Организации труда докеров-механизаторов в порту

 

Трудовые ресурсы морского порта представлены различными категориями работников от административно-управленческого персонала до вспомогательных рабочих внутрипортовой инфраструктуры. К ним относятся: оперативно-распорядительский персонал (руководители работ), инженерно-технические работники, докеры-механизаторы (рабочие, занятые на погрузочно-разгрузочных работах), складские работники (счетно-учетный персонал), ремонтные рабочие (слесари, электрики, сварщики и др.), рабочие-такелажники (обеспечивающие подготовку грузозахватных приспособлений, такелажа и инвентаря), плавсостав судов портового флота, рабочие вспомогательных подразделений портовой инфраструктуры (котельно-теплового хозяйства, узла связи, энергетического хозяйства, водители, подсобные рабочие и др.).

Из перечисленных категорий работников морского порта наиболее многочисленной категорией квалифицированных рабочих и, оказывающей наибольшее воздействие на показатели работы порта, являются докеры-механизаторы. Больше того, именно для этой категории рабочих постоянно

идет поиск новых форм организации труда и совершенствование механизма управления трудовыми ресурсами.

Проблему организации труда докеров-механизаторов целесообразно рассмотреть в исторической ретроспективе и в виде эволюционного процесса.

Характер труда докеров-механизаторов морского порта, основным назначением которого является обработка судов и вагонов, а содержанием – перемещение груза в рамках установленного варианта работ (от начального положения груза до конечного положения), с использование различных подъемно-транспортных машин, грузозахватных приспособлений и средств укрупнения грузовых мест, предопределяет бригадную форму организации труда.

В свою очередь, бригадная форма организации и оплаты труда формирует первичный трудовой коллектив, отвечающий за выполнение определенного объема работ на установленном объекте выполнения работ.

Наименьшим объектом работ, в рамках которого формируется бригадная форма организации труда, является технологическая линия (ход), которая обеспечивает реализацию технологического процесса перемещения груза по заданному варианту. Группа рабочих, которая обслуживает одну технологическую линию в течение рабочей смены, образует наименьшую по численности бригаду докеров-механизаторов.

Изначальной бригадной формой организации труда в порту была артель грузчиков, внутри которой не имелось различий по квалификации рабочих. Все грузчики выполняли одинаковую работу по переноске груза. Численность бригады определялась дальностью перемещения груза, исходя из условия, чтобы члены бригады не мешали друг другу (при захвате и укладке груза и на переходах). Артель могла формироваться из общего резерва трудовых ресурсов, который, как правило, находился вне порта. Артель также выбирала сама своего артельщика (бригадира), который решал все вопросы организации и оплаты труда с представителями администрации порта. Судовыми грузовыми устройствами (стрелами) управляли обычно члены экипажа судна, которые в момент производства погрузочно-разгрузочных работ условно включались в состав артели.

С появление подъемно-транспортных машин в порту рабочие разделились на две группы: грузчики и механизаторы (операторы подъемно-транспортных машин). Численность грузчиков определялась через их среднюю занятость на погрузочно-разгрузочных работах, а численность механизаторов – через количество подъемно-транспортного оборудования, исходя из экипажной системы закрепления рабочих за машинами (четыре человека за каждой машиной).

Грузчики объединялись в базы резерва в рамках грузовых районов порта, а механизаторы были закреплены за механизациями (крановая механизация) и гаражами механизации (малая механизация).

Для производства перегрузочных работ из грузчиков и механизаторов формировались временные (на смену) первичные трудовые коллективы – оперативные бригады (ОБ), которые выполняли необходимый комплекс работ в рамках одной технологической линии. На время работы (на смену) в бригаде назначался бригадир, как правило, из грузчиков. По окончании работ рабочие каждой категории расходились по своим заведованиям.

По мере насыщения портов подъемно-транспортным оборудованием при использовании экипажной системы закрепления рабочих за машинами (на каждую машину – экипаж, обеспечивающий круглосуточную эксплуатацию машины) категория механизаторов становилась все многочисленнее, а их доля в общем контингенте рабочих основной производственной деятельности – все весомее. В конечном счете, эффективность использования рабочей силы на погрузочно-разгрузочных работах постоянно снижалась.

Создавшееся положение с использованием рабочей силы вызвало необходимость поиска лучших вариантов использования рабочей силы.

Результатом поисков явилось создание комплексных бригад (КБ) докеров-механизаторов. Для этого всех рабочих (грузчиков и механизаторов) сначала объединили в общий контингент, присвоив им соответствующий класс квалификации. Четвертый, самый низший класс, имели рабочие, не владевшие навыками управления никакими машинами. Первый класс присваивался рабочим, которые могли управлять несколькими типами подъемно-транспортных машин порта. Затем всех рабочих распределили по бригадам, по численности равной средней численности рабочих, необходимой для обслуживания одной технологической линии, обеспечив в каждой бригаде наличие необходимого количества рабочих разной квалификации для обеспечения выполнения всех видов работ (от чего произошло название «комплексная»). Рабочих постоянно закрепили за бригадами. При этом основным условием работы рабочих в бригадах была взаимозаменяемость рабочих в процессе выполнения работ, т.е. рабочий должен был выполнять в первую очередь ту работу, которая была нужна бригаде, а уже во вторую очередь – по своей квалификации. Например, если вариант работы не предусматривал использование крана, то крановщик должен был работать как обычный грузчик.

Позднее все рабочие получили название докеры-механизаторы (Д-М), имеющие соответствующий квалификационный класс.

Комплексная бригада была постоянной, и ее возглавлял постоянный бригадир, который назначался администрацией порта.

Создание КБ позволило сократить общую численность Д-М при неизменном объеме работ. Однако, при всех положительных моментах функционирования комплексных бригад они не смогли обеспечить эффективного использования рабочей силы. Проблема неэффективности оказалась в непостоянстве потребной численности рабочих для технологической линии.

Одной из особенностей работы порта является переменный характер работы: меняется груз, меняются варианты его прохождения через порт, меняются технологические схемы переработки груза. Поэтому постоянно меняется установленная численность рабочих в технологической линии. В этих условиях при зафиксированной численности комплексных бригад постоянно возникает проблема нехватки рабочих в одних бригадах и избыток рабочих в других бригадах. Отсюда неэффективность использования трудовых ресурсов порта и повышенная психологическая нагрузка (создающая конфликтную ситуацию) на рабочих (при перемещении рабочего из одной бригады в другую).

Следующим шагом совершенствования организации бригадных форм организации труда в порту явилось создание укрупненных комплексных бригад (УКБ). При этом трансформировалось понятие объекта работы. В качестве объекта работы стали рассматривать судно в целом и всех других работ в рамках причала.

Соответственно численность укрупненной комплексной бригады должна была обеспечить обработку судна в целом в течение одной рабочей смены (объединение по горизонтали). Другими словами, сумма численности нескольких простых комплексных бригад, обслуживающих среднее количество технологических линий, обеспечивающих обработку судна в целом в течение смены, составляют численность укрупненной комплексной бригады. Значительная общая численность УКБ позволяет более эффективно маневрировать трудовыми ресурсами при формировании технологический линий, преодолевая психологический барьер закрепления рабочих в малом коллективе.

УКБ создавались также на постоянной основе. В процессе выполнения работ УКБ разделялась на оперативные звенья (аналог КБ) для обслуживания конкретных технологических линий. УКБ в целом возглавлял назначенный бригадир (иногда освобожденный от выполнения работ), а звеньями руководили звеньевые, оперативно назначаемые на период действия образованной технологической линии (обычно на смену).

Создание УКБ позволило несколько сократить численность Д-М и повысить эффективность их использования. Однако, после этого более четко проявились другие негативные моменты взаимоотношений первичных трудовых коллективов порта.

Создание УКБ по времени совпало с активным переходом на форму оплаты труда по аккордной системе (в основе – оплата за конечный результат). Это обострило все вопросы, связанные с оплатой труда. К таким вопросом можно отнести: зависимость результатов работы очередной бригады (звена) от качества работы предыдущей бригады (звена); сложность установить точные объемы выполненной работы в различные смены при обработке судов с навалочными и насыпными грузами (в этот период также через отечественные порты проходили большие объемы импортного зерна и сахара).

В результате отмеченных недостатков между УКБ различных смен начались серьезные трения, последствия которых должны были разбирать различные уровни управления порта.

Для устранения возникших проблем был применен известный в управлении прием, предусматривающий переложение проблем на плечи тех, кто их создает.

Было предложено опять изменить объект труда. Вместо судна в смену начали в качестве объекта работ рассматривать обработку судна от начала и до конца. Соответственно численность бригады должна была обеспечить выполнение указанного объема работ. Такая бригада получается в результате объединения четырех (для обеспечения круглосуточной непрерывности работ) УКБ (объединение по вертикали).

Созданные в результате объединения УКБ бригады получили название сквозных укрупненных комплексных бригад (СУКБ). Бригады были созданы на постоянной основе. СУКБ возглавляет назначенный освобожденный бригадир. Смены СУКБ – УКБ возглавляют назначенные постоянные бригадиры смен (иногда освобожденные). Звенья, обслуживающие технологические линии в течение смены выделяются оперативно, и их возглавляют оперативно назначаемые звеньевые.

Попытка внедрить на базе СУКБ бригадный хозрасчет и создать хозрасчетные сквозные укрупненные комплексные бригады (ХСУКБ) успехом не увенчалась, т.к. СУКБ на момент их создания не имели постоянного места работы, а, соответственно, и установленного объема работ для эффективного планирования.

СУКБ является самой крупной бригадной формой организации труда в морских портах.

Дальнейшее развитие системы управления трудовыми ресурсами порта связано с управление трудовыми ресурсами в целом.

Как уже упоминалось, сначала трудовые ресурсы находились за пределами порта. При необходимости выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Портовая администрация нанимала на работу необходимое количество бригад (артелей) грузчиков. По окончании работы с грузчиками производился расчет, и они уходили опять за пределы порта. Очередность выхода на работу регулировалась самими артелями.

Позднее, когда трудовые ресурсы вошли в состав порта, их закрепили за грузовыми районами. Грузчики объединялись в общий резерв, который подчинялся непосредственно руководству грузового района. Механизаторы распределялись между подразделениями механизации: крановая механизация, гаражи авто- и электропогрузчиков, гаражи специальной техники и подчинялись руководству соответствующего подразделения.

Кода произошло объединение грузчиков и механизаторов, то механизаторы были выведены из подчинения соответствующих механизаций и гаражей малой техники и переданы в общий резерв трудовых ресурсов грузовых районов. Из общего резерва трудовых ресурсов были сформированы постоянные комплексные бригады, которые оставались в составе общего трудового резерва трудовых ресурсов грузового района. Теперь, в процессе закрепления трудовых ресурсов за объектами работы, для обслуживания технологической линии выделялась уже готовая комплексная бригада. При необходимости остаток ресурсов одной бригады добавлялся в ту бригаду, где оказывался недостаток рабочих для обслуживания технологической линии.

Аналогично произошло при появлении укрупненных комплексных бригад и сквозных укрупненных комплексных бригад. Докеры-механизаторы из КБ закреплялись за УКБ и СУКБ, которые все равно оставались в составе общего резерва трудовых ресурсов.

При оперативном планировании погрузочно-разгрузочных работ объем устанавливался в целом для общей бригады. Распределение рабочих большой бригады между объектами работ осуществлялось руководством бригады.

Следующим серьезным шагом в развитии механизма управления трудовыми ресурсами порта явилось создание производственных перегрузочных комплексов (ППК).

Сама идея создания ППК появилась в результате поиска путей развития внутреннего хозяйственного расчета. До этого внутренний хозрасчет порта в основной производственной деятельности реализовался только на уровне грузового района. Однако внутренний хозрасчет грузового района был очень громоздким, т.к. район был очень большой производственной единицей. Для малых портов, включающих только один грузовой район, хозрасчет грузового района был соизмерим с хозрасчетом порта в целом. Естественно, хозрасчет грузового района плохо выполнял свою основную задачу – повышение заинтересованности работников в конечных результатах деятельности подразделения.

Поэтому, чтобы повысить действенность внутреннего хозрасчета, потребовалось создание более мелкого подразделения, в котором связи между работниками и работников с результатами работы подразделения, оказались бы более тесными.

Таким подразделением стал производственный перегрузочный комплекс, который объединял материально-техническую базу в размере 1-3 технологических перегрузочных комплексов и трудовой коллектив, включающий одну СУКБ, оперативно-распорядительский и складской персонал соответствующих ТПК.

======================================================

Создание ППК позволило морским портам достаточно легко преодолеть период перестройки и войти в рыночную экономику. Однако общий спад производства в стране, а соответственно, уменьшение объемов работы морских торговых портов, выявили недостаток жесткого закрепления трудовых ресурсов за относительно небольшими первичными структурными подразделениями. В условиях недостаточного объема работы портов количество трудовых ресурсов на ППК стало превышать их потребность. «Размазывание» общего избытка ресурсов между ППК и достаточно сильные позиции докеров-механизаторов на ППК (они составляли большую часть трудового коллектива) не способствовали их своевременному сокращению. Оперативная переброска трудовых ресурсов между ППК для увеличения интенсивности обработки судов оказалась затруднительной в силу определенной психологической неготовности докеров-механизаторов. В конечном счете, избыток трудовых ресурсов во Владивостокском морском торгом порту превысил 30 %.

Дальнейший поиск форм управления трудовыми ресурсами порта привел к заключению, что докеры-механизаторы должны быть выведены из состава ППК. Причем проблемы эффективного использования и сокращения трудовых ресурсов должны быть переложены на сами трудовые ресурсы. Это мероприятие и было проведено во Владивостокском морском торговом порту.

Докеры-механизаторы порта были выведены из состава всех ППК и объединены в две самостоятельные (как юридические лица) трудовые компании, чтобы обеспечить конкурентные условия использования трудовых ресурсов. В трудовых компаниях докеры были объединены в общий резерв трудовых ресурсов без постоянного закрепления их в бригады различной формы. При необходимости выполнения погрузочно-разгрузочных работ по заявкам ППК и стивидорных компаний, из докеров-механизаторов общего резерва трудовых ресурсов трудовой компании для каждого ППК (или стивидорной компании) формируется оперативная укрупненная комплексная бригада необходимой численности (ОУКБ). Для руководства бригадой назначается оперативный бригадир. При необходимости ОУКБ разбивается на звенья с назначением звеньевых.

После окончания работ оперативная бригада расформировывается, а Д-М вливаются в общий резерв трудовых ресурсов. Равномерное использование трудовых ресурсов обеспечивается с использованием механизма ротации трудовых ресурсов. Общая схема развития бригадных форм организации труда в морских портах показана на рис. 2.4.

Общая схема этапов изменения механизма управления трудовыми ресурсами морского торгового порта показана на рис. 2.5.

Проведенное мероприятие внешне напоминает возврат к прежним формам управления трудовыми ресурсами в грузовом районе. Рабочие объединены в общий трудовой коллектив, для выполнения погрузочно-разгрузочных работ формируются оперативные бригады, оперативное управление трудовыми ресурсами осуществляется с участие главной диспетчерской порта. Однако – это только на первый взгляд. На самом деле возврат к прежним формам произошел на новом витке диалектического развития, т.е. на новом качественном уровне.

 

Рис. 2.4. Общая схема развития

бригадных форм организации труда в морских портах

 

 

Рис. 2.5. Общая схема этапов изменения механизма

управления трудовыми ресурсами морского торгового порта

 

 

Можно отметить следующие отличия от прежней формы управления.

Во-первых, резерв трудовых ресурсов представляет собой самостоятельное предприятие в виде юридического лица, существующего на условиях полного самофинансирования. Все противоречия внутри трудового коллектива должны решаться самим трудовым коллективом и его руководством, в том числе вопросы расширения или сокращения трудового коллектива. Заботы о содержании избыточной доли трудовых ресурсов также ложатся непосредственно на трудовой коллектив и его руководство.

Во-вторых, взаимоотношения порта, стивидорных компаний и «трудовой» компании строятся на основе трехсторонних хозяйственных договоров (или договоров о совместной деятельности): «трудовая» компания – стивидорная компания – порт (главная диспетчерская)». При необходимости выполнения работ стивидорная компания подает заявку на выполнение работ в диспетчерскую порта. Диспетчерская порта сравнивает все заявки с наличием трудовых ресурсов в «трудовой» компании и, если трудовых ресурсов достаточно, передают все заявки в «трудовую» компанию; если ресурсов недостаточно, то заявки корректируются на величину наличия трудовых ресурсов и тоже передаются в «трудовую» компанию.

В третьих, в «трудовой» компании нет разделения на грузчиков и механизаторов. Все являются докерами-механизаторами соответствующего класса.

В четвертых, по заявке стивидорной компании формируется оперативная обычная комплексная или укрупненная комплекснаябригада докеров-механизаторов, т.е. она должна обеспечивать весь комплекс работ, и в процессе работы должна обеспечиваться взаимозаменяемость докеров-механизаторов.