На железных дорогах Российской Федерации для пассажирских перевозок используют различные типы цельнометаллических вагонов. В соответствии с государственным стандартом к пассажирским вагонам относятся не только вагоны для перевозки пассажиров, но и вагоны-рестораны, почтовые, багажные, специальные (например, вагоны-электростанции) и служебно-технические (лаборатории, тормозо-испытательные, вагоны- клубы и т.д.).
На железных дорогах России и стран СНГ эксплуатируются пассажирские вагоны постройки вагоностроительных заводов ВНР, ГДР, ПНР, а также Тверского вагоностроительного завода ТВЗ (КВЗ) На заводах, расположенных в городах Тверь, Москва, Воронеж, Новороссийск, выполняется капитально-восстановительный ремонт вагонов, в том числе производства ГДР 1960-х гг. В эксплуатации находятся также новые купейные вагоны постройки заводов Германии.
Краткая характеристика различных типов вагонов приведена в следующей таблице:
| Род вагона. | Тип или модель. | Обозначение вагонов по: | Изготовитель | Особенности оборудования вагона. | |
| Книге служебного расписания | Билетам Экспресс-2 (вторая буква С-скорый поезд, П-пассаж-й) | ||||
| Не ку пейный | 61-836; 61-836Р | ЦЦМО | ПС, ПП | ТВЗ | Автоматическая вентиляция, применение термоавтоматики и комбинированного (электроугольного) отопления. Текстропно-карданный привод ТК-2. |
| Некупейный | 61-425 | ЦЦ МО | ПС, ПП | КВЗ | Автоматическая вентиляция, текстропно-редукторно-карданный привод генератора. |
| Межобластного сообщен. | 61-828 | Обл | ОС | ТВЗ | Улучшеное электрооборудование. |
| Межобластного сообщен. | 61-185 | Обл.К | ОП | ККВЗ | Кодиционирование воздуха типа КЖ-25 и централизованное электроснабжение от вагона электростанции. |
| Межобластного сообщен. | О Обл.К | ОП | ММВРЗ | Кресла для сидения, Рассчитан на скорость движения 200 км/час. | |
| Купейный. | 61-820 | К | КС, КП | ТВЗ | Нагнетательная автоматическая вентиляция, привод ТК-2. |
| Купейный. | Р-8214 | К | КС, КП | ТВЗ | Радиокупе, купе для инвалидов и бытовые помещения. |
| Купейный. | 61-4170 | К | КС, КП | ТВЗ | Кресла для сидения. Централизованное электроснабжение от магистрали 3000 В. Кондиционер типа “Хагенук”. Рассчитан на скорость 200км/час. |
| Купейный. | 61-4179 | К | КС, КП | ТВЗ | Преобразователь постоянного тока напряжением 110 В в переменный ток напряжением 380 В, мощностью 12 кВт. Кондиционер типа ”Лантеп”. |
| Купейный. | БК/К | К | КС, КП | Гер-ма-ния | Купе-буфет. Кондиционер типа МАБ 11 |
| Купейный. | 61-820К | К | КС, КП | ТВЗ | Кондиционер типа “Хагенