, где расходы дискреционны.

Дискреционность расходов означает высокую степень их зависимости от принимаемых на предприя¬тии управленческих решений. Определяя реальные пути снижения себестоимости единицы транспортных услуг, следует учитывать, что это снижение не долж¬но привести к потере качества, а следовательно, и к снижению конкурентоспособности этих услуг.

Кроме того, существуют рас¬ходы, величина которых определяется требованиями законодательства (единый социальный налог и др.) или требованиями без¬опасности жизнедеятельности (расходы на создание нормальных условий труда, связанные с пожарной безопасностью и др.). Сни¬жение расходов, относящихся к этой группе, не может рассмат¬риваться как целесообразное.

Глава 2. Экономическая характеристика деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП». Государственное унитарное предприятие республики Марий-Эл «Козьмодемьянское автотранспортное предприятие» функционирует в соответствии с частью 1 Гражданского Кодекса Р.Ф с федеральным законом «О государственных и муниципальных предприятиях», постановлением Правительства Р.Ф. от 30.08.2001 №1172-Р. ГУП является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, круглую печать, расчётные и иные счета в банках.

Месторасположение ГУП : республика Марий-Эл, г. Козьмодемьянск, ул. Гагарина, д. 49. Основной целью деятельности ГУП является получение прибыли посредством удовлетворения общественных потребностей в автомобильных перевозках.

Основными видами деятельности являются: • перевозка грузов и пассажиров; • ремонт, техническое обслуживание, диагностический контроль; • оказание транспортных и экспедиционных услуг; • прочие виды деятельности, не запрещённые законодательством.

Таблица 1. Основные экономические показатели деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» за 2005-2006 гг. Показатели Годы Отклоне-ние, (+;-) Динами- ка, % 2005 2006 Выручка от продаж, тыс. руб. 47588 53787 6199 113 Прибыль / убыток от продаж, тыс. руб. -3552 -79 3473 в 45 раз Среднесписочная численность работников. 320 298 -22 93 Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс. руб. 7170,5 6689 -471,5 93 Производительность труда 148,7 180,5 31,8 121 Фондоотдача 6,6 8,04 1,44 122 Вывод. За анализируемый период ГУП уменьшило сумму убытка в 45 раз. Положительно характеризуются изменения показателей фондоотдачи, производительности труда, что свидетельствует в совокупности с наличием высоких темпов роста выручки от продаж об улучшении финансово-хозяйственной деятельности.

От использования оборотных активов во многом зависит эффективность деятельности АТП. Таблица 2. Динамика, состав и структура оборотных активов ГУП «Козьмодемьянское АТП» за 2004-2006 гг. Показатели По состоянию на конец года Отклонение за год, (+;-) 2004 2005 2006 2005 2006 Сырьё и материалы, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 1435 26,7 1391 30,9 1625 39,1 -44 234 Готовая продукция и товары, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 2 0,04 1 0,02 2 0,05 -1 1 Расходы будущих периодов, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 106 2 125 2,8 134 3,2 19 9 НДС, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов - - 497 11 82 2 - -415 Дебиторская задолженность, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 3293 61,3 2326 51,7 2200 52,9 -967 -126 Денежные средства, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 457 8,5 159 3,5 196 4,7 -298 37 Итого оборотных активов, тыс. руб.; - в % к общей сумме оборотных активов 5375 100 4499 100 4157 100 -876 -342 Вывод. В структуре оборотных активов основную долю - 61,3% на конец 2004 и 52% в 2005-2006г составляла дебиторская задолженность, сырьё и материалы составляли около 1/3 в структуре оборотных активов.

Остальные статьи не превышают 3% от общей суммы оборотных активов.

Таблица 3. Показатели деловой активности ГУП «Козьмодемьянское АТП» за 2005-2006гг. Показатели Годы Отклонение, (+;-) 2005 2006 Ресурсоотдача 3,9 4,9 1 Коэффициент отдачи собственного капитала 10 20,1 10,1 Коэффициент отдачи мобильных активов 9,6 12,4 2,8 Фондоотдача 6,6 8,04 1,44 Оборачиваемость материальных средств, дни 11,6 11 -0,6 Срок погашения дебиторской задолженности, дни 21,3 15,1 -6,2 Срок погашения кредиторской задолженности, дни 28,6 35,6 7 Финансовый цикл, дни 61,5 61,7 0,2 Рис. 1. Динамика основных показателей деятельности ГУП «Козьмодемьянское АТП» за 2004-2006гг. Вывод. Относительно показателей деловой активности можно отметить положительную динамику роста ресурсоотдачи до 4,9 рублей с каждого вложенного в ресурсы ГУП рубля.

Собственный капитал увеличился более чем в 2 раза. Превышение срока погашения кредиторской задолженности над сроком погашения дебиторской задолженности свидетельствует использовании кредиторской в качестве беспроцентных кредитов и займов. Однако в целом можно оценить деловую активность предприятия как недостаточную, хотя и имеющую тенденцию к росту.

Таблица 4. Динамика, состав и структура доходов и расходов ГУП «Козьмодемьянское АТП» за 2004-2006гг. Показатели Годы Отклонение, (+;-) 2004 2005 2006 2005 2006 1. Всего доходов, тыс. руб. - в % к общей сумме доходов. В том числе: 1.1 Выручка от продаж, тыс. руб.; - в % к общей сумме доходов. 1.2 Прочие доходы, тыс. руб.; - в % к общей сумме доходов. 48386 100 46760 96,6 1624 3,4 48876 100 47588 97,4 1288 2,6 55095 100 53787 97,6 1308 2,4 490 828 -336 6219 6199 20 2. Всего расходов, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 2.1 Себестоимость транспортных услуг, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 2.2 Прочие расходы, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 43906 100 43094 98,2 812 1,8 52126 100 51140 98,1 986 1,9 54959 100 53866 98 1093 2 8220 8046 174 2833 2726 107 3. Целевая субсидия на пассажирские перевозки, тыс. руб.; - в % к общей сумме расходов. 20145 45,9 12682 24,3 14687 26,5 -7463 1905 Глава 3.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Себестоимость автотранспортных услуг

Транспорт представляет собой отрасль материального производства, функционирования и развитие которой требует изучения транспортного процесса… Так, например, техническое и технологическое совершенствование комплекса… Глава 1. Себестоимость автотранспортных услуг. Себестоимость продукции — комплексный экономический по¬казатель, в…

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Себестоимость автотранспортных услуг

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Государственное регулирование транспортной деятельности
Государственное регулирование транспортной деятельности. Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея¬тельности на

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги