рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Непрерывного планирования работы порта

Непрерывного планирования работы порта - раздел Спорт, Управления морским транспортом     Объективная Необходимость Реализации Внутрипо...

 

 

Объективная необходимость реализации внутрипортового оперативного планирования в непрерывном режиме вытекает из существа морского транспорта, его большой зависимости от внешней среды, необходимости обеспечения эффективности координации и взаимодействия со смежными видами транспорта, предприятиями других отраслей экономики страны.

Перечисленными особенностями работы морского транспорта в максимальной степени может отвечать система внутрипортового управления, функционирование которой организовано по схеме адаптивного управления. В этом случае система управления портом постоянно «следит» за внешней средой и современно реагирует на её воздействия.

При традиционном (дискретном) оперативном планировании, охватывающем этапы обработки судна в комплексе оперативных планов: декадный график подачи судов, план закрепления судов за причалами, графики выгрузки-погрузки отдельных судов и сменно-суточные планы работы порта предусматривается последовательная конкретизация плановых норм и показателей процесса обработки судов.

Перечисленная система планов не может обеспечить эффективность плановых решений вследствие структурных и методических недостатков. Существо и значимость этих недостатков вытекает из содержания и методики составления перечисленных видов планов, а также принципов их согласования в процессе реализации.

Конечной целью составления декадного графика подачи судов в порт является установление моментов начала и окончания обработки каждого судна, из числа принятых к обработке. При этом продолжительность обработки судов, включающих в декадный график, определяется по валовым нормативам практически без учёта динамики производственной обстановки. Поэтому расчётные сроки начала и окончания обработки судов в последующем, как правило, нарушаются и при этом существенно.

Конкретизация и корректировка норм декадного графика, однако уже для судов, принятых к обработке, производится при составлении планов-графиков обработки судов. При разработке этих графиков производится расчёт стояночного времени судов и определяются потребности порта в технических и трудовых ресурсах для завершения обработки этих судов в пределах сталийного времени.

Необходимо отметить, что планы-графики обработки судов также как и декадные графики составляются без учёта развития производственной ситуации в порту, её влияние на процесс обработки рассматриваемого судна и обратного влияния плана обработки этого судна на развитие ситуации в порту.

Дальнейшая детализация процесса обработки судов осуществляется в рамках сменно-суточного планирования. На этом этапе обработки судов планируется наиболее конкретно, исходя из наличия производственных ресурсов, с учётом обеспечения нормативов сталийного времени судов и норм обработки вагонов.

Описанная схема приводит к тому, что декадный график составляется для той совокупности судов, о подходе которых порт располагает информацией накануне декады. Все последующие изменения в составе совокупности судов, сроках подхода, начала и окончания обработки и.т.д. в декадном графике, если и отражаются, то в самом общем виде. В итоге декадный график на третьи-четвёртые сутки практически полностью теряет своё значение, а планирование обработки судов выполняется в сменно-суточном режиме.

Из сказанного следует, что система внутрипортового управления, в которой планирование организовано по рассмотренной выше схеме, представляет собой систему управления циркулярного типа, работающую по разомкнутому циклу (без обработки информационной связи).

Эта система является немобильной и ненадёжной с точки зрения совместимости и оптимальности вырабатываемых решений.

Изложенный подход мог бы быть приемлемым, если бы решения, принимаемые для планируемых суток, не влияли бы на последующее развития процесса обработки судов за пределами планового периода. В реальных условиях работы порта необходимо, чтобы планы, разрабатываемые на развитие по продолжительности промежутки времени, были тесно увязаны, обеспечивали не только одностороннюю последовательную конкретизацию, но и двустороннюю коррекцию и согласование параметров планирования, как во времени, так и в пространстве.

Недостаток планирования не удаётся компенсировать за счёт диспетчерского регулирования, которое реализуется на коротких интервалах времени внутри планового периода и охватывает лишь локальные производственные ситуации. Поэтому в целом несовершенство механизма планирования сказывается и на эффективности системы управления в целом со всеми вытекающими отсюда экономическими последовательностями.

Для выбора пути, по которому следует направлять процесс совершенствования оперативного управления работой порта, рассмотрим характеристики процесса оперативного управления.

Как уже было сказано в п.1.1, оперативное управление, как и управление в других периодах, осуществляется по схеме, в основе которой лежит понятие процесса управления. Процесс управления осуществляется в рамках цикла и носит относительно замкнутый характер. Он начинается с определения целей и задач управления и заканчивается выполнением этих задач достижением намеченного результата. Затем на основе полученных результатов формируются новые задачи, ставится новая цель, и цикл управления повторяется сначала.

Содержание цикла управления составляют функции процесса управления: прогнозирование, планирование, организация, учёт, контроль, анализ и регулирование, которые в рамках цикла управления проявляются неодинаково. В частности функция планирования многократно и с любой дискретностью, включая непрерывное повторение, образуя контуры процесса управления. Если отклонение системы от заданных параметров находится в допускаемых пределах, то функция регулирования может вообще отсутствовать.

В общем случае оперативное управление реализуется либо через контур планирования (большой цикл), либо через контур регулирования (малый цикл), однако в любом случае – в дискретные моменты времени.

Таким образом, для внутрипортового оперативного управления характерны, с одной стороны, дискретность, обусловленная его цикличностью, а с другой стороны – непрерывность, обусловленная органической взаимосвязью последовательности циклов.

В общем случае соотношение дискретного и непрерывного начал в управлении определяется местом системы в иерархии управления, величиной планового периода и характером управляемого производственного процесса который проявляется через определенность и продолжительность технологического цикла.

Рассматривая производственный процесс порта, следует отметить, что в нём можно выделить отдельные технологические процессы, в качестве которых можно рассматривать обработку отдельных судов, и совокупности процессов, в качестве которых можно рассматривать обработку группы судов. При этом следует учитывать, что реальные технологические процессы в порту неодинаковы по длительности, а моменты их начала-окончания, как правило, сдвинуты друг относительно друга по времени. Эти особенности не позволяют выделить в производственном процессе порта, рассматривая на этапе оперативного управления, технологический цикл в его традиционном понимании.

Отмеченную трудность можно преодолеть, если технологическому циклу поставить в соответствие отдельные стадии производственного процесса порта, различимые с точки зрения его структуры, образованной производственными ресурсами порта и объёмами работ. В случае судовых работ технологическому циклу будет соответствовать процесс полной обработки совокупности судов в рамках НПК (или причального фронта), которые либо уже прибыли в порт, либо должны прибыть в подтверждённые сроки.

Такой цикл можно считать завершившимся лишь после того как будет выполнена последняя операция для последнего рассматриваемого в составе совокупности судна. Однако такая картина могла бы соответствовать только «пачкообразному» подходу судов. В реальной обстановке совокупность одновременно находящихся в порту судов обновляется за счёт судов, прибывающих под обработку. Отсюда следует, что цикл обработки судов в изложенной интерпретации по своей природе является подвижным во времени и переменным по структуре. Это позволяет рассматривать процесс обработки судов в качестве агрегированного цикла Аγ который «скользит» вдоль оси времени, проходя последовательность состояний Аγ-1, Аγ, Аγ+1 … и, охватывая определённые промежутки времени Тγ-1, Тγ, Тγ+1 …, которые соответствуют периодам сохранения относительно стабильной ситуации в порту в смысле постоянства совокупности судов, одновременно находящихся в порту.

Из изложенного можно сделать вывод, что при оперативном планировании обработки судов в качестве расчётного планового периода целесообразно принимать отрезки времени соответствующие продолжительности агрегированных циклов, которая может составлять от нескольких суток до нескольких недель в зависимости от интенсивности судопотока, его неравномерности и трудоёмкости обработки судов.

Наличие в системе планирования агрегированного цикла относительно большой продолжительности предопределяет включение в состав совокупности судов, «охваченных» циклом, судов, которые уже находятся под обработкой, и судов которые только планируют поставить под обработку. Движение судов в порту и «скольжение» агрегированного цикла по оси времени приводит к тому, что эти две ситуации существуют одновременно и постоянно перетекают одна в другую. Согласно теории движения сложных систем с предельными циклами в данном вопросе мы имеем дело с типичными режимами «перемешивания». Следствием этой теории является то, что устойчивая в целом система (выполнение текущего плана погрузочно-разгрузочных работ) имеет локальную неустойчивость (по обработке отдельного судна, подачи вагонов, партии груза и др.).

Сущность этого явления заключается в противоречии между потребностями оптимизации процесса и возможностями информационного обеспечения оперативного планирования, т. е. для полной в системном смысле оптимизации процесса обработки судов необходимо проследить его развитие на достаточно большом интервале времени, например, продолжительности агрегированного цикла. В тоже время информация, необходимая для плановых расчётов оказывается достоверной лишь на коротких промежутках времени.

Выход из сложившейся ситуации позволяет найти метод непрерывного (скользящего)планирования, который позволяет снизить неустойчивость отдельных элементов плана путём многократного воспроизведения наступающей ситуации с внесением соответствующих корректив при проявлении признаков неустойчивости.

Метод непрерывного планирования реализуется по следующей схеме.

Расчётный плановый период разбивается на подпериоды по календарному признаку, например, месяц на декады, декады на сутки, (сутки на смены). Первый из подпериодов принимается в качестве текущего. В дальнейшем плановый подпериод вместе с текущим подпериодом скользит по оси времени. При этом по истечении очередного текущего подпериода сдвигается конец планового периода.

Такое простое деление планового периода на подпериоды в привязке к планово-отчётным интервалам времени – приемлемо в случаях, когда информация, необходимая для планирования, достаточно однородна, и степень её достоверности изменяется относительно плавно (например, информация о подходе судов в порт в рамках агрегированного цикла).

Если информация, используемая для плановых расчётов, неоднородна по составу и имеет скачкообразный характер изменения степени достоверности, то подпериоды внутри планового периода целесообразно выделить по достоверности используемой информации (например, информация о вагонах и рамках агрегированного цикла: достаточно достоверная – о наличии вагонов на станции на ближайшие сутки, прогноз о подходе вагонов – на несколько суток и отсутствие информации – на оставшийся период), а величину сдвига планового периода – определять интервалом времени, необходимого дляпоступления новой информации (обычно сутки или смена).

В частности, для решения задач управления с однородной информацией (план-график подачи судов) можно использовать первый подход (с выделением подпериодов по календарному признаку), а для решения задач управления с неоднородной информацией (план-график работы ППК) целесообразно использовать второй подход (с выделением подпериодов по степени достоверности информации).

Как уже указывалось на величину периода и подпериодов планирования оказывают влияния затраты времени на сбор, обработку и анализ поступающей информации, выработку управляющих воздействий и доведение этих воздействий до управляемого процесса. Эти затраты времени можно назвать циклом подготовки информации (Δtγ). В общем случае качество и устойчивость оперативного плана существенно зависят от цикла подготовки информации. Это видно из следующего. Предположим, что, начиная с момента времени tγ+1 действует план P(Тγ-1). Тогда к моменту к моменту выработки плана P(Тγ) на новый период необходимо к моменту времени tγ завершить цикл подготовки управляющей информации, который начинается в некоторый момент времени t'γ-1. Очевидно, что в плане P(Тγ) не найдёт отражение информация о процессе на промежутке времени Δtγ, в результате чего исходные параметры плана P(Тγ) могут не соответствовать физическому состоянию процесса обработки судов уже на момент времени tγ . Это означает, что уже в момент времени tγ может объективно возникнуть необходимость корректировки плана P(Тγ), хотя работа по нему ещё не началась. Очевидно также, что качество и устойчивость плана P(Тγ) при прочих одинаковых условиях будет тем выше, чем короче окажется цикл Δtγ.

