Развитие транспортного комплекса

Развитие транспортного комплекса. О японском транспорте можно писать долго и по большей части только хорошее, потому как он, в отличие от нашего, работает в первую очередь для человека и для его удобства.

Япония вложила много средств в строительство дорог. Основным средством передвижения является автотранспорт, использующий около 1,2 млн мощённых дорог. В Японии левостороннее движение. Единая сеть высокоскоростных платных дорог связывает крупные города страны. Налоги для владельцев автомобилей и налоги на топливо используются для поощрения экономичных технологий. Десятки железнодорожных компаний конкурируют на национальном и региональных рынках, например, 7 компаний Японских железных дорог, Kintetsu, Seibu Railway и Keio Corporation.

Около 250 скоростных поездов синкансэн соединяют главные города страны. Японские машинисты известны своей пунктуальностью. В Японии 173 аэропорта. Полёты — популярный способ передвижения. Крупнейший национальный аэропорт — Международный аэропорт Токио — является наиболее загруженным аэропортом Азии. Крупнейшие международные аэропорты включают в себя Нариту, Кансай и Тюбу, а крупнейшим портом является порт Нагои. Велосипед Велосипед в Японии можно по праву назвать королём дорог, т.к. в большинстве правил дорожного движения велосипедист имеет куда больше преимуществ, чем водитель или пешеходы.

Велосипед чрезвычайно экономичен, не требует топлива кроме как завтрака седоку, проблемы с парковкой отсутствуют и в принципе он может проехать, где угодно. Японцы и ездят на велосипедах везде, где только можно – в школы и институты, некоторые даже на работу умудряются, а также в магазин за продуктами и, разумеется, на прогулки.

Метро Настолько же пунктуально, насколько и поезда – каждые пять минут, без пробок, чётко по расписанию и почти круглые сутки. Но при этом в часы пик творятся страшные вещи, которые не снились той же московской подземке: на станциях организованы специальные будки, где женщина, которую вытолкнули из вагона в одной туфле, может взять напрокат сменные тапочки… Ключевое слово – «вытолкнули». Следовательно, людей, жаждущих попасть в поезд, настолько много, что приходится их в прямом смысле утрамбовывать, для чего на платформе предусмотрены специальные служащие – чаще всего внушительного вида студенты, подрабатывающие между занятиями.

В их обязанности входит «прессовать» пассажиров и помогать закрытию дверей. Подобная скученность породила такие явления как стоячие вагоны, а также вагоны исключительно для женщин, куда мужчинам, понятное дело, вход воспрещён, даже если в этом вагоне будет единственное свободное место во всём поезде.

Токийское метро, к примеру, считается одним из самых запутанных, однако заблудится в нём куда сложнее, нежели среди простых электричек. На самом деле всё очень просто и о людях здесь тоже позаботились – схема метро, как и положено, разноцветная, но вдобавок к этому разноцветные и сами вагоны: оранжевая ветка, значит и оранжевые вагоны – главное, запомнить, куда вам в итоге нужно. Само метро щедро снабжено цветовыми знаками и указателями, но если вы всё равно заблудились, смело обращайтесь к дежурному по станции и вам обязательно помогут! Автобус Городской автобус является основным общественным видом транспорта в городах, где нет метро.

Как и все остальные средства передвижения, автобусы ходят чётко по расписанию и даже в пробки практически не опаздывают, т.к. для них выделена отдельная полоса на дороге, занимать которую в определённое время суток обычные автомобилисты не могут. Посадка осуществляется через заднюю дверь, при входе необходимо взять билет с номером зоны, в которой вы сели, высадка осуществляется через переднюю дверь, где пассажиры и оплачивают свой проезд.

Оплата осуществляется через автомат, поэтому деньги нужно готовить без сдачи, впрочем, осуществить размен можно в том же автомате заранее. Проезд очень дорогой, поэтому выгодно покупать либо проездные на месяц, либо запасаться карточками впрок. По всей стране также курсирует огромное множество автобусов дальнего следования – автобус является одним из самых дешёвых средств передвижения между городами.

Во время поездки можно посмотреть фильм или послушать музыку – каждый автобус снабжён видеомагнитофоном и радио, а также выпить кофе – оно для пассажиров бесплатно. Каждое пассажирское сиденье снабжено столиком и подставкой для ног, а в хороших компаниях-перевозчиках вам предоставят индивидуальный набор пассажира с одноразовыми тапочками, наушниками и мешком для мусора. Автомобиль Личного автотранспорта в Японии очень много, что вкупе с узкими улицами в больших городах создаёт глобальные закупорки «городских артерий». Можно с уверенностью сказать, что в часы пик уличное движение как ни в каком крупном городе в какой другой стране превращается в уличное стояние.

Вполне логичным является, что большинство машин – малолитражки, т.к. при такой скученности с крупногабаритными машинами проблем ещё больше – большой расход топлива, проблемы с парковкой, те же узкие улочки. Так что большие автомобили на внутреннем рынке найти практически невозможно – экономия пространства, времени и топлива привела к созданию совсем малюток – на одного-двоих людей.

Если для нас актуальная поговорка «мой дом – моя крепость», то для японца скорее будет так: «моя машина – моя крепость», связано это, конечно же, с непомерной стоимостью жилья в Японии. Покупка дома или квартиры обходится в астрономическую сумму и покупкой новой машины японцы в какой-то мере утешают себя. Японский автомобиль помимо технических качеств в немалой степени отвечает нуждам самих водителей – порой даже слишком – в частности, рычаг, регулирующий положение сиденья и позволяющий откатываться назад или, наоборот, придвигаться, находится сбоку от сиденья, что особенно ценят женщины, не любящие наклоняться вперёд, чтобы достать ручку рычага, находящуюся между ног. Также японский автомобиль должен удовлетворять требованиям эстетических чувств японца – машина может быть любого цвета (но ещё не так давно большинство японцев предпочитали белый), но она обязательно должна сверкать и чтобы ни одно пятнышко не портило поверхность! Поезд Железные дороги словно паутина опутывают всю Японию и по этой паутине бегает множество самых различных «паучков» - некоторые медленно, некоторые со средней скоростью, какие-то «паучки» бегают быстро, а какие-то – ещё быстрее! С помощью такой метафоры можно представить себе существующие в Японии поезда, их разновидности и возможности.

Местный поезд идёт со всеми остановками, скорый поезд не останавливается на мелких станциях, следующий по скорости не останавливается на половине станций из всех, составляющих маршрут следования, а поезд-«пуля» останавливается только на крупных узловых станциях. Примечательно, что в Японии железные дороги и движение по ним не являются прерогативой государства – существует множество частных компаний, предоставляющих услуги по различным направлениям.

Таким образом, у клиента есть самое драгоценное – право выбора, на которое влияет в первую очередь цена на билет, особенности маршрута и пересадки на другие электрички.

Отдельно следует отметить сбалансированность и пунктуальность движения – если поезд, прибывающий на станцию пересадки, по тем или иным причинам задерживается, то второй поезд его обязательно дождётся. Если время отправки стоит 15:49, то поезд отправится именно в это время и ни минутой раньше или позже.

Такое положение дел сперва оказывает ошеломляющее воздействие на нашего с вами соотечественника, волею судеб оказавшегося в Стране восходящего солнца, ведь у нас буквально в крови сидит это желание вскочить на подножку уезжающего поезда (а также трамвая, троллейбуса и прочих видов общественного транспорта) и только потом выяснить, что это поезд на 15:48, который идёт в совершенно противоположном направлении и первая остановка будет ой как нескоро.

В японских поездах проявляется небывалая (для нас с вами, конечно же) забота о клиенте – наименования остановок объявляются по нескольку раз с относительно малым промежутком времени: на подходе к станции, уже буквально у самой станции, в момент открытия дверей и т.п. Интересный момент заключается в том, что сообщение «Осторожно, двери закрываются!» транслируется на платформе, а не внутри поезда.

Оно предназначено для опаздывающих и сигнализирует о том, что они могут больше не торопиться. Страшный для русского «зайца» контролер в японском поезде является одним из самых примечательных явлений в японских железно-дорожных системах.

Он проходит по поезду всего один раз, извиняясь за доставленные неудобства и проверяя билеты как бы между прочим. Также у контролера можно оплатить (или доплатить) свой проезд, если вы вдруг, упаси боже, оказались в поезде без билета. Самолёт Собственной авиационной промышленности в Японии нет, поэтому японские самолёты особыми техническими изысками не отличаются, зато они чрезвычайно любопытно раскрашены, что является попыткой привлечь внимание потребителей, т.к. авиакомпаний в Японии аж 28 штук, следовательно, конкуренция чрезвычайно высока.

Многие компании дают значительную скидку, если Вы, к примеру, куда-то летите в месяц своего рождения. Не секрет, что если время в пути составляет больше трёх часов, то японцы, выбирая между поездом и самолётом, выберут именно самолёт. 8. Социально-экономическое развитие отдельных районов. Причины, обусловливающие неравномерность в их социально-экономическом развитии. Выравнивание уровней экономического развития. Впервые задача разделить территорию Японии на экономические районы, т. е. осуществить планирование регионального развития государства, была поставлена и начала претворяться в жизнь в конце 50-х гг. ХХ столетия.

Это решение было принято в связи с резким обострением в этот момент диспропорций в распределении производительных сил по стране. Данная ситуация сложилась из-за хаотичного размещения на территории Японии промышленности, транспорта, населения, что, в свою очередь, явилось следствием развития японского социума в целом.

Начиная с конца ХIХ в. происходило стихийное разделение Японии на две весьма неравнозначные части: индустриально-аграрную, или периферийную, область и индустриальную. Со временем на территории последней образовался Тихоокеанский промышленный пояс (ТПП), в котором выделяются четыре района сверхконцентрации производительных сил: индустриальные зоны Кэйхин (центр — город Токио), Тюкё (центр — город Нагоя), Хансин (центр — город Осака) и Кита Кюсю (центр — город Китакюсю). Общий объем промышленной продукции, произведенной здесь в 1995 г составил 41,8% от соответствующего общегосударственного показателя.

Стремительная внутренняя миграция, поток инвестиций, развитие новых для Японии отраслей промышленности, нехватка свободных земельных участков под промышленную застройку, создание сплошной цепи промышленных городов и производственно-территориальных комплексов привели к образованию в индустриальной части урбанизированных, а затем и гиперурбанизированных ареалов. К концу ХХ в. число таких образований, которые в результате последовавшего процесса «расползающейся концентрации» переросли в метрополии, достигло восьми.

Территория индустриальной части стала местом проживания почти 70% населения страны. Возникло явление маятниковой миграции рабочей силы. Иными словами, из-за чрезвычайно высокой стоимости земли в крупных городах жители метрополий поделились на две группы: меньшую, «ночную», финансовое положение которой позволяет жить и работать в черте крупных городов, и уезжающую вечером домой за город.

Как следствие, возникла перегрузка транспортных путей, систем водоснабжения, канализации, уборки, утилизации мусора и т.п которая, в свою очередь, привела к ухудшению качества работы этих и других систем жизнеобеспечения, к загрязнению окружающей среды, другим негативным последствиям различного характера, например сокращению и так небольших площадей городских «зеленых зон». Начатое планирование регионального развития государства, благодаря которому к началу 90-х гг. некоторые проблемы были хотя бы частично решены, например, мероприятия по децентрализации промышленного производства в ТПП привели к снижению объемов производства общей промышленной продукции в четырех индустриальных зонах ТПП с 61,0% (1960 г.) до 41,8% (1995 г.), проводилось главным образом в соответствии с «Планом комплексного развития территории страны». Таких планов, в которых наряду с соответствующими общими целями и задачами определялись критерии разбивки территории страны на экономические районы и подрайоны, за 30 с лишним лет было несколько.

В связи с этим число районов и подрайонов, а также префектур, которые входили в их состав, постоянно менялось.

Однако всегда главными среди них были районы Канто и Кинки, подрайон Токай (экономический район Тюбу). Согласно данным конца 90-х гг территория Японии была разделена на 9 экономических районов (с севера на юг): 1. Хоккайдо; 2. Тохоку (префектуры Аомори, Иватэ, Мияги, Акита, Ямагата, Фукусима); 3. Канто (префектуры Ибараки, Тотиги, Гумма, Сайтама, Тиба, Токио, Канагава); 4. Тюбу (префектуры Ниигата, Тояма, Исикава, Фукуи, Яманаси, Нагано, Гифу, Сидзуока, Айти); 5. Кинки (префектуры Миэ, Сига, Киото, Осака, Хёго, Нара, Вакаяма); 6. Тюгоку (префектуры Тоттори, Симанэ, Окаяма, Хиросима, Ямагути); 7. Сикоку (префектуры Токусима, Кагава, Эхимэ, Коти); 8. Кюсю (префектуры Фукуока, Сага, Нагасаки, Кумамото, Оита, Миядзаки, Кагосима); 9. Окинава, и 4 подрайона (входят в состав экономических районов). Экономические районы не являются административными единицами. 9. Внешние экономические связи.

Экспорт.

Импорт. Участие в интеграционных экономических союзах Важную роль в развитии и интернационализации японской экономики играет ее внешнеэкономическая деятельность. В 70-80-х годах Япония превратилась в одну из крупнейших торговых держав мира. В настоящее время Япония сохраняет традиции третьей страны-экспортера после США и ФРГ, однако по многим направлениям внешнеэкономической деятельности стала лидером.

Внешнеэкономическую деятельность Японии отличает товарная насыщенность и большие объемы товарооборота. По величине экспорта страна занимает третье место в мире после США и ФРГ. По оценке 2006 года, совокупный экспорт страны составляет 75 246,7 миллиардов иен, а импорт – 67344,2 миллиарда иен. В товарно-отраслевой структуре японского экспорта доминирует транспортное оборудование (24,2%), несколько меньшая доля экспорта приходится на электротехнику и электронику (21,4%) и машиностроение (19,7%). Промышленные товары (включая стальные и чугунные изделия, а также цветные металлы, текстильную нить и ткань) составляют 11,5%, а химические продукты – 9%. Бедность Японии природными ресурсами традиционно формирует состав ее импорта в основном за счет сырья и энергетических ресурсов.

Далее эти материалы направляются на производство промышленной продукции для экспорта. Как следствие этого, доля промышленной продукции в импорте Японии остается низкой.

Импортирует Япония в первую очередь минеральное топливо (нефть, уголь, газ), на его долю приходится 27,7% всего импорта. Импорт электроники составляет 12,8%, промышленных товаров – 9,7%, машинное оборудование – 9,3%. Также Япония импортирует продукты питания (8,5%), химические продукты (7,3%) и сырье (7%). За весь послевоенный период физический объем товарооборота Японии увеличился в несколько раз. В период с 1980 по 2006 гг. в Японии наблюдается увеличение объёмов экспорта, импорта и, как следствие, общего товарооборота.

Товарооборот в 2006 году вырос в 1,9 раза по сравнению с 1990-м годом. Это говорит о высоких темпах роста объемов экспорта и импорта Японии. За весь рассматриваемый период, за исключением 1980 года, экспорт превышает импорт. В 1980 году наблюдается превышение импорта над экспортом. Связано это в первую очередь с адаптацией к росту цен на сырье и топливо, а также с интернационализацией экономики. В 1993-1995 гг. происходит снижение объемов экспорта и импорта.

В этот период в Японии происходит структурный кризис, который привел Японию к снижению конкурентоспособности. В последние годы наблюдается значительный рост общего товарооборота. В марте 2007 года экспорт Японии составлял 71 533 млн иен, импорт – 53 909 млн иен, а товарооборот – 125 442 млн иен. В марте 2008 годы эти цифры стали несколько выше, а именно экспорт, импорт и общий товарооборот составили 74 749, 61 012 и 135 761 млн иен соответственно. Основными товарами на экспорт являются транспортное оборудование, электроника и машины.

В основе успеха лежит конкурентоспособность продукции, которая формируется за счет высокого качества, новейшей технологии, кадровой политики и авторитета фирмы. В 80-е годы для предотвращения экономического спада Япония начала активно увеличивать экспорт. Доля экспорта в ВНП достигла 15%, хотя до этого составляла 10-12%. Япония начала пользоваться огромным товарным профицитом. Однако в 90-е годы в связи с нависшим кризисом в стране, сократился экспорт, особенно транспортного оборудования.

На данный момент объём экспорта автомобилей из Японии в октябре 2008г. в годовом исчислении снизился на 4,2% (или на 25 тыс. 163 единицы) - до 575 тыс. 391 единицы. В денежном выражении объем экспорта автомобилей (с учетом экспорта запчастей) из Японии в октябре 2008 г. вырос в годовом исчислении на 3,4% - до 13,58 млрд долл. Об этом говорится в докладе Японской ассоциации автопроизводителей. При этом объём экспорта легковых автомобилей в октябре 2008 г. снизился на 4,4% - до 504 тыс. 273 автомобилей, экспорт грузовиков - на 2%, до 57 тыс. 884 единиц, а объем экспорта автобусов - на 4,8%, до 13 тыс. 234 единиц.

Основная доля импорта в период 1980-2006 гг. принадлежит минеральному топливу и сырью. Это связано с недостаточным запасом внутренних ресурсов страны. Все больше Япония переключается на импорт продукции менее капиталоемких отраслей. Япония увеличила импорт продовольствия (уровень самообеспеченности страны продовольствием сейчас составляет менее 50%), а также готовых изделий, конкурирующих с ее собственной продукцией.

Но масштабы конкурирующего импорта еще небольшие. Так, по данным межотраслевого баланса, импорт обеспечивает около 6% потребности страны в продукции машиностроения. Несмотря на то, что некоторые сегменты японского рынка (в особенности рынки товаров с высокой долей добавленной стоимости) остаются относительно закрытыми для импорта, тем не менее, существенно выросла доля готовых изделий в японском импорте.

В 2003г. Она составила 62,4% общей стоимости импорт, а по сравнению с 31% в 1985г. Основные внешнеторговые партнеры – США, страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. В результате особых отношений, которые сложились во время американской оккупации, США стали главным торговым партнером Японии (примерно 30 % экспорта и 1/4 импорта). Теперь, когда США стараются сократить ввоз японских товаров и изменить торговый баланс в свою пользу, Япония пытается перестроить направления внешней торговли. В частности, большой интерес она проявляет к российскому рынку.

В прошлом крупными партнерами по импорту были нефтедобывающие страны Персидского залива, но их доля в импорте упала с 19,6 % в 1980 г. До 6,4 % в 1996 г. Специфическая черта японской экономической политики в отношении развивающихся стран – предварительное изучение особенностей их внутреннего рынка, чтобы затем предложить государствам такие товары, услуги, технологии и кредиты, которые были бы в максимальной степени эффективны и полезны для партнера.

За счёт расширения экспорта товаров и услуг, а также через распространение технологий влияние японских корпораций в мировой экономике значительно возрастает. Министерство Финансов Японии сообщило, что экспорт в январе вырос на 7,7 процента после роста на 6,9 процентов месяцем ранее. Увеличение объемов экспортируемых товаров связано с ростом товарооборота с развивающимися странами, такими как Россия и Китай. Спрос на японские автомобили со стороны, в том числе и России, помог Mitsubishi нарастить экспорт в 2007 году более чем на 40%. Тем не менее, импорт в страну вырос на 9% в связи с ростом цен на топливо и сырье.

Рост спроса со стороны развивающихся экономик оказывает поддержку Японии, так как снижает ее зависимость от экспорта в США. Ожидается, что рост ВВП развитых стран замедлится, в то время как развивающиеся экономики сохранят довольно уверенные темпы роста, как производства, так и потребления в течение 2008 года. Торговый дефицит Японии традиционно имеет отрицательное значение в январе в связи с закрытием морских портов на новогодние праздники.

Таким образом, экспорт, обеспечивающий практически половину прироста ВВП, делает перспективы японских корпораций более радужными в связи с ростом потребления в развивающихся экономиках. Участие страны в интеграционных экономических союзах. В условиях глобализации странам для большего развития необходимо участие в международных организациях и интеграционных группировках.

Япония, как одна из лидеров мировых держав, является членом нескольких экономических организаций. Одной из них является Ассоциация регионального сотрудничества Южной Азии (SAARC). Она была создана в 1985 г. с целью содействия экономическому, социальному и культурному развитию народов региона, поощрения политики опоры на собственные силы, укрепления сотрудничества с развивающимися странами, координации действий на международных форумах.

В состав Ассоциации, помимо Японии, входят Бангладеш, Бутан, Индия, Мальдивы, Непал, Пакистан, Шри-Ланка. Штаб-квартира находится в Катманду. 28 апреля 1964 года Япония стала членом Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Сейчас в ОЭСР входят 30 стран, большинство из них – члены ЕС. Помимо Японии, в нее входят такие страны, как Австралия, Великобритания, Германия, Италия, Нидерланды, США, Турция, Южная Корея и другие. ОЭСР прежде всего является форумом, в рамках которого правительства стран-членов имеют возможность обсуждать, разрабатывать и совершенствовать экономическую и социальную политику.

В его рамках они обмениваются опытом, ищут способы решения общих проблем и вырабатывают согласованную внутреннюю и внешнюю политику, которая, в современном едином мире, должна представлять собой все более плотную сеть единых наднациональных подходов к решению этих проблем. Все большую долю в общем объеме работы ОЭСР занимают не вопросы экономического развития отдельных стран, а межстрановые проблемы; и не специализированные вопросы отдельных сфер экономики, а проблемы, находящиеся на их стыке, так называемых "междисциплинарные проблемы В данном случае учитывается то обстоятельство, что нарастающая глобальная интеграция усиливает взаимодействие национальных экономик и придает все большее сходство многим проблемам, с которыми они сталкиваются. Япония является членом «Большой Восьмерки». "Группа восьми" – неофициальный форум лидеров ведущих промышленно развитых демократических стран, участниками которого являются Россия, США, Великобритания, Франция, Япония, Германия, Канада, Италия, а также представлен и полноформатно участвует ЕС. На долю стран-участниц «восьмерки» приходится 49% мирового экспорта, 51% промышленного производства, 49% активов МВФ. В рамках «восьмерки» осуществляется согласование подходов к актуальным международным проблемам.

Ценность «Большой восьмерки» заключается в том, что в современном мире главы государств настолько заняты, что у них не бывает возможности выйти за рамки общения с узким кругом приближенных лиц и рассмотрения самых насущных, текущих проблем.

Саммиты «восьмерки» освобождают их от этой рутины и позволяют шире, чужими глазами взглянуть на международные проблемы, давая реальную возможность для налаживания понимания и координации действий.

По словам Джо Кларка, «они освобождают многосторонние переговоры от присущих им бюрократизма и недоверия». По авторитетному мнению исследовательской группы Атлантического совета, саммиты «восьмерки» все реже поражают мир глобальными инициативами и все больше превращаются в форум для выявления новых угроз и проблем с целью их последующего решения в рамках других международных организаций. С 1 января 1995 года Япония является членом Всемирной Торговой Организации (ВТО), цель которой – либерализация международной торговли и регулирование торгово-политических отношений государств-членов.

Страны-члены ВТО взаимодействуют в рамках недискриминационной торговой системы, где каждая страна получает гарантии справедливого и последовательного отношения к ее экспорту на рынках других стран, обязуясь обеспечивать такие же условия для импорта на свой собственный рынок.

В выполнении обязательств развивающимися странами предусмотрены сравнительно большая гибкость и свобода действий. ГАТТ в новой редакции 1994 года сейчас является основным сводом правил ВТО по торговле товарами. Его дополняют соглашения, касающиеся специфических секторов, таких как сельское хозяйство и текстиль, а также отдельных тем, например, государственной торговли, стандартов на различную продукцию, субсидий и действий, предпринимаемых против демпинга.

Два фундаментальных принципа ГАТТ – это недискриминация и обеспечение доступа на рынок. Принцип недискриминации реализуется через применение режима наиболее благоприятствуемой нации (РНБ), при котором страна обеспечивает одинаковые условия торговли для всех участников ВТО, и национального режима, при котором импортированные товары не могут подвергаться дискриминации на внутреннем рынке.

Доступ на рынок обеспечивается, помимо применения РНБ и национального режима, также путем отмены количественных ограничений импорта в пользу таможенных тарифов, которые являются более эффективным средством регулирования товарооборота, а также гласностью и прозрачностью в вопросах торговых режимов стран-участниц.