Обзор литературы

Обзор литературы. Автомобильный транспорт играет важную роль в работе транспортно дорожного комплекса страны.

Преимуществами автомобильного транспорта являются высокая маневренность, большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с водным и железнодорожным транспортом и некоторые другие. Благодаря высокой маневренности автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без дорогостоящих перегрузок с одного вида транспорта на другой.

Большие скорости движения на усовершенствованных дорогах позволяют более быстро доставлять грузы и пассажиров, чем по водным и железнодорожным путям.

Доля автомобильного транспорта в перевозках непрерывно увеличивается. Все больше грузов, перевозимых железнодорожным транспортом на короткие расстояния, передается на автомобильный, даже при наличии подъездных железнодорожных путей у отправителя и получателя. В общем объеме перевозок грузов, осуществляемых всеми видами транспорта в РФ в 2010 г. доля автомобильного транспорта составляет 54,6 , а в перевозках пассажиров - 53,7 . Эти цифры без сомнения говорят сами за себя, что автомобильный был и остается одним из важнейших видов транспорта.

Задача стабилизации производственно-хозяйственной деятельности остро встала перед отраслью автомобильного транспорта уже в 1993 году, после первой волны девальвации отечественной денежной единицы и связанного с этим скачкообразного спада производства. Реформы были неизбежны и необходимы. Основным стержнем реформы, как на транспорте, так и в любой отрасли народного хозяйства, по мнению экономиста Анисимова А.П является преобразование отношений собственности.

Суть этого процесса - не отказ от общенародной государственной собственности на средства производства, а наиболее полная реализация этой формы собственности посредством передачи трудовым коллективам в личное хозяйственное владение. Так вот автомобильные предприятия до реформы были основаны только на государственной собственности, что означало существенное ограничение экономической свободы предприятий как субъектов, жесткую регламентацию их деятельности на основе централизованной системы планирования.

Рынок сделал необходимым создание в отрасли автомобильного транспорта таких организационно-правовых форм деятельности, в которых участники учредители имеют общие права на имущество. К ним относятся хозяйственные товарищества и общества, производственные и потребительские кооперативы. В случае если учредители имеют право собственности или иное право, создаются государственные и муниципальные унитарные предприятия, в том числе и дочерние предприятия, а также финансируемые собственником учреждения.

Переход к рыночной экономике в системе автомобильного транспорта происходил постепенно. Как мы уже говорили, необходимым условием существования цивилизованного рынка является государственное регулирование. С этой целью в Российской Федерации образована Российская транспортная инспекция, главными задачами которой являются осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств в пределах компетенции Министерства транспорта Российской Федерации.

В 1992 г. правительство России приняло решение о первоочередном введении лицензирования на автомобильном транспорте. По положению о лицензировании перевозочной транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, на автомобильном транспорте в Российской Федерации лицензирование осуществляется с целью государственного регулирования деятельности автотранспорта, обеспечения нормального рынка транспортных услуг и защиты потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автотранспортных средств.

Еще одним необходимым элементом рынка является конкуренция.

Президент Российской Федерации Путин В.В. в своем выступлении на Всероссийской научно-практической конференции, проходившей под лозунгом Транспорт России на рубеже веков, сказал, что особого внимания заслуживает вопрос развития конкуренции в сфере транспорта. Этот процесс должен активно идти вперед, но его не следует искусственно ускорять.

Весь автомобильный транспорт России, по данным, опубликованным в журнале Автомобильный транспорт 3- 2010 г сейчас насчитывает свыше 23 млн. единиц подвижного состава. В том числе грузовых - 3 млн автобусов - 500 тыс служебных легковых - 400 тыс. Транспортные услуги наряду с 6 тыс. специализированных предприятий выполняют свыше 200 тыс. индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке транспортных услуг. Налицо конкурентная среда, а что она несет в себе предприятию. Заслуживает пристального внимания по этому поводу мнение Медведева В.Н. Он говорит, что с учетом ограниченного спроса на транспортные услуги и наличия избыточного подвижного состава на рынке транспортных услуг наблюдается высокая степень конкуренции, и это крайне негативно отражается на деятельности субъектов грузового автотранспорта, особенно на АТП с достаточно крупной и подготовленной производственной базой.

Ведь не секрет, что если на площадке стоит щит с названием фирмы и больше ничего нет, то естественно эта фирма может предложить транспортные услуги по более низким тарифам, чем оснащенное по последнему слову техники автотранспортное предприятие общего пользования. Потому что этим предприятиям надо содержать эту самую базу, платить налоги и заработную плату довольно большому штату работников и т.д. Получается, что рыночные отношения ведут нас в пещерный век. Высказывая это недоумение, Медведев подкрепляет его такими фактами, что в 2008 г. по сравнению с 2000 г. выработка на один автомобиль снизилась по тоннам и тоннокилометрам в 2,6 раза. Коэффициент использования парка составил 0,3, т.е. семь машин из десяти целый год простаивали без работы. Вот вам и рынок.

Между прочим, некоторые ученые-экономисты, в частности Вельможин А.К. и Гладков В.П вообще отрицают само понятие рынок транспортных услуг. Они пишут, что рынок имеет три особенности свобода производства свобода предложения, свобода спроса выбор партнера и свобода установления цен невмешательство государства. Отсутствие хотя бы одного из этих трех элементов указывает на то, что рынка нет. Лицензирование, установление тарифов, принятие различных нормативных актов - это еще не многие моменты, которые говорят о том, что рынка оказания автотранспортных услуг нет, есть отрасль автомобильного транспорта, деятельность которой регулируется государством.

Я отчасти не согласна с этими авторами.

Рынок транспортных услуг есть. Потому что налицо тесные взаимоотношения между потребителями и поставщиками услуг, имеет место достаточно жесткая конкуренция, о которой уже упоминалось. А регулирование - не есть вмешательство, а только направление в нужное русло того потенциала, которым обладает автомобильный транспорт России.

В этой же работе Вельможин А.К. и Гудков В.П. поднимают проблему, о которой говорил Медведев. Они говорят, что и при плановой и при рыночной экономике оценка эффективности хозяйственной деятельности определяется как разница между результатами производства и затратами производственных ресурсов. В настоящее время, когда износ основных фондов автомобильного транспорта составляет по России 50 , необходимо создание условий для инвестиций как за счет собственных доходов АТП бывшего автомобильного транспорта общего пользования, так и привлекаемых средств целевой государственной поддержки, а также за счет изменения порядка продажи нового подвижного состава.

Укореняющаяся практика, когда предприниматель, приобретая автотранспорт, не заботится и не вкладывает средства в производственную базу, приводит к диспропорции в основных фондах, диспропорции между стоимостью подвижного состава и производственно-технической базы и ставит в неравные условия организации перевозок частных владельцев новых автомашин и действующих АТП. И как временную меру ученые предлагают ввести дополнительные инвестиционные сборы, пропорционально стоимости подвижного состава при постановке автомобиля на учет для предпринимателей, не имеющих соответствующей производственно-технической базы. Как выжить? Как удержаться на плаву? Этим вопросом задаются большинство руководителей автомобильных предприятий.

Не секрет, что выдержали и продолжили функционировать немногие, только те, которые с самого начала стали искать новые пути развития.

К примеру, в своей работе Правила движения к успеху Анилов В.А. описывает опыт всем известной нефтяной компании Лукойл, которая начала в 1998 г который был тяжелейшим испытанием для всех предприятий, кардинальную реформу системы автомобильного обеспечения.

Суть реструктуризации заключалась в передаче подвижного состава и гаражных хозяйств на правах аренды с последующим выкупом профильным автомобильным структурам. Передача транспорта стразу же позволила ликвидировать его значительные излишки на основных производственных предприятиях Лукойла. Реструктуризация позволила сократить аппарат управления и обслуживания автопредприятия, снизить удельные затраты на техобслуживание и ремонт подвижного состава, увеличить оперативность работы автотранспорта.

Использование лишнего автотранспорта для оказания услуг сторонним предприятиям дало дополнительный доход, например, Пермскому автотранспортному отделению Лукойла - более 30 млн. руб Волгоградскому - 10 млн. В отличие от многих регионов страны, где существующие крупные объединения автомобильного транспорта распались на множество мелких коммерческих структур, в Кургане объединение автомобильного транспорта общего пользования Кургангрузавто сохранило практически все свои низовые подразделение, единую централизованную базу технического обслуживания и ремонта, системы контроля безопасности движения и подготовки кадров.

С целью расширения объема и улучшения качества услуг объединением создано в разных частях республики около полутора десятка терминалов, сеть которых расширяется. То есть налицо одна из основных возможностей стабилизации отрасли - это сохранение и развитие имеющихся мощностей. Ни для кого не секрет, что в условиях рынка основной вид деятельности - перевозка грузов и пассажиров - часто не обеспечивает возможностей не только для расширенного, но и для простого воспроизводства Как выход из положения Абалонин С.Л. предлагает в АТП находить и выделять стратегические зоны хозяйствования СЗХ , способствующие наиболее эффективному достижению целей АТП. Деятельность АТП может осуществляться как в одной СЗХ, так и в комплексе.

Для АТП СЗХ могут быть - организация перевозок грузов и пассажиров в городском и пригородном сообщении как правило основной вид деятельности - организация междугородних и международных перевозок - организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей для сторонних организация и частных лиц - организация инструментального контроля технического состояния автомобилей - организация более полной загрузки имеющегося оборудования, площадей, трудовых ресурсов - создание на базе АТП других, не связанных с основной деятельностью производств.

Детальная проработка и реализация АТП перспективных стратегических зон хозяйствования позволит АТП быть не пассивным, а активным участником рыночных отношений, свободно ориентироваться в постоянно меняющейся конъюнктуре рынка.

Рошаль Л.Я заместитель директора Всероссийского научно-исследовательского института автомобильного транспорта, считает, что важнейшим условием достижения устойчивого, эффективного и безопасного функционирования автотранспортной отрасли является наличие соответствующей системы нормативных документов, которая в процессе коренного реформирования экономики адекватно должна развиваться и совершенствоваться. Ряд авторов размышляет над вопросом эффективности использования грузового автотранспорта внутри предприятия.

Мы знаем, что основным показателем эффективности производства является себестоимость выполненных работ или оказанных услуг. Анисимов А.П. определяет себестоимость транспортной услуги как денежное выражение затрат предприятия на производство единицы транспортной продукции.

Одним из существенных недостатков, пишет Анисимов, является низкий уровень производительности труда работников, что является следствием малой грузоподъемности единицы подвижного состава автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и водным. Поэтому на автомобильном транспорте значительную долю в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих. На автомобильном транспорте значительно выше затраты на топливо из-за высоких мощностей двигателей на единицу подвижного состава и высокой стоимости автомобильного топлива.

Как следствие, на автомобильном транспорте складывается более высокий уровень себестоимости перевозок по сравнению с железнодорожным. Снижать себестоимость Анисимов предлагает повышая техническую готовность автопарка, уменьшая материальные затраты на содержание парка по всем статьям переменных расходов. Значительная экономия, продолжает он, может быть получена в результате снижения затрат на техобслуживание и ремонт, организации поточного обслуживания и механизации работ.

Подольский В.И. пишет, что на современном этапе развития экономики важнейшее место в системе управления любого хозяйственного субъекта занимает бухгалтерский учет. При этом с увеличением трудоемкости учетных процедур возрастает необходимость совершенствования методологии бухгалтерского учета и его автоматизации. Непосредственно автоматизация учета затрат на производство проводится применительно к организации и технологии производственного процесса конкретного предприятия на основе действующей отраслевой инструкции.

Автоматизация учета затрат на производство автотранспортных услуг, автоматизация учета основных средств без сомнения окажут немаловажное влияние на улучшение учета и повышение эффективности производства в целом по предприятию. Савицкая Г.А. пишет, что от того, насколько эффективно используется парк грузовых машин, зависит себестоимость перевозок, а, следовательно, и финансовые результаты деятельности.

Поэтому поиск резервов более эффективного использования грузовых машин, снижения себестоимости автотранспортных услуг в каждом предприятии имеет большое значение. Итак, как мы выяснили, существует немало способов адаптации как системы автомобильного транспорта в целом, так и отдельных предприятий к рыночным условиям. Перспективы развития отдельных субъектов отрасли зависят от пути реформирования, который выбирает руководство предприятия вместе с трудовым коллективом.

Немаловажное значение в деятельности предприятий автомобильного транспорта занимает организация бухгалтерского учета, а в частности учета затрат на оказание автотранспортных услуг. Министр транспорта России Франк С.О. сказал в одном из своих выступлений, что, поскольку автомобильный транспорт является наиболее массовым в нашей стране необходимо в кратчайшие сроки осуществить переход от административных к чисто рыночным методам ведения хозяйственной деятельности и предельно расширить спектр предоставляемых транспортных услуг, усиливая, таким образом, естественную конкуренцию и снижая цены на транспортные услуги. 1.2