Сущность метода скользящего планирования с выделением планового периода и периода подготовки информации раскрывается на схеме, на рис 12.1а.

Как видно на схеме, расчётный период планирования равен сумме отрезков времени (Тγ + ΔТγ), а отрезок времени Тγ определяет продолжительность текущего подпериода. Из схемы видно, что текущий подпериод планирования, например Тγ-1,в точке t'γ-1 разбивается на два отрезка, второй из которых (Δt'γ-1) соответствует циклу подготовки информации для составления плана P(Тγ). Таким образом, как уже было сказано, план P(Тγ) разрабатывается на основе информации, приходящейся на отрезок ΔТγ-1, а информация, относящаяся к отрезку Δtγ-1 оказывается потерянной для планирования, т.е. в течение промежутка времени Δtγ-1 процесс обработки судов развивается, фактически не испытывая активных управляющих воздействий.

Опыт показывается, что выбор в качестве текущего подпериода оперативного планирования работы порта промежутков времени, равных даже нескольким суткам, проблемы не решает, так как интенсивность обновления информации о производственном процессе порта требует более частой корректировки плана. Это обстоятельство обуславливает необходимость использования двухступенчатой схемы скользящегопланирования.

 

 

Рис . 12.1. Схема скользящего планирования обработки судов

А - для агрегирования цикла; Б - для текущего подпериода.

 

 

При таком подходе на первой ступени (этапе) планирования расчётный плановый период принимается равным продолжительности агрегированного цикла обработки судов, а текущим подпериодом охватывается начальная часть цикла с наиболее достоверной информацией (сутки или двое). На второй ступени (этапе) указанная часть агрегированного цикла рассматривается в качестве расчётного планового периода, а её начальный отрезок времени становится текущим подпериодом планирования. При этом текущий подпериод Тγ разбит на три подпериода (смены) Тγρ , первый из которых принимают в качестве текущего подпериода. Внутри подпериода выделяют стационарные интервалы tɑγρ , соответствующие периодам сохранения относительно стабильной ситуации в порту (по расстановке судов, технологических линий, выхода партий груза и.т.п.). Моменты окончания стационарных интервалов времени должны служить объектами пристального внимания диспетчерского аппарата, т.к. в эти моменты высока вероятность необходимости принятия регулировочных решений.

Циклом подготовки управляющей информации на второй ступени является отрезок t'γ-1. Очевидно, что вторая ступень повторяться многократно. Возможен вариант двухступенчатой схемы, когда в качестве текущего подпериода на второй ступени принимается стационарный интервал времени Δtɑγρ .

Следует иметь в виду, что внутри интервалов времени (tγ-1, t'γ-1), (tγ, t'γ), … система управления располагает показаниями планов для предыдущего и последующего подпериодов. Эти показатели могут совпадать, но могут и существенно различаться. Последнее обстоятельство как раз и обуславливает целесообразность применения метода скользящего планирования, что является в настоящее время наиболее эффективным средством повышения устойчивости оперативных планов, а, в конечном счёте, и оптимизации процессов обработки транспортных средств в порту. Эффект оптимизации обуславливается тем фактом, что при скользящем цикле управления многократно планируется обработка совокупности судов, которая относительно медленно изменяется во времени. Поэтому, практически каждое судно совокупности проходит через последовательность оперативных планов, в результате чего осуществляется многократная корректировка (и оптимизация) параметров процесса обработки судов). Именно в этом состоит эффект непрерывного планирования.

 

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Управления морским транспортом

Федеральное государственное образовательное учреждение... высшего профессионального образования... Морской государственный университет...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Непрерывного планирования работы порта

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Управление работой порта
  Учебное пособие (Тексты лекций)     Владивосток   Содержание:   NN

Рекомендации по самоподготовке
  Как уже указывалось во введении, настоящее учебное пособие предполагает углубленное изучение дисциплины «Управление работой порта». Это означает, что значительная часть учебного пос

Общая характеристика процесса управления работой порта
Из предыдущих дисциплин мы знаем, что процесс управления – это целенаправленное воздействие на производственный процесс(точнее на коллектив исполнителей производственного пр

Отношение к объекту управления.
В рамках этого признака можно выделить две группы: а) вид производства: – основная производственная деятельность (приносящая доходы на счет порта); – обеспечивающее произ

Планирование.
Назначение функции «планирование» – определение цели и формирование совокупности параметров и мероприятий, обеспечивающих достижение этой цели в процессе функционирования и

Организация.
Назначение функции «организация» – это подготовка к осуществлению производственного процесса, т.е. ресурсное и организационное обеспечение выполнения плановых объемов работ

Контроль.
Назначение функции «контроль» – сопоставление фактических показателей производственного процесса с плановыми, и определение моментов времени, когда расхождение между ними вы

Регулирование.
Назначение функции «регулирование» – это выработка и реализация управленческого решения по устранению возникшего рассогласования либо для повышения эффектив

Мотивация.
Назначение функции «мотивации» – создание условий для обеспечения заинтересованности коллектива исполнителей в эффективной реализации управленческих решений (административно

Производственной деятельностью портов
  2.1. Организация управления портами на уровне отрасли   Управление морскими торговыми портами начинается с уровня Министерства транспорта Российской Федерации

Администрации морских портов (АМП)
Администрации морских портов выполняют функции государственного надзора и контроля в морских портах, среди которых основными являются: 1) Обеспечение безопасности мореплавания в части:

Судовые сборы и платы
  Судовые сборы имеют две функции: 1) фискальная; 2) поддержание государственной собственности в эксплуатационном состоянии. В соответствии с приказом Минис

ПОРТОВЫХ СБОРОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Арктический и Дальневосточный бассейны   29. Порт Владивосток +------------------------------------------------------------------------------+ ¦ Таблиц

Канальный сбор
  1. Канальный сбор взимается за прохождение судна по каналу при входе в порт и выходе из порта, или проходе акватории порта транзитом. 2. Пассажирские суда канальный сбор оп

Корабельный сбор
  1. Корабельный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта. 2. Грузовые суда при погрузке или выгрузке в нескольких морских портах России в течение одного рейса ко

Ледокольный сбор
  1. Ледокольный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом. 2. Для грузовых судов, работающих на линиях, открытых в установлен

Лоцманский сбор
  1. Лоцманский сбор взимается за лоцманскую проводку судна по подходным каналам и фарватерам (внепортовая проводка) и лоцманскую проводку на внутренней акватории порта (внутрипортова

Навигационный сбор
  1. Навигационный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом. Для судов, проходящих акваторию порта транзитом, установлена ставка - нав

Экологический сбор
  1. Экологический сбор взимается в портах, располагающих техническими средствами для приема с судов всех видов предъявляемых судовых отходов без каких-либо ограничений (за исключение

Понятие ППК, его назначение и функции
ППК – это первичное производственное подразделение в организационной структуре порта, осуществляющее функции основной производственной деятельности порта и работающее на услови

Организации труда докеров-механизаторов в порту
  Трудовые ресурсы морского порта представлены различными категориями работников от административно-управленческого персонала до вспомогательных рабочих внутрипортовой инфраструктуры.

Организационные принципы создания ППК
Как указано выше, основное назначение ППК – осуществлять функции основной производственной деятельности порта (обработка судов, вагонов, хранение и межскладские перемещения грузов, оформление грузо

Основы хозяйственного механизма порта
Под хозяйственным механизмом порта (т.е. под внутренним хозяйственным механизмом предприятия) мы будем понимать совокупность условий взаимодействия подразделений порта ме

Понятие норматива перегрузочных комплексов
  Нормативом перегрузочных комплексов (НПК) называется количество технологических перегрузочных комплексов (ТПК) порта, которые одновременно должны быть заняты обрабо

Понятие позиции НПК и ее характеристики
Позицией НПК принято называть единицу измерения НПК. Однако понятие «позиция» имеет более глубокое смысловое содержание. Фактически под позицией Н

Методика расчета величины НПК
Расчет значения НПК производится в соответствии с «Инструкцией…», которая является приложением к приказу ММФ №180. Инструкция предусматривает определение НПК для каждого квартала и укрупненных (рас

Формирование структуры ППК в порту
Под структурой ППК понимается это количество и состав ППК для порта в целом. При формировании состава ППК необходимо учесть следующие условия: 1) За каждым ППК в месяц наименьшей

Постановка задачи
Задача относится к области календарного планирования и должна обеспечить подготовку ППК к освоению планируемых объектов работ. В процессе решения задачи мы должны получить конкретные грузопотоки, п

Объемов работ между ППК и причалами
  Любая расчетная методика требует для своей реализации наличия совокупности исходных данных и набора расчетных процедур, обеспечивающих получение приемлемого решения. Исходн

И причалами порта
Для реализации методических основ решения задачи могут быть разработаны два варианта моделирующего алгоритма: 1. Распределение объемов работ с учетом возможного отличия валовых норм обрабо

Основные показатели работы порта и ППК. Их взаимосвязь
Система показателей планирования и оценки работы ППК является основным моментом, обеспечивающим эффективность организации и функционирования ППК, путем объединения всех работников ППК в единый взаи

Планирование расходов на ППК
Расходы ППК складываются из статей расходов на: – заработную плату, Rзп ; – отчислений на социальное страхование, Rот ; – топливо и электроэнергию,

Общие принципы оплаты труда докеров-механизаторов
6.1. Общие положения   Для оплаты труда докеров-механизаторов используются известные формы оплаты труда: сдельная и повременная формы оплаты

Определение заработка одного рабочего
В общем случае заработок одного рабочего состоит из двух частей: – доля заработка бригады, приходящаяся на одного рабочего; – сумма доплат (индивидуальных). Тогда формула

Использование коэффициента трудового участия (КТУ)
Коэффициент трудового участия (КТУ) применяется для того, чтобы учесть степень влияния каждого члена бригады на формирование бригадного заработка. Условия применения КТУ: 1. КТУ м

Использование коэффициента трудового вклада (КТВ)
Коэффициент трудового вклада (КТВ) используется для распределения заработка сквозной УКБ между ее сменами. Следует иметь в виду, что использование КТВ потребует усложнения учета работы бригад и сме

Определение заработка бригады по наряду
В составе наряда определяется три составляющих заработка бригады: – сдельная часть заработка (Зсд); – повременная часть заработка (Зпов); – оплата в

Определение заработка бригады по бригадному подряду
Последовательность выполнения расчетов по определению заработка бригады и заработка одного рабочего по бригадному подряду показана в виде схемы, приведенной на рис. 6.1. На рис. 6.1. сплош

Управление использованием докеров-механизаторов
7.1 Комплекс задач по управлению использованием докеров-механизаторов морского порта   Как было сказано раньше, трудовые ресурсы порта включают различные

Методика расчета потребности в докерах-механизаторах
  Потребное количество докеров-механизаторов находится в прямой зависимости от величины трудоемкости переработки грузов, проходящих через порт. Для каждого конкретного грузопотока эта

Графика выхода докеров-механизаторов на работу по сменам
  В данной теме рассматривается механизм реализации второго этапа – общие принципы составления графика выхода докеров-механизаторов по сменам, наличие которого обусловлено специфическ

При 3-х сменном режиме работы порта
  Смена Дата   звено

При 3-х сменном режиме работы порта
  Смена Дата

График выхода смен СУКБ при 2-х сменном режиме работы порта
  Смена Дата

С перераспределением выходных
  Смена Дата

Трудовых ресурсов по сменам (КГВТР)
Готовый график можно корректировать исходя из складывающейся оперативной обстановки, это допускает и действующее законодательство и принятая практика работы портов. Целью корректировки явл

При 2-х сменном режиме работы порта
  Смена Дата

Корректировка сталийного времени
    Плановое сталийное время в общем случае определяется по формуле:  

Расчет фактического сталийного времени
  При учете фактического сталийного времени к расчетному сталийному времени судна, прибывшего по согласованному графику, добавляется время от момента его фактической готовности до мом

Общие положения
Анализ производственных показателей является частью общего анализа производственной деятельности порта в целом и отдельных его подразделений, в частности, ППК. В качестве примеров в данной

Анализ обработки судов
  Исходными данными для анализа результатов обработки судов являются отчетные данные порта (или ППК) за соответствующий период. В качестве анализируемых величин рассматриваются:

Анализ обработки вагонов
  Исходными данными для анализа результатов обработки вагонов являются отчетные данные порта за соответствующий период: 1. Количество обработанных вагонов Nв, ваг.

Оперативного управления работой порта
  Основной целью и задачей оперативного планирования, в отличие от планирования других периодов, является эффективное использование трудовых и технических ресурсов порта для освоения

Управления работой порта
  Диспетчерская система управления работой порта реализует функции управления основной производственной деятельностью порта в оперативном периоде, т.е. на интервале времени месяц и ме

Организация работы диспетчерского аппарата
  Для выполнения своих функций диспетчерская система управления располагает соответствующей структурой диспетчерского аппарата. Структура и штатная численность диспетчерского

Методы и формы работы диспетчерского аппарата
  В работе диспетчерского аппарата применяют различные методы принятия и формы реализации решения, методы управления. Совокупность методов принятия решения, которые применяют

Технические средства диспетчерского руководства
  Для создания нормальных условий в оперативной работе и обеспечения эффективности диспетчерского руководства крайне важное значение имеют средства связи, особенно при значительных ра

Оперативного управления работой порта
  Исходя из сложности оперативного управления работой порта (по количеству планируемых параметров, разнообразия грузов, транспортных средств, технологических процессов, необходимости

Формирование плана распределения вагонов (автотранспорта) под обработку между ППК (ПРВМП).
Назначение задачи – распределить вагоны с грузом (груженые), прибывшие на припортовую станцию и находящиеся на подходах к ней (если имеется информация), между ППК и причалами п

Технологический план-график обработки судна (ТПГОС).
Назначение задачи – разработать план-график обработки судна, предусматривающий: определение количества технологических линий, участвующих в обработке судна в каждый момент врем

План выполнения вагонных работ (ПВВР).
Назначение задачи – разработать план обработки вагонов на ППК, предусматривающий: уточнение количества груженых и порожних вагонов, подлежащих обработке на ППК, с распределение

План выполнения складских работ (ПВСР).
Назначение задачи – разработать план движения грузов через склады ППК, предусматривающий определение количества груза, прибывающего на каждый склад и убывающего с каждого склад

План выполнения вспомогательных, хозяйственных и внепортовых работ (ПВХР).
Назначение задачи – предусмотреть выделение ресурсов для работ, которые предшествуют грузовым работам (подготовительные работы) или завершают грузовые работы (уборка рабочего места и т.п.) или пору

Сменно-суточный план работы ППК (ССП ППК).
Назначение задачи – обобщение показателей составляющих плана-графика работы ППК по сменам на ближайшие сутки: количества переработанного груза (по видам плавания и направлениям перевозок), количест

Прогноз хода выполнения месячного производственно-финансового плана работы.
Назначение задачи – на основе глубины разработки ПГРК проследить совпадение его итоговых показателей по количеству переработанного груза, доходам и расходам ППК со средними показателями, которые до

План перераспределения или распределения трудовых ресурсов между ППК (ПРТР).
Назначение задачи – распределить резервы трудовых ресурсов имеющихся на ППК, между ППК (если трудовые ресурсы закреплены за ППК) или распределить трудовые ресурсы между ППК, ес

Согласование заявок на формирование подач вагонов (ЗФВП).
Назначение задачи – согласование подач вагонов для припортовой железнодорожной станции, составленной на основе обобщения ПВВ для всех ППК, с возможностями портовой железнодорож

Корректировка графиков вывода на техническое обслуживание и ремонт перегрузочного оборудования (КГВПО).
Назначение задачи – согласовать графики вывода на техническое обслуживание и ремонт перегрузочного оборудования с потребностями ППК для реализации ПГРК. Содержанием зада

Прогнозирование выполнения месячного плана работы порта (ПВМПП).
Содержание задачи соответствует задаче 2.6 в целом для порта. Задача реализуется только в том случае, если маркетинговая деятельность подразделений порта – централизована и/или, если АО «П

Назначение и общие условия разработки СМГ
  Как уже указывалось в п. 11.1 (п.1.1), назначением сводного месячного графика (СМГ) подачи судов в порт является согласование порта с судовладельцами сроков

Порядок разработки и согласования СМГ
  Разработку СМГ производит порт на основании заявок судовладельцев или их представителей, которые подаются в порт не позднее, чем за 6 суток до начала месяца и должны содержать по ка

Методика разработки СМГ
  При разработке СМГ порт определяет даты начала и ожидаемого окончания обработки и обслуживания каждого судна, исходя из заявленной даты прихода судна и полного использования установ

Распределения судов между ППК и причалами порта
Назначением задачи является разработка плана, закрепление судов, находящихся в порту и планируемых к прибытию в порт, за конкретными причалами с учетом реально ск

Между ППК и причалами порта
Методика решении задачи основана на возможности сопоставления таких параметров: § Бюджет времени позиции НПК в целом по порту. § Бюджет времени

Распределения судов между ППК и причалами порта
в сравнении с задачей формирования СМГ   К числу отличий, указанных в названии параграфа, можно отнести: – неоднородность исходной информации

Между объектами работ
11.4.1 Управление распределением докеров-механизаторов, закрепленных за ППК   Планируя выполнение работ, руководство ППК оперирует тем количеством трудо

Распределение докеров-механизаторов по объектам работ
Очередным этапом оперативного планирования использования ресурсов является распределение трудовых ресурсов между объектами работ, в рамках которого решается задача разработки технологического плана

Технологического плана-графика обработки судна
Назначение ТПГОС – подготовка к эффективному, оперативному управлению обработкой судна. Смысл этой подготовки заключается в определении необходимых параметров, определяющих ход производств

Технологических линий на обработку судов
В общем случае число технологических линий, используемых для обработки судна, изменяется в пределах:   Nminл

Методика разработки ТПГОС
Сначала определяется минимальная продолжительность обработки каждого отсека[8]) (Тi), которая в общем случае будет равна: Тi = qi /(tc

Упрощенный алгоритм разработки ТПГОС
  Обычно этот подход применяется для варианта концентрации технологической линий по фактическому выходу рабочих (или наличию техничесих ресурсов). При упрощенном алго

План выполнения вагонных работ на ППК
  План выполнения вагонных работ составляется на три очередные смены и состоит из двух частей. В первую часть входят работы по обработки вагонов по прямому в

Хозяйственных и внепортовых работ на ППК
В плане выполнения складских работна ППК отражаются все погрузо-разгрузочные работы, связанные с использованием складской площади ППК. Составной частью плана-графика складской р

Диспетчерского регулирования работы порта
Как уже указывалось в п. 10.2. оперативное регулирование в перегрузочном процессе обусловлено необходимостью поддержания последнего в плановом режиме в условиях реально складывающегося взаимодейств

Основные принципы принятия регулировочного решения
  Сжатый интервал времени, отводимый на принятие решения, и отсутствие соответствующего программного обеспечения для использования вычислительной техники в процессе выработки решения

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги