Халықаралық тасымалдауға қатысушы транспорттың сипаттамасы мен даму үрдістері

Соңғы жылдарда жақсы қарқынмен дамып келе жатқан әлемдік транспорт бірқатар қиындықтарға тап болды. Ол сыртқы факторлармен (көптеген елдерде кең етек жайған экономикалық дағдарыс) және саланың дамуында күрделі өзгерістерді қажет ететін ішкі факторлармен байланысты. 1997-1998 жылдары болған әлемдік экономикадағы дағдарыс жағдайы жүк және жолаушылар тасымалының ағымына дереу әсер берді. Әсіресе анағұрлым әлсіз аймақтарға әсері үлкен болды. Географиялық жағынан азиялық-тынық мұхиттық аймақ пен бұрынғы КСРО аумағы, салалық жағынан – қаржылық дағдарыстан кейін әуе тасымалдары мен кеме жолындағы контейнерлік жүктердің тасымалдануы қысқартылды.

Ал әлемдік экономиканың транспорттық процестердің жетілдірілуіне, жоғары технологияландырылған және интеграцияландырылған жүк тасымалдау схемаларына, жүктің қауіпсіздігінің кепіліне және оның тұрақты түрде уақытылы тасымалдануына қажеттілігі әлемдегі көптеген елдергегі транспорттың дамуына әсерін тигізуде. Сәйкесінше әлемдік транспорттың дамуының узақ уақыттағы тенденциясы өзгерген жоқ. Ол транспорттың коммуникацияның әлемдік желілерін кеңейтуге, жүк арту көлемін жоғарылатуға, әр түрлі транспорт түрлерінің жұмысының синхрондылығын арттыруға бағытталған. Қазіргі транспорттың интеграциясының заманауи түрінің бірі - интермодалды тасымалдаулардағы олардың біріккен қызмет етуі. Мұндай тасымалдаулардың халықаралық масштабта қамтамасыз етілуі «транспорттық дәліздер» шеңберінде тәжірибеленіп жатыр.

Транспорттағы прогресс әсіресе дамыған елдерде жүзеге асырылуда. АҚШ-та соңғы 25 жылда ішкі жүк тасымалының айналымы 2 есеге өсіп, 5000 млрд т-км асып түсті. Өте жоғарғы қарқын әуе және автомобиль транспортында байқалады, ал ішкі кеме тасымалдары мен теміржол тасымалдарының нәтижесі аса өзгерген жоқ. Осы сияқты үрдіс Батыс Еуропада да байқалды. Мұнда жалпы жүк айналымы 2 есеге жуық жоғарылады, ал су және теміржол тасымалдары тоқырауға ұшырады. Бірақ соңғы жылдары еуропалық теміржол және кеме тасымалында олардың интермодалды жүйеге интеграциялануы әсерінен өсу қарқыны байқалады.

1997-1998 жылдардағы дағдарыс жалпы алғанда узақ уақыттағы тенденцияларға әсер ете алмады. Дегенмен дағдарыс кезінде транспорттың анағұрлым заманауи жаңа тұрлерінің дамуы біршама бәсеңдеп, бұрыннан келе жатқан кеме және теміржол тасымалдарына дағдарыстың әсері әлдеқайда жұмсақ болды.

Халықаралық транспорттың даму перспективалары тек әлемдік экономиканың жалпы дамуына, оның кризистік жағдайлардан кейін тасымал ағымдарын қалпына келтіре алу мүмкіндіктеріне ғана емес, сондай-ақ транспорттың өзінің (ірі транспорттық компаниялардың) қызметін қайта ұйымдастырып, өзінің құрылымын дағдарыстан кейінгі жағдайлар мен талаптарға бейімдеу қабілетіне байланысты. Және бұл өзгерістерде экономикалық қана емес, геосаяси факторлар да ескерілуі қажет. Жақын болашақта әлемдік саудада тасымалдау көлемінен бірінші орын кеме транспортына тиесілі болғанымен, негізгі геоэкономикалық орталықтар айналасындағы аймақтандыру процесі тауар тасымалдау схемасы, тасымалдаудың ұйымдастырылуы мен пайдаланылатын транспорт түріне өзгерістер енгізеді.

Теңіз көлігі. Теңіз тасымалының басымдылығы ең алдымен құм, тас көмір, дәнді дақыл, мұнай және металл кендері секілді тез бұзылмайтын тауарлар тасымалының арзандығымен байланысты. Бірақ бір жағынан су көлігі жай жүретін және ауа райының әсеріне жиі шалдығатын көліктің түрі болып табылады.

Дегенмен, 1987 жылдан бері ұзақ кезеңнің ішінде 1996 жылы басталған кезең әлемдік теңіз саудасында өсу темпі бойынша ең төменгі көрсеткішке (2,3%) ие болды. Сонымен қатар, осы үрдістің өзгерісін жүк айналымының деректері көрсетті. 1996 жылғы өсім тек 1%-ды құрады. Басқа сөзбен айтқанда, әлемдік теңіз тасымалы жұмысының көлемі өте баяу қарқынмен өсті. Жаңа, техникалық мүмкіндігі артқан кемелердің пайда болуымен әлемдік теңіз флотының өсу қарқыны сұраныс динамикасын басып озды. Бұл жағдайда қандай да бір деңгейде бұл нарығықтағы сұраныстың азаюы тек ставканың төмендеуіне ғана емес, сонымен бірге теңіз тасымалына және онымен байланысты салалардың дағдарыстық жағдайына әкеліп соқтыруы мүмкін.
Ресейдің теңіз тасымалы қазіргі таңда ішкі себептерге байланысты қиындық кешуде. Егер КСРО-ның құлдырауына дейін отандық теңіз көлігі сыртқы сауданың көп бөлігіне (кей жылдары 80%-ға дейін) ие болса, 1992 жылдан кейін ресейлік сауда флоты жыл сайын орташа есеппен 10%-ға, ал қазіргі таңда соның жартысына дейін кеміді.

Ресей кемелерінің сыртқы сауда тасымалындағы үлесі 80%-дан 12%-ға дейін төмендеді. Сәйкесінше, шетелдік кеме қожайындары металл, көмір, мұнай және мұнай өнімдері секілді экспорттық тауарлардың тасымалын өз қолдарына алды. Нәтижесінде мұндай компаниялар ресейлік тауарларды тасымалдаудан 1997 жылы 2 млрд. долларга жуық пайда тапты. Сонымен қатар, сәтсіз ұйымдық реформалар мен жоғарғы салық мөлшері ресейлік теңіз тасымалындағы капиталдың басқа қызмет саласына ауысуына әкелді.

Теміржол транспорты. Шамамен 5 млрд тонна жүк тасымалдайтын, оның ішінде 1,5 млрд тонна кеден арқылы өтетін (экпорттық-импорттық және транзиттік) теміржол әлемнің ең басты 47 елі арқылы өтеді, бұл жолдың ұзындығы 930 мыңнан астам шақырымды құрайды.

Темір жолдар вагондық жүк тасымалы үшін ең рентабельді транспорт түрі болып табылады. Тас көмір,кен, құм, ауылшаруашылығы және орман шаруашылығы өнімдерін алыс қашықтыққа тасымалдау теміржол арқылы өте тиімді. Жақында темір жолдар клиенттердің кәсіптік ерекшеліктерін ескере отырып, өзінің қызмет көрсету ауқымын өсіре бастады. Жүк өңдеудің жеке категориялары -автокөліктерді тасымалдауға арналған тіркемелер (рельстік контейнер) үшін тиімді жүк тасымалын жүзеге асыратын жаңа жабдықтар жасалынды. Кейбір қызмет түрлері жол бойында жүзеге асырыла бастады, мысалы артылған тауарды басқа пунктіге маршрут бойымен жеткізу және тауарды тасымалдау барысында өңдеу.

Теміржолдардың ұзақ уақыттық даму тенденциялары өз мәнін әлі де сақтап келеді. Алайда, теміржолдар жұмысының сандық көрсеткіші дамыған елдерде тұрақты екенін көрсетіп отыр. Әлемнің ең ұлы теміржол державаларының бірі АҚШ-та соңғы 25 жылдың ішінде жүк тасымалы жыл сайын шамамен 2%-ға өскен. Бұл автокөлік тасымалының өсу темпінен әлдеқайда артта қалғанын көрсетеді. Тіпті, 1990 жылдардың екінші жартысында АҚШ-та теміржол ұзындығы 322 мың км-ден 290 мың км-ға кеміді.

Алайда, үлкен аумаққа ие үлкен державалар теміржолдар дамуын ақырындап бәсеңдетуді нақты көздемесе, салыстырмалы түрде аумағы кіші елдерде бұл мәселе нақты айқындалған. 1970 жылдан бастап Батыс Еуропада теміржол арқылы жүк тасымалы үнемі азайып отырды, соның ішінде Франция және Германия сияқты жетекші елдерде. Жапониялық теміржол жүк тасымалы айтарлықтай төмендеді (екі есеге). Сонда да, темір жол рөлінің төмендеуі үрдісінің өз шегі бар. Соңғы жылдары теміржол транспортының айтарлықтай тұрақтануы байқалады. Себебі, интермодальді тасымал сызбасында теміржол тасымалы өз орнын тапты. Сонымен қатар, теміржол тасымалы әлі де болса Еуразия аумағында қамтылмаған жерлерде даму мүмкіндігі жоққа шығарылмаған. Бұл жерде әңгіме Еуропаны және Тынықмұхиттық аралықты жалғастырушы трансконтинентальді трасса және тағы да басқа жобалар жөнінінде болып тұр. Маңыздылығы үлкен теміржол тораптарын салу арқылы теміржол аз да болса өзінің позициясын күшейте алады.

Ресей көптеген қиындықтарға қарамастан жол торабы жағынан үлкен теміржол державасы. Жүк тасымалы жағынан теміржол 77%-ды құрап бірінші орынды алады. Тіпті жолаушы тасымалы жөнінен теміржол және автокөлік тасымалы басты позицияларды ұстанады (шамамен әрқайсысы 40 %-дан).

Ресейдің келешектегі теміржол көлігінің даму перспективалары дұрыс тарифтік және салықтық саясаттармен, сонымен қатар, теміржол қызметінің экспорттық-импорттық тауар тасымалына бейімделуіне байланысты. Осы орайда, «транспорттық дәліздер» құрудың және интермодальді тасамалды жүзеге асырудың маңызы зор.

Ресейдің солтүстік аймағында теміржол магистралін салу маңызды мәселе болып отыр. Архангельск аймағынан шығысқа қарай Оралға дейін жететін, ұзындығы 1200 км-ге жететін теміржол магистралін салу дайындалып жатыр. Жолды Коми Республикасы, Архангельск және Пермь облыстары бірлесіп салады. «Беломур» АҚ жолдың көп бөлігін жөндеп, қалған 756 км жаңадан салады. Бұл жол Ақ теңіз арқылы Еуропаға тікелей экспорт үшін жол ашады және «Солтүстік-Батыс» және «Үлкен Орал» ассоциациясына кіретін ресей аймақтарының экономикалық дамуына үлкен үлес қосады.

Автомобиль транспорты. Әлемдік автопаркте 142 млн. жүк машинасы және 462 млн. жеңіл машина мен автобустар бар. Транспорттың бұл түрі сұраныстың өзгеруіне байланысты. Ал сұраныс өз кезегінде экономикалық жағдайға, халықтың әлеуметтік әл-ауқатына және т.б. жағдайларға тәуелді. Жалпы соңғы жылдары автомобиль арқылы жүк тасымалдауға сұраныс артып отыр. Сәйкесінше автопарктер ғана ұлғаймай, сонымен қатар тасымалданған жүктердің көлемі артуда.

Жүк автотранспорты әрдайым өзінің тасымалдаудағы үлесін арттырып отырады. Өйткені тасымалдаудың бұл түрі бағытқа және жылжу графигіне өте икемді. Тауар жіберуші артық тасымалдау шығындарынан арыла отырып, жүк машинасы тауарды «есіктен есікке дейін» жеткізе алады. Жүк машинасы – қымбат тұратын тауарды аз арақашықтыққа жеткізуде таптырмас транспорт түрі. Көптеген жағдайда автотранспорттың тарифтері теміржол тарифтерімен сәйкес келеді, бірақ автотранспорттың қызмет көрсетуі салыстырмалы түрде жоғары.

Бүкіләлемдік жүк машинасының ¾ бөлігі Еуропа мен Солтүстік Американың жетекші 39 еліне тиесілі және олар жыл сайын 21 млрд. т жүк тер тасымалдайды. Негізгі көлем ұлттық тасымалдауға тиесілі, бірақ біртіндеп автотранспорт өзінің жүк тасымалдауда қатысуын кеңейтуде. (мысалы, Еуропада).

Автотранспорт пен теміржол транспорты арасындағы бәсекеде контейнер түріндегі жүктер теміржолдан автомашиналарға көшуде. Сонымен бірге жолдардың арақашықтығы ұзарды. Қазіргі уақытта жалпы асфальтті жол арақашықтығы жетекші мемлекеттерде 13 км-ге тең. Жолдардың ең көп жүцесіне АҚШ, Канада, Франция, Ресей ие, бірақ әр жолдың сапасы әр түрлі. Батыс Еуропа мемлекеттерінде автомобильді жүк тасымалы жоғары. Жалпы алғанда Батыс Еуропа елдеріндегі автомобильді транспорт жүк тасымалы транспортына қарағанда 4 есеге жоғары. Бірақ мамандар Батыс Еуропаның автомобильді жүк тасымалының жоғары бағасына байланысты алаңдап отыр. Сонымен бірге Батыс Еуропа елдерінің автомобильді тасымалдаудағы көрсеткіштері басқа елдерге қарағанда тиімсіз екенін көрсетіп отыр. Мысалы, АҚШ. Жалпы Еуропалық Одақ жолдары автомобильді жүк тасымалынан АҚШ- қа қарағанда 38%-ға , ал изотермалық жүктер 48%-ға, ал цистернаға кұйылғандар 30%-ға қымбат.

Қазіргі уақытта Еуропаның жолдарында әртүрлі төлемдер мен алымдар жүйесін жетілдіру жөнінде ой қозғалып жатыр. Сәйкесінше ставкалардың қойылуы инфрақұрылысты амортизациялауға кеткен, қоршаған ортаға келтірілген зиянға, жолда орын алған жайттарға өтемақылар түрінде және т.б. жағдайларға тікелей байланысты болуы керек. Мамандардың айтуы бойынша жаңадан енгізілуі керек алымдар жүйесінде таңданылған бағытына сәйкес келер шығындар есептелінуі керек. Нәтижесінде автомобильді транспортта ашық бәсекеге жағдай жасауға болады, яғни бұл шығындардың азаюына, жол инфрақұрылысының жаңаруына, технология және тасымалдау түрлерінің дамуына алып келеді.

Ресейде соңғы жылдары автомобильді транспортпен ел ішінде тасымалдау, сонымен қатар шетелге тасымалдау кеңейді. Сонымен бірге Ресейде автопарктің тез өсуі, әсіресе, автомобильді тасымалдаудың өсуі бірқатар күрделі қиындықтарға ұшыратып отыр.

Әуе көлігі. Бұл көлік түрі танымал болып келе жатыр. Жүк әуе тасымалының тарифтері теміржол мен автокөлік тарифтерінен әлдеқайда жоғары болғанымен, жылдамдық пен алыстағы пунктіге жету қажеттігі маңызды болғанда, әуе тасымалы анағұрлым қолайлы болып келеді. Ең жиі жеткізілетін әуе жүк түрлеріне жатады: тез бұзылатын өнімдер (балық, гүлдер) және жоғары бағаланатын бұйымдар (құралдар, зергерлік бұйымдар). Фирмалар авиациялық транспортты қолдану тауарлық қордың деңгейін төмендетуге, қойма санын, орау шығындарын қысқартуға мүмкіндік береді деп сенеді.

Осы көлік түріне байланысты 10 жылға созылған шу аяқталды. 1998 жылы пайда болған дағдарыс құбылыстарының қаншалықты ауқымды болатындығын және жалғасатынын болашақ көрсетеді. 1995 ж. құлдырау алдында әуе көлігі жүк айналымы 295 млн т-км, сонымен бірге халықаралық хабарламада 190 млн км-т болатын жүктерді жеткізіп отырды. Халықаралық желілердегі 1,2 млрд жолаушыларды қосқанда, олардың жалпы саны 2,2 млрд болды. Бұлар айтуға тұрарлық жетістіктер.

Ал Ресейде жағдай басқаша. Жолаушы тасымалының ауқымы соңғы жылдары төлем қабілеті бар сұранымның төмендеуі мен басқа да себептерге байланысты қысқарды. Егер де 1990 ж Ресейге әлемдік жолаушы тасымалының 10% келсе, онда 1997ж 2% ғана. 1998ж жолаушы әуетасымалы қайта қысқарды. Бір уақытта жүк тасымалының 24% кенет төмендеді. Кейінгі жылдар да солай жалғасып, 1991ж деңгейдің 1/3 құрады.

Сол кезде Ресейде әуе компаниялардың ірілендірілуі жалғастырылды. Олардың саны 1991ж бері 500-ден 215-ке дейін төмендеді және келесі жылдары 100-110 болады деп күтілуде, оның ішінде 5-8 федералдық статус, 25 жуығы аймақтық және 60-70 жергілікті статусқа ие. Қазіргі кезде компания құрамында 7900 әуе кемесі, оның ішінде 1800 магистралдық, яғни ұзақ қашықтыққа ұшу мүмкіндігі бар.

Құбыр желісі көлігі. Құбыр желісі дегеніміз мұнайды, көмірді, химиялық өнімдерді шығарылған жерінен нарыққа жеткізетін арнайы тасымалдау құралы. Мұнай өнімдерін мұнай құбырлары арқылы тасымалдау теміржолмен жеткізуге қарағанда арзанырақ, ал сумен жеткізумен салыстырғанда қымбатырақ. Көптеген құбыр желісін қожайындар өзінің өнімдерін тасымалдау үшін қолданады.

БҰҰ статистикасы бойынша, жалпы әлемдегі 29 елдің магистралдық мұнай құбырларының ұзындығы 440 мың км асады. Қазіргі уақытта бұл желі бойынша жылына 2 млрд т мұнай мен мұнай өнімдері тартылады. Мұнай құбырларының ірі иеленушілері АҚШ пен Ресей. АҚШ-қа 320 мың км жоғары мұнай құбырлары келеді. Оның көп бөлігі ішкі тұтынуға қолданылады. Американдық және басқа да батыстық ірі компаниялар мұнайды кен орындардан тасымалдау үшін жаңа құбыр желілерін салуға белсенді қызығушылық танытуда. Каспий, Жерорта теңізі және басқа да жобалар кіреді.

Ресейде совет кезінде пайда болған желі пайдаланылып жатыр. Ол 60 мың км жуық магистралдық құбыр желісінен тұрады. Бұл құбыр желісі Орталық және Батыс Еуропа елдеріне транзитпен Белоруссия және Украина территориялары арқылы мұнай экспорттауға мүмкіндік береді. Екі басқа бағыт - Балтық және Қара теңіз порты да – ресейлік мұнай жанармайының экспорттық жүк жүрісін қамтамасыз етеді. Ресей мұнай шығаруының қысқаруына байланысты Ресей мұнай желісі жүк толмай жұмыс істейді. Жалпы мұнай құю желісі жыл сайын 170 млн т құрайды. Ресей мұнайды шетелге жеткізу жолдарын дифференциалдауға тырысып жатыр