Обратные связи мы классифицируем на 9 определяющих признаков:
1. влияние специализации и кооперации производства на объемы перевозок;
2. влияние облагораживания грузов на объем перевозок;
3. влияние неравномерности производства на распределение перевозок по времени;
4. влияние производства на распределение перевозок в пространстве по направлениям и участкам транспортной сети;
5. влияние производства на использование подвижного состава по грузоподъемности и вместимости;
6. влияние производства на использование п.с. по времени;
7. влияние производства на перерабатывающие устройства транспорта;
8. влияние производства на выполнение плана маршрутизации перевозок;
9. влияние производства на сохранность подвижного состава.
1. Процесс специализации и кооперации производства, кроме появления требований к транспорту, как правило, приводит к увеличению объема перевозок. Это связано с тем, что поступления комплектующих, деталей, узлов, компонентов от заводов, производств приводит к увеличению их потребности на ед. выпускаемой конечной продукции. Если детали, узлы, компоненты для сборки продукции изготавливаются на месте, то замеченный брак устраняется на месте, в условиях специализации филиалы сборочных заводов расположены на большом расстоянии, в различных регионах страны или за рубежом. Финансовые, коммерческие и правовые отношения их построены таким образом, что исправление брака оказывается крайне затруднительным или невозможным.
Такое положение вынуждает сборочные заводы предусматривать доп. поставки комплектующих. Естественно, это приводит к росту перевозок.
DЭ = [С-(Ц+Л)]*DQк, руб (DЭ>0)
С – себестоимость изготовления отдельных узлов, деталей, компонентов, передаваемых для изготовления на специализированных предприятиях, руб/ед
Ц – отпускаемая оптовая цена, по которой эти изделия будут продавать сборочному предприятию, руб/ед
Л – логистические транспортные расходы на ед изделий поставляемых
DQк – количество изделий, узлов, агрегатов, получаемых от кооперации.
Таким образом, процесс специализациии кооперации производства приводит к увеличению объема транспортной работы для каждой компании, фирмы. Хотя для фирм финансовый эффект будет очевиден, если DЭ>0, а транспорт вынужден нести дополнительные расходы для обеспечения надежности, гарантированности поставок.
2. Проблемы облагораживания грузов перед тем, как поступить на транспорт, имеют важное значение, особенно в том случае, когда транспорт функционирует в сфере обращения. В первую очередь, это относится к так называемым массовым грузам. Это обезвоживание, переработка, повышение полезного вещества в минеральных удобрениях тоже снижает объем грузоперевозок. Кроме того, снижение зольности угля повышает энергетические способности и увеличивает КПД тепловых электростанций.
Если учесть затраты, связанные с обогащением угля и сопоставить их с расходами у потребителей, то окажется, что издержки на сооружение обогатительных фабрик в местах производства окупятся в течение 5-6 лет.
Чем выше облагораживание грузов, тем меньше объем перевозок.
Лекция 5. Как производство влияет на транспорт. (продолжение)
Транспорт – элемент логистической цепи. Синергетический эффект минимальный для логистической цепи решит и любую проблему транспорта.
(2. продолжение) Для ж/д и частично а/м транспорта большое значение имеет проблема замерзания груза, что характерно для наших климатических условий. Замерзание связано с высокой влажностью загруженного груза, следовательно, различные мероприятия по обезвоживанию груза сокращают простой вагонов и а/м при выгрузке, так как выгрузка груза с высокой влажностью требует предварительной разморозки. Замороженный монолит, выгруженный к потребителю, приводит к выходу из строя узлов а/м (выгрузка с ж/д) и, как правило, растет цена п-р.
Эффективнее использовать зимой а/м с подогревом или облагораживание груза на предприятии.
Важно, кто платит. Каждая фирма решает сама. Для транспорта облагораживание груза всегда связано со снижением объемов перевозок:
Q нетто= Qбрутто - DQобл
Или снижение Q, или ухудшение а/м.
3. неравномерность производства на распределении.
Важнее для ж/д. Неравномерность связана в основном с неравномерностью производства в течение суток. В один период времени возможности транспорта полностью не используются, а в другой наоборот, следовательно, неравномерность транспорта создается. Таким образом, в моменты большого производства транспорт не удовлетворяет потребности. Необходимо знать, как распределять неравномерность.
Статистически неравномерность определяется коэффициентом, который отражает отношение фактического объема предъявленного груза к среднему за определенное время.
Кн = Qф/Qср
Кн>1, Кн<1
Исполльзование пропускных и провозных способностей сети:
Ки = (Q потока/ПВ)*Кн
Ки = 13000/12000*1,1 = 1,19 – нехватка ПВ
Ки = 1000/12000*1,1 = 0,92
То есть использование ПВ сети прямо пропорционально коэффициенту неравномерности.
Величина этого коэффициента при заданной ПВ и среднем размере матер.потока должна изменяться.
Если Ки<1 – то на транспортной сети имеется резерв (в нашем примере 2000т)
Если Ки>1 – следует ожидать невывоза остатков у потребителя (в примере 1000т)
Для этого случая на транспорте необходимо создавать резервы ПВ, для своевременного освоения перевозок.
Чем выше Ки, тем больше должны быть резервы на транспорте.
Когда величина матер.потоков приближается к ПВ, необходимо менеджеру пытаться равномерно распределить груз.
На распределение грузовых перевозок во времени влияет партионность отправко. Чем больше размер отправляемой партии груза, тем реже она будет поступать на транспорт.
При заданной интенсивности потребления на предприятии интервал отправления определяется по формуле:
И = qпоставок(партии)/Qсс
Ик = qкg/ Qсс – для контейнера (так как контейнер зафиксирован, то есть гамма)
Qсс – интенсивность потребления (среднесуточная)
Пример:
И = 20т/5т/сут == 4 суток
И = 20т/2т/сут = 10 суток – каждые 10 суток необходимо завозить груз
Частоста завоза груза = 360/И, Ч = 90 раз в год
Среднесуточная потребность может колебаться:
И = qп/(Qсс*Ко), Ко = коэффициент неравномерности
Ко>1 – увеличить объем поставок
Ко<1 – снизить
Изменение Ко будет требовать в определенные временные периоды то больше, то меньше порожнего п.с.
Чем Ко ближе к 1, тем в большей мере будут обеспечены перевозки товаровладельцев, поэтому проблему неравномерности перевозок необходимо решать комплексно, обеспечивая большую равномерность подачи порожнего п.с. и большую равномерность по выпуску грузовладельцев.
Выгода от такой равномерности товародвижения получают и те, и другие.
Минимизация коэффициента неравномерности будет означать снижение парка п.с. для перевозки.
4. Влияние производства на распределение перевозок в пространстве, по направлениям.
Производство продукции в широком понимании этого слова, размещение фирм на территории страны предопределяет распределение перевозок по направлениям и участкам транспортной сети.
На распределение перевозок кроме производства влияет и сфера обращения, так как поставки на предприятия осуществляются из разных пунктов.
Однако, организация сферы обращения (вторичный рынок) по сути обусловлена процессом производства, и поэтому для выяснения влияния производства на распределение перевозок по транспортной сети можно исходить из примата производства.
Это означает, что размещение производства, его характер и потребность в поставках можно считать первичным, а сферу обращения – вторичной, не зависящей от производства.
В последнее время бывает и наоборот: сфера обращения часто диктует производству то или иное распределение производимой продукции по потребителям.
Это по сути предопределяет распределение перевозок по потребителям и участкам транспортной сети.
Таким образом, влияние производства на эффективность транспорта может оказывать как положительное, так и отрицательное воздействие.
Определять и оценивать это необходимо в каждом конкретном случае отдельно.
Ха = SQi*Xi/SQi - определяет место расположения транспортной фирмы
Формула средневзвешенных матер. Поток*расст.между предприятиями
5. Влияние п.с. по грузоподъемности и объему явл. Крайне важным.
Грузовладельцу приходиться часто срочно отправлять партию груза меньше грузоподъемности данного п.с., отправление мелкими отправками из-за длительности их накопления приводит к недогрузке т.с. по грузоподъемности. На ж/д за недогруз штраф с отправителя. Фирме часто выгодно заплатить штраф ж/д, так как использование недогруза связано с повторной подачей вагона на грузовой фронт, затраты маневренных средств и рост простоя п.с.
Большим резервом по полному использованию грузоподъемности и объема является использование поддонов (паллет), с помощью которых обеспечивается кратность как по грузоподъемности, так и по объему.