В городе имеется ряд памятников архитектуры, культуры, истории и археологии, которые имеют ценность для города. Среди памятников - 7 имеют статус национального значения:
1. Городище Неаполь Скифский, некрополи III в. до н.э. - III в. н..э.;
2. Усадьба П.С. Палласа, конец XVIII в. - начало XIX в.;
3. Комплекс загородного дома Н.С. Воронцова, дом 1826г.;
4. Бывший страноприемный дом А.С. Таранова-Билозерова, 1822-1826г.;
5. Бывший дом Мюльгаузена, 1878г.;
6. Дом, в котором работал Н.И. Пирогов, вторая половина XIX в.;
7. Памятник К.А. Треневу, 1960г.
2. Предпосылки развития велотраснпорта в Симферополе.
2.1. Влияние автотранспорта на состояние окружающей среды в центральной части Симферополя.
В Симферополе недостаточно уделяется внимания влиянию автотранспорта на состояние окружающей среды и жизнедеятельность жителей города. Особенно это касается центра города, где наблюдается перенасыщенность транспортных средств.
Одной из острых экологических проблем настоящего времени является загрязнение атмосферного воздуха. В больших городах, в том числе и в городе Симферополе, к числу основных источников загрязнения атмосферного воздуха относится автотранспорт. Отходящие газы двигателей содержат сложную смесь из более двухсот компонентов, среди которых немало канцерогенов. Вредные вещества поступают в воздух практически в зоне дыхания человека. Поэтому автомобильный транспорт следует отнести к наиболее опасным источникам загрязнения.
Выбросы автотранспорта преобладают над выбросами от стационарных источников, и уровень загрязнения воздуха превышает нормативы предельно допустимых концентраций. В связи с этим проблема снижения негативного воздействия автотранспорта на здоровье людей, воздушный и водный бассейны, растительный и животный мир, почвы весьма актуальна.
Сегодня очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом города из-за стихийного, не подчинённого рациональному планированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведёт к увеличению числа частных автомобилей. Их потоки, затопляющие уличную сеть (отнюдь на них не рассчитанную), делают передвижение по городу в часы «пик» гораздо медленнее.
2.2Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.
Развитие велотранспорта является необходимой составной частью экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.
При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики.
На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет важную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках.
Массовое применение велотранспортных средств влечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.
Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти.
Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.
В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта.
Так, в Германии ежегодно продается 4,5 миллиона велосипедов.
Этому росту способствуют их объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства велотранспортных сетей и конструкций велотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни. В практике развитых зарубежных стран установлена тенденция: рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок велотранспортом, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.
Массовое применение велотранспортных средств повлекло за собой изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества.
При этом процесс развития велотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах, например, в Германии, количество перевозок с использованием велотранспорта достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок.
В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
В Копенгагене на работу на велосипеде ездят 27% трудящихся, и правительство Дании намерено в ближайшие годы увеличить их долю до 40%.
В Лондоне благодаря специальной программе и выделению 100 млн. фунтов планируется пересадить на велосипеды к 2012 году до 10% населения. Эти средства пойдут на адаптацию дорог под велосипедное движение и субсидирование их проката населению.
По данным министерства транспорта, ежегодно на общественный транспорт в Германии выделяют 7,5 миллиардов евро - из них 110 миллионов (1.5%) уходит на улучшение условий передвижения на велосипедах.
Велотранспорт создает целый спектр преимуществ.
Он обеспечивает:
– мобильность для всех, вне зависимости от возраста и дохода;
– способствует укреплению здоровья;
– не требует существенных затрат и выгоден экономически;
– экологичен, не производит шума и не требует больших площадей для передвижения и парковок.
Привлекательные возможности велосипедного сообщения повышают туристические возможности городов.
Признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации:
– увеличение потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП),
–возникновение необратимых экологических последствий автомобилизации,
–возникновение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена на сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного и индивидуального велосипедного транспорта, выделение приоритетных полос движения автобусов и велотранспорта, строительство велодорожек, организацию велопарковок.
В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется велотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования.
Так, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до 15 км) коммерческим велотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного и велосипедного транспорта.
Важный аргумент в пользу велосипеда: он движется по городу со средней скоростью 17 километров в час и объезжает любые пробки, а средняя скорость автомобиля составляет 25 км и в часы пик не превышает 13 километров в час.
Количество поездок на велосипеде в Европе непрерывно растет.
В Копенгагене на работу на велосипеде ездят 27% трудящихся, и правительство Дании намерено в ближайшие годы увеличить их долю до 40%.
В Лондоне благодаря специальной программе и выделению 100 млн. фунтов планируется пересадить на велосипеды к 2012 году до 10% населения. Эти средства пойдут на адаптацию дорог под велосипедное движение и субсидирование их проката населению.
По данным министерства транспорта, ежегодно на общественный транспорт в Германии выделяют 7,5 миллиардов евро - из них 110 миллионов (1.5%) уходит на улучшение условий передвижения на велосипедах.
В результате широкого использования велотранспорта представляется возможным достичь важных результатов, к числу которых следует отнести:
1. Снижение необходимости в наращивании общественного транспорта, обусловленное растущей долей личного велотранспорта в перевозках, в частности, во внутрирайонном и межрайонном сообщении, что одновременно позволяет увеличить возможность более свободного передвижения населения;
2. Ослабление затруднений, связанных с организацией городской среды в связи с частичным замещением потребности в автомобильных поездках и автостоянках;
3. Сокращение в городе значительных помех и заторов в дорожном движении;
4. Снижение негативного влияния на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
5. Значительное сокращение дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.
6. Сохранение и приобретение здоровья жителями города, сокращение последствий гиподинамии населения, снижение смертности от сердечно сосудистых заболеваний.
3. Цели и задачи концепции развития велосипедного транспорта в Симферополе.
Концепция имеет целью обеспечить реализацию комплекса мер, направленных на создание системы велосипедного транспорта в Симферополе, интегрированной с остальными видами транспорта.
Для достижения указанной цели необходимо сформировать стратегию развития велосипедного транспорта в Симферополе на основе решения комплексных задач по следующим направлениям:
1. Проведение комплекса мероприятий, направленных на увеличение числа пользователей велотранспорта, а также всесторонняя популяризация велотранспорта в Симферополе, создание позитивного имиджа велосипедиста, поощрение поездок на велосипеде.
2.Строительство объектов велосипедной инфраструктуры.