Средняя транспортная обеспеченность России и других стран мира

Страна	S, млн км2	Ч, млн чел.	Lжд тыс. км	La тыс. км	Lвн.водн тыс. км	Густ.сети, км/1000 кв.км	Тр.об.нас. км/10000 ч	Общая густота сети, прив. км
жел	авт	вн. водн	жел	авт	вн. водн
Россия	17,07		85,5			5,0	34,0	6,0	6,0	40,9	7,2	2,5
США	9,62	296,4				24,0	677,2	10,4	7,8	219,8	3,4	10,2
Китай	9,59					6,4	188,7	11,4	0,5	14,0	0,8	3,7
Германия	0,36	82,5	34,7	644,4	3,2	96,4	1790,0	8,9	4,2	78,1	0,4	8,2
Франция	0,55	60,4	29,2		3,5	53,1	1814,5	6,4	4,8	165,2	0,6	9,7
Украина	0,6		22,7		4,8	37,8	266,7	8,0	4,5	31,4	0,9	7,5
Канада	9,97	32,3	57,7	901,9	3,4	5,8	90,5	0,3	17,9	279,2	1,1	6,8

 

 

Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транс­портной обеспеченности среди развитых стран, что свидетельству­ет о недостаточном уровне транспортной обслуженности и необ­ходимости дальнейшего развития путей сообщения в нашей стране. Однако это не значит, что оптимальным нормативом для России сле­дует считать показатель скажем, США или Франции. Следует учитывать характер размещения производительных сил в регионах, интенсивность использования транспорта, экономические и социальные потребности в перевозках, климатические особенности, значительную часть "не­обжитой" территории России в Сибири и на Дальнем Востоке. С учетом этих факторов средняя общая густота сети достигнет 3,5 приведенных км. По нашему мнению, оптимальный уровень это­го показателя с учетом перспективы освоения новых месторожде­ний полезных ископаемых и благоприятного развития экономи­ки регионов в будущем должен быть в два раза выше, т.е. примерно 7 приве­денных км. Вместе с тем, при анализе районов тяготения вполне достаточно сопоставления показателей транспортной обеспечен­ности относительно сопоставимых регионов внутри территории России, например, Уральского и Западно-Сибирского, Приволж­ского и Северо-Кавказского экономических районов и т.д.

Макроэкономическим сопоставимым между странами показателем интенсивности использо­вания транспорта и уровня транспортной обеспеченности (d) можно считать отношение приведенной продукции транспор­та (приведенного грузопассажирооборота), приходящегося на 1 рубль валового внутреннего продукта (ВВП):

 

, прив.ткм.

В России этот показатель равен примерно 12 прив. ткм, в США - 6 прив. ткм на 1 долл. ВВП. Высокий уровень "затрат" транспортной работы в нашей стране свидетельствует не только о большой территории перевозок, но и о несовер­шенстве структуры и размещения промышленного производ­ства, наличии излишних, нерациональных перевозок, малой величиной ВВП. В принципе надо стремиться к снижению этого показателя, уменьшению «давления» на экономику.

Представляет интерес расчет удельного показателя грузовых перевозок на душу населения. В западных странах он составляет примерно 100 т на одного человека, в России - 57 т. Такие сравне­ния можно проводить по регионам страны. Целе­сообразно также сопоставление показателей интенсивности использова­ния транспорта по величине удельного грузооборота, объема пе­ревозок, доходов и расходов транспорта, приходящимся на едини­цу площади, численности населения и объема производимой продукции по регионам [52]. При этом следует учитывать, что транс­портная политика государства в долгосрочном периоде должна быть сориентирована на достижение опти­мального уровня транспортных издержек и транспортной ра­боты по грузовым перевозкам при относительном росте спроса на пассажирские перевозки.

Оптимальная величина транспортной работы (грузооборота) может быть получена на основе решения транспортной задачи линейного программирования закрытого или открытого типа, а так­же оптимизации размещения производительных сил. Такая опти­мизация проводится обычно по отдельным видам продукции на основе материальных балансов. Необходима также оптимизация размещения сети путей сообщения по территории страны и с уче­том конфигурации размещения производительных сил и международных связей.

Решению вопросов оптимизации территориальных транспорт­ных систем посвящены многочисленные научные работы отече­ственных авторов [5,6,14,30,42,62]. Важные разработки по рассматриваемому вопросу сде­ланы В.Н. Бугроменко, в работе "Транспорт в территориальных системах"[11]. Автором предложены методологические обоснования определения показателей интегральной транспортной доступности (ИТД) с учетом транспортной обеспеченности потребителей транс­портных услуг. При этом транспортная доступность рассматрива­ется как важнейший ресурс экономики государства, обеспечиваю­щий социально-экономическую эффективность ее функциониро­вания. Доказано, что внетранспортный эффект от улучшения транс­портной обеспеченности территории в 5-15 раз превышает эффект на транспорте. По ранее выполненным расчетам ИКТП потери народного хозяйства от недостаточного развития транспортной сети в СССР составляли более 10 млрд. долларов. Полагаем, что и сейчас в России эти потери не меньше, т.к. в последние десятилетия новое транспортное строительство было незначительным.

Основное внимание в работе [11] уделено совершенствованию конфигурации автотранспортной сети в соответствии с геогра­фией размещения производительных сил. Показатель транспор­тной доступности (d) предлагается определять как средневзве­шенную затрату времени, которое необходимо пользователю транспорта для достижения любого пункта прибытия из любого другого пункта отправления, в данном регионе, т.е.

 

, час

где Z - транспортный фокус территории, представляющий собой ми­нимальное (кратчайшее) расстояние, которое необходимо преодолеть по наличным путям сообщения с любой точки территории до пункта назначения, приведенные км;

- коэффициент, отражающий частичную связность транспортных линий, характеризующую транспортную доступность пользователей до главных маги­стралей, прив. км;

- коэффициент, характеризующий неизолированность пункта

отправления от всей транспортной сети;

- коэффициент резерва конфигурации транспортной сети;

- средняя скорость перемещения на транспорте рассматривае­мого региона, км/ч.

Коэффициенты +характеризуют дополнительные возмож­ности использования обходных путей сообщения за счет разви­той конфигурации транспортных линий. По данным автора сумма этих коэффициентов колеблется по регионам от 0,1 для центральных регионов России до 0,03 для восточных.

Фактический показатель ИТД учитывает время доставки (пе­ремещения) "от двери до двери" с использованием всех необходимых видов транспорта, в отличие от сроков доставки "от станции до станции". Кроме того, этот показатель характе­ризует надежность транспортного обслуживания пользователей, т.к. учитывает конфигурацию альтернативных путей сообщения.

Для приближенных расчетов нами предлагается определять показатель транспортной доступности в зависимости от затрат приведенных тонно- или пассажиро – часов (ΣPt _прив) и грузопассажирооборота (ΣPl _прив), площади обжитой территории (S_о) и протя­женности транспортной сети (L_тр) по формуле:

При анализе грузовых перевозок к учету необходимо прини­мать грузовые тонно-часы () и грузооборот (). Кроме того, необходимо учитывать время, необходимое пользователю для достижения магистрального железнодорожного транспорта (t_ДОП). Для расчета нор­матива транспортной доступности к учету можно принять нор­мативы скорости и сроков доставки грузов для определения тонно-часов и оптимальный грузооборот. Необходимо также предусмотреть учет тонно-часов доставки грузов в статистичес­кой отчетности транспортных ведомств.

Представляет интерес также показатель уровня транспортной доступности населения и предприятий к имеющейся инфраструктуре, предлагаемый Советом по изучению производительных сил (СОПС) РАН, на основе установленных зон доступности к транспортным магистралям. Для железных дорог такая зона определяется расстоянием по 30 км справа-слева от магистрали, а для автодорог – по 15 км. Тогда показатель уровня транспортной доступности (можно сказать транспортной обслуженности) можно определить по формуле:

,

где К_ДОСТ – уровень транспортной доступности;

L_i – эксплуатационная длина транспортной магистрали i-го вида транспорта, км;

- примерная зона доступности потребителей транспортных услуг к магистрали i­-го вида транспорта, км;

S_О – площадь транспортного обслуживания региона (страны), км².

По нашим расчетам К_ДОСТ для железных дорог России в 4 раза, а по автодорогам в 15 раз ниже, чем в США.

Таким образом, уровень транспортной обеспеченности и доступности могут быть определены по формулам:

, .

где - средние нормативный и фактический уровень густоты транспортной сети (транспортной обеспеченности тер­ритории), прив. км;

- средние нормативный и фактический уровень транс­портной доступности, час.

По нашим расчетам оптимальным нормативом транспорт­ной доступности (надежной транспортной сетью) для централь­ных районов России является время в межобластном сообщении 12-20 часов, во внутриобластном - 3-5 часов, для восточных регионов эти показатели выше в 6 и 3 раза соответственно.

Анализ показал, что фактический уровень транспортной обеспеченности и доступности в России по сравнению с нормой в настоящее время составляет примерно 0,65-0,70 с учетом всех видов транспорта, а только железных дорог - 0,50-0,55 соответственно.

В заключение необходимо отметить, что проблема измерения качества транспортной продукции, в т.ч. транспортной обеспеченности и доступности, являются довольно сложной из-за отсутствия достоверного учёта многих параметров транспортного обслуживания территорий и пользователей, специфики индивидуальных оценок качества транспортного сервиса и недостаточной разработанности и полноты стандартов и нормативов качества в этой сфере. Так, в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 г. к качественным показателям отнесено всего лишь по 3 показателя для грузовых и пассажирских перевозок: транспортная обеспеченность, измеряется ткм и пасс-км на 1 кв. км территории, транспортная подвижность населения (пасс-км/чел), скорости движения поездов и сроки доставки грузов.

Измерение транспортной обеспеченности территорий через удельные тонно-км и пасс-км характеризуют всего лишь интенсивность транспортной работы на имеющихся магистралях в отдельных регионах и слабо связаны с определением уровня потенциальных потребностей транспортной обеспеченности всей территории страны. Тоже можно сказать и о транспортной подвижности населения, измеряемой в удельных пасс-км. Часть территории отдаленных районов вообще не располагает транспортной инфраструктурой и она не учитывается. В пасс-км отражается только интенсивность пассажирских перевозок определённой части граждан на одних и тех же транспортных линиях. Это явно не характеризует среднюю подвижность всего населения по всей территории страны. Более точным измерителем подвижности является число поездок граждан, приходящееся на 1 человека с разделением на дальнее и пригородное сообщения (см. п.7.4).

Следует отметить, что приведенные нами выше измерители транспортной обеспеченности через протяженность транспортных линий являются общепризнанными показателями в системе ООН и сопоставимы по странам мира. Кроме того, существует целая система измерителей качества транспортного обслуживания, о чем пойдет речь ниже.

Планы по дальнейшему развитию отечественного железнодорожного транспорта отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства № 877-р РФ 17 июня 2008 г. [66].

Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Стратегия направлена на решение следующих задач:

формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;

осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;

снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;

повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

К 2030 году предполагается построить от 16107 км (по минимальному варианту) до 20730 км (по максимальному варианту) железнодорожных линий, включая.

Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие потребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития Российской Федерации и регионов.

Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.

Приоритетность строительства социально значимых и высокоскоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей.

Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.

При реализации максимального варианта Стратегии плотность железнодорожной сети будет увеличена с 5,0 км/тыс. кв. км. в 2007 г. до 6,2 км/тыс. кв. км. в 2030 году (рост на 24%). Железнодорожный транспорт общего пользования будет обслуживать 83 субъектов Российской Федерации (в 2007 г. – 79). Кроме того, планируется строительство свыше 1500 км ВСМ, 4175,5 – 5463,5 км. вторых путей, 438,5 км третьих и четвертых путей, а также электрификация 7050 – 7498 км и оборудование автоблокировкой 2936 – 4979 км, что также повысит транспортную обеспеченность и доступность территории, будет способствовать ликвидации узких мест в железнодорожной инфраструктуре России.

7.4. Управление качеством транспортного обслуживания

Повышение качества транспортного обслуживания в настоящее время является одним из главных условий обеспечения конкурентоспособности же­лезнодорожного транспорта России. Учитывая государственное регулирование тарифов для акционерной компании ОАО «РЖД», создание и функциони­рование корпоративной системы управления качеством транспортной продук­ции является, пожалуй, одним из основных технологическим направлением обеспече­ния устойчивой и эффективной работы компании. В этой связи в компании развернута работа по созданию и функционированию Системы Менеджмента Качества на транспорте. Полагаем, что приведенные ниже методические разработки могут быть вполне включены в эту систему.

Проведенные нами маркетинговые обследования на железнодорожном транспорте показывают, что вопреки установившемуся мнению многие грузо­владельцы на первое место по значению ставят не уровень тарифов, а качество обслуживания, т.е. сроки и скорость доставки грузов, их сохранность, безопасность, комплекс­ность и другие показатели. Исследования показали также слабую це­новую эластичность спроса на перевозки массовых грузов по железным доро­гам при его достаточно большой чувствительности на изменения качества об­служивания клиентуры. По нашим расчетам, средняя величина ценовой эластичности спроса составляет 0,8%, в то время, как эластичность спроса относительно срока доставки груза составляет в среднем 1,25%, а по отдельным родам грузов достигает 2,5%. Такое положение полностью отвечает условиям фун­кционирования олигопольной конкуренции, которая является характерным при­знаком транспортного рынка. Поэтому маркетинговым органам транспорта при анализе его рыночных возможностей очень важно знать потребительскую оценку качества транспортных услуг своего предприятия.

Следует признать, что качество транспортного обслуживания на отече­ственном транспорте все еще остается невысоким по сравнению с мировыми стандартами развитых государств. Причиной этот является не только большой износ подвижного состава и недостаток финансовых ресурсов, но и отсутствие четкого механизма измерения и оценки качества транспортной продукции, научно обоснованной системы управления этим важным ресурсом конкурен­тной борьбы на рынке транспортных услуг. Ранее выполненные научные ис­следования в этой области требуют серьезной доработки и развития в новых условиях функционирования экономики и транспорта. При этом необходим пересмотр некоторых устоявшихся понятий стандартов, структуры и приоритетов основ­ных показателей качества транспортной продукции с учетом маркетинговой стратегии управления транспортным производством и системного подхода.

Под качеством товаров и услуг принято понимать совокупность харак­терных для них свойств, признаков и особенностей, отличающих их от других товаров и услуг и имеющих потребительскую ценность, т.е. способных удовлетворять определенные потребности пользователей. На основе этого определения можно сделать несколько обобщений теории качества транспортной продукции для целей корпоративного управления этим элементом хозяйствования:

1. Относительность показателей качества. Перевозка груза за шесть суток не дает представления о качестве этой услуги без сопоставления с обоснованным нормативом срока доставки. Следовательно, показатели ка­чества должны определяться не только в абсолютном выражении, но и в виде относительных уровней по сравнению с соответствующими нор­мативами, стандартами и показателями, достигнутыми конкурентами.

2. Приоритетность конечных потребительских оценок показателей качества перед промежуточными, внутрипроизводственными или внутри­отраслевыми. Это означает, что известные внутриотраслевые показатели качества эксплуатационной работы железных дорог (нагрузка вагона, вес поезда, обо­рот вагона и др.) при маркетинговом подходе к управлению должны быть обязательно ориентированы на требования клиентуры и максимально возможно учитывать ее интересы. Так, дороги заинте­ресованы в повышении веса грузового поезда. Клиентов этот вопрос мало интересует, кроме маршрутных перевозок. Пользователи заинтересованы прежде всего в сокра­щении времени доставки, которое может замедляться в связи с ожида­нием первых вагонов под накоплением для полносоставности при фор­мировании тяжеловесных поездов. Сейчас среднесуточный пробег вагона на российских железных дорогах составляет 230-240 км, т.е. менее двух скоростей пешехода. В ряде случаев такое положение является одной из причин ухода грузов, особенно контейнеров, на автомобиль­ный транспорт. Кроме того, это снижает возможности России в глобальной конкуренции инфраструктур, снижает транзитный потенциал нашей страны. Разумеется, что ускорение доставки груза сверх уста­новленных нормативов должно быть оплачено повышенным тарифом.

3. Измерение качества, как правило, должно быть в натуральном, а не стоимостным выражении. В рыночных условиях цена и качество яв­ляются альтернативными показателями конкурентоспособности то­варов и услуг. Цена перевозки должна определяться соотношением спроса и предложения на транспортные услуги. Следовательно, мо­гут возникать ситуации, которые встречаются повсеместно и при го­сударственном регулировании тарифов, когда цена за более низкое качество услуги может быть равна или выше платы за более каче­ственную услугу, либо одинакова для различных условий транспорт­ного обслуживания (верхняя и нижняя полки пассажирского вагона и т.п.). Между тем некоторые авторы цену перевозки относят к качественным показателям. Цена (тариф) и качество являются равноправными факторами конкурентоспособности транспортной продукции, и включать один из этих факторов в состав другого было бы некорректно.

4. Обеспечение сопоставимости показателей качества транспортного об­служивания по видам транспорта, независимо от их технологических особенностей. Не следует забывать, что потребителям транспортных услуг нужны не поезда, автомобили или самолеты, а необходимо пере­мещение (перевозка) с одной точки местности в другую. И победите­лем на конкурентном транспортном рынке будет тот вид транспорта или транспортное предприятие, которые предоставят более комфорт­ные и приемлемые по платежеспособному спросу услуги. Вместе с тем при оценке качества транспортного обслуживания следует различать текущие (сложившиеся) и перспективные условия функциониро­вания и размещения транспортных ресурсов по видам транспорта. Не­достаточная развитость транспортной инфраструктуры в ряде регио­нов России должна служить ориентиром для разработки программ раз­вития транспортной инфраструктуры и повышения качества транспор­тной обеспеченности и доступности населения и производства.

5. Комплексность оценки качества и необходимость установления общего, интегрального показателя транспортного обслуживания. Ускоренную доставку груза при росте его потерь и неравномерности перевозок нельзя назвать качественной. Необходим учет всех элементов качества. Интегральная оценка вызвана потребностью объек­тивного обобщающего определения конкурентных возможностей элемен­тов единой транспортной системы при выработке государственной транспортной политики, обоснования бизнес-планов транспортных предприятий для привлечения инвестиций, оптимального распределения перевозок между видами транспорта и облегчения выбора кли­ентурой способа перемещения. Таким интегральным показателем может быть общий, комплексный сводный измеритель всех элемен­тов или сторон качества транспортного обслуживания с балльной оценкой весомости каждого элемента, соотносимой с результатами и затратами на обеспечение необходимого качества. При этом со­поставление получаемого комплексного показателя качества должно производиться в сравнении с эффективностью этих мероприятий как для транспорта, так и для клиентуры. Нахождение интегрального показателя качества (общественной эффективности) представляет важную сто­рону корпоративной системы управления качеством транспортного обслуживания на транспорте.

Под основной продукцией транспорта следует понимать объемы пере­возок и, размеры грузо- и пассажирооборота, выполняемые транспортными организа­циями за определенный период времени. Учитывая, что перевозчик получает оплату не только за количество перевезенных тонн груза, но и за расстояние перевозки, то основной продукцией транспорта следует считать его работу, т.е. грузо-пассажирооборот. К основной продукции транспорта относятся также различные виды услуг и работ, связан­ные с перевозками грузов и пассажиров.

Менеджмент качества транспортной продукции можно сформулиро­вать как комплексную и согласованную оценку показателей качества перево­зочного процесса и принятие решений по наилучшему (оптимальному) транс портному обслуживанию пользователей на основе имеющихся стандартов качества транспортных услуг и потенци­альных ресурсов транспорта с учётом платежеспособного спроса клиенту­ры. Для успешной реализации процесса управления качеством транспортного обслуживания пользователей необходима классификация показателей качества транспортной продукции. Она представлена на рис. 7.3.

Все многообразие показателей (измерителей) качества транспортной продукции можно разбить на три группы:

· качество эксплуатационной работы транспорта;

· качество транспортной обеспеченности и доступности

· качество транспортного обслуживания пользователей транспортом.

Очевидно, что первые две группы показателей должны быть сориенти­рованы на третью - основную группу конечных потребительских оценок или показателей качества транспортного обслуживания пользователей, причем первые две группы показателей характеризуют т.н. производственное (ведомственное) качество, т.е. качество протекания внутренних процессов транспортной компании, а третья – т.н. потребительское качество, т.е. качество конечной продукции транспорта, т.е. транспортной услуги. При этом для перспективных расчетов к общей, интегральной оценке качества обслуживания следу­ет добавлять и вторую группу показателей (уровень транспортной обеспечен­ности и доступности). Большое значение имеют показатели уровней безопас­ности и экологичности транспорта, которые также должны быть учтены в общей оценке качества транспортного обслуживания (например, при оценке качества пассажирских перевозок).

В связи с усилением конкуренции на транспортном рынке в последние годы возросло внимание к проблеме качества транспортного обслуживания, появились новые научные разработки [30, 51]. При этом все показатели качества предлагается разделить на стандартизированные (формализуемые), т.е. количественно измеряемые, и не стандартизируемые (неформализуемые), т.е. трудно определяемые количественно. Последние, по нашему мнению, можно отнести в основном к качеству транспортного сервиса и культуры обслуживания, которые приведены на рис. 7.3. Ниже предлагается методика «формализации», т.е. количественного определения, некоторых «неформализуемых» показателей качества. Но в конечном счете все «неформализуемые» показатели находят отражение в стандартных измерителях качества.

Необходимо отметить, что некоторые специалисты под качеством транспортного обслуживания подразумевают только качество перевозок, что не совсем точно, т.к. в качестве транспортного обслуживания включается весь спектр транспортных услуг (грузовые операции, оформление провозных документов, охрана и сопровождение грузов, дополнительные информационные услуги и т.п.), включая и непосредственно процесс перевозки, а во втором случае – только центральная часть работы, т.е. перемещение. Стоимость (цена) перевозки является самостоятельным оценочными показателем, не входящим в систему показателей качества, но являющаяся важнейшим элементом определения конкурентоспособности транспортной продукции.

Показатели качества эксплуатационной работы железных дорог.

Методика определения большинства показателей качества эксплуатационной работы общеизвестна [52, 61], так как в прошлые годы главное внимание в области качества уделялось в основном ведомственным показателям.

Уровень технической надежности транспортных средств может быть установлен соотношением фактического и нормативного (по паспорту) сроков службы, включая необходимые промежуточные виды технического содержания и гарантированного продления срока службы после капитально-восстановительного ремонта (КВР).

Показатель уровня технической надежности транспортных средств (К_ТС) можно определить по формуле:

при N_Ф ≤ N_Н ,

где N_Ф - фактический срок службы технического средства;

N_Н - нормативный срок службы технического средства с учетом гарантированного продления срока после КВР.

При N_Ф ≤ N_Н эта формул приобретает следующий вид: .

Методика определения большинства показателей качества эксплуатаци­онной работы транспорта общеизвестна [52, 60], т.к. в прошлые годы главное внима­ние в области качества уделялось в основном ведомственным показателям. Вместе с тем в условиях конкуренции необходимо обеспечить прозрачность и сопоставимость этих показателей по видам транспорта, учесть интересы клиентуры, т.к. они являются главными «оценщиками» качества продукции транспорта.

Уровень безопасности движения транспортных средств определяется путем отношения установленных средних удельных показателей (нормативов) количества нарушений^*), приходящихся на 1 млрд. приведенных ткм (Б_Н) к фактическому уровню (Б_Ф) за рассматриваемый период с учетом коэффициента (φ_б), учитываю­щего тяжесть последствий и материальный ущерб аварий и крушений:

где φ_б - определяется по специальной методике с учетом материального ущерба и наличия людских потерь и ранений.

Уровень цикличности режима работы (сезонность, круглогодичность и круглосуточность работы) транспорта можно определить по формулам:

; ;

где , - количество дней и часов работы транспорта в году и сутках соответственно.

___________________________________________________________

^*)- Разумеется, что формально такие нормативы нарушения теоретически должны быть нулевыми, однако на практике это трудно обеспечить. Поэтому такой норматив устанавливается на основе регрессионного анализа лучших показателей предшествующих периодов

Следовательно, если железная дорога работает круглосуточно и кругло­годично, то =1, а для речного транспорта при навигационном периоде 200 сут. и круглосуточной работе =0,55 (200/365).

Уровень экологичности транспорта () определяется соотно­шением установленных норм предельно допустимых концентраций (ПДК) вред­ных веществ и других факторов к фактическому уровню загрязнения окружаю щей среды, определяемых соответствующими техническими средствами изме­рения состояния экологической среды:

где У_Н - нормативный уровень ПДК;

У_Ф - фактический уровень нарушения экологичности, уровня шума и других факторов;

К_Э - коэффициент, учитывающий уровень материального ущер­ба и затрат на восстановление экологичности окружающей среды, который определяется по специальной методике.

Показатели уровня безопасности и экологичности относятся и к эксплуатационным и качественным показателям и должны учитываться также при определении общего, интегрального показателя качества транспортного обслуживания, особенно, при анализе качества пассажирских перевозок.

Уровни использования грузоподъемности (нагрузки) и оборота подвижного состава определяются отношением фактических и нормативных показателей использования транспортных средств. Аналогично может быть определен уровень производительности подвижного состава. Однако для сопостави­мости по видам транспорта этот показатель целесообразно определять в расчете на 1 т грузоподъем­ности транспортного средства.

Уровень использования грузоподъемности подвижного состава ( К_гр ) определяют по формуле:

где Р_Ф , Р_Н - средние фактическая и нормативная статическая нагрузка грузового вагона, т.

Уровень использования производительности ( К_п ) и оборота ( К_об ) подвиж­ного состава определяют по формулам:

;

где , - средние фактическая и нормативная производительнос­ти подвижного состава, тыс.ткм;

, - среднее нормативное и фактическое время оборота под­вижного состава (вагона), ч.

Скорость продвижения грузовой отправки на железных дорогах в 2007 г. составила 283,6 км/сут., а участковая скорость пассажирских поездов дальнего следования 53,5 км/час ( с учетом промежуточных остановок). Уровень выполнения нормативов (планов) по этим показателям составляет примерно 87 и 96 процентов соответственно. Однако фактическая величина оборота вагона (7,7 сут.) ещё остается высокой.

Доля порожнего пробега подвижного состава за один оборот (от погруз­ки до следующей погрузки) определяется отношением порожнего пробега подвижного состава (вагонов) к общему, а качество использования транспортных средств по порожнему пробегу - отношением установленной оптимальной нормы к фактической доле пробега подвижного состава в порожнем состоянии. В настоящее время доля порожнего пробега выросла до 39,3% против 26 в 1990 г. При этом такие сравнения могут быть произведены по отношению уровня порожнего пробега транспортных средств различных видов транспорта.

Уровень качества использования производственной мощности (производственной силы) всей системы конкретного вида транспорта (П_ПС) определяется по формулам [5, 17]:

;

где - номинальная средняя грузоподъемность (нагрузка) подвижного состава, т;

- среднегодовая численность рабочего парка подвижного состава;

- коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава;

Θ_п - среднее время оборота единицы подвижного состава, сут;

К_ПС - уровень использования производительной силы транс­порта;

По нашим ориентировочным расчетам в 2006г. уровень использования производительной силы железных дорог России по отношению к оптимальной норме () составил 0,89, т.е. 89%. Эти показатели могут быть по видам перевозок, регионам, а также сопоставлены с аналогичными на других видах транспорта.

Разумеется, что нормативные показатели использования подвижного состава должны пересматриваться при изменении условий и технологии его эксплуатации или при вводе новой техники. Что касается фактических показателей эксплуатационной работы, то они находят отражение в статистической и оперативной отчетности железных дорог. Однако их учет требует определенно­го пересмотра в сторону повышения достоверности и частоты выдачи инфор­мации, определения конкретных составляющих общих показателей по видам деятельности компании (также как и затраты) и разработки мер по усилению мотивации их существенного улучшения. Расчет же нормативных показателей качества должен стать одной из главных работ соответствующих технических и технологических служб железных дорог с согласованием этих норм и стандартов в отрасле­вых департаментах компании под общим руководством Департамента управ­ления перевозками ОАО «РЖД».

Показатели качества транспортного обслуживания пользователей. Показатели транспортной обеспеченности и доступности имеют макроэкономический характер и определяются на основе специальных исследований для выработки транспортной стратегии страны и инвестиционных потребностей. Поэтому в корпоративной системе текущего и оперативного управления качеством транспортного обслуживания их можно не учитывать. При стратегическом планировании они рассчитываются в качестве потенциала возможностей улучшения сферы обслуживания транспортного рынка страны в перспективе. Методика определения этих показателей изложена в п. 7.3.

Комплекс основных показателей качества транспортного обслуживания должен быть значительно расширен по сравнению с учитываемыми сейчас в стандартах и отчетах на железнодорожном транспорте измерителями качества перевозок (сроки доставки и сохранность грузов). Методика определения этих показателей следующая.

Уровень выполнения скорости (V_д) и сроков доставки грузов (К_СД ):

; ;

где , , , - время выполнения погрузочно-разгрузочных и начально-конечных операций, фактические и нормативные сроки доставки груза соответственно, ч;

- фактическое расстояние перевозки груза, км;

, - объем перевозки грузов с соблюдением установ­ленных нормативов сроков доставки и общий объем перевозки соответственно за период t, тыс.т;

- участковая скорость движения поезда, км/ч;

- скорость доставки груза, км/ч;

- удельный вес грузов (доля), доставленных по нор­мативным срокам доставки;

t_д - срок доставки грузов, ч.

t_доп - дополнительное время на ожидание отправления груза, подвоз – вывоз по подъездному пути, таможенный осмотр и другие операции

Уровень сохранности перевозимых грузов ( К_СХ):

,

где - объем потерь грузов, тыс.т;

- средняя удельная норма естественной убыли грузов за время перевозки, %;

- общий объем отправления грузов, тыс.т;

Уровень полноты удовлетворения спроса на объемы перевозок (К_УС):

,

где - плановый платежеспособный спрос объемов перевозок грузов, включая заявленный и потенциальный, тыс.т;

- фактический объем перевозок грузов за тот же период, тыс.т;

Уровень ритмичности (К_ритм), регулярности (К_рег) и равномерности (К_рав) перевозок: грузов в соответствии с установленным планом-графиком поставок продукции («точно в срок»):

; ; ;

где , - объем и количество поставок, выполненных с соблюдением уста­новленных сроков по договорам клиентов с транспортом и планам-графикам по­ставок продукции соответственно;

- общее количество поставок продукции в соответствующем периоде

- коэффициент неравномерности перевозок грузов;

,- максимальный и средний объемы перевозок гру­зов по месяцам года, тыс.т.

Коэффициент неравномерности лишь косвенно характеризует качество обслуживания транспортом, т.к. на этот показатель влияет много других факторов, в т.ч. неравномер­ность производства и потребления продукции и соответственно предъявления ее к перевозке в течение года. Поэтому этот показатель целесообразно определять по полугодию или по кварталам. Что касается уровня ритмичности (К_ритм), то некоторые специалисты его путают со сроками доставки, что, разумеется, неправильно, т.к. можно доставить груз с соблюдением установленных скорос­тей и сроков, но в третьей декаде месяца вместо заявленной первой, либо даже в другом месяце в связи с нехваткой вагонов или по другим причинам. Эти факты обычно не находят отражения в отчетности по перевозкам. Следует также учитывать, что клиентам часто нужно не просто ускорение доставки, а ее равномерность и своевременность, что, конечно, не одно и то же. При определении совокупного, общего показателя качества обслуживания принимается один из указанных выше показателей (обычно К_ритм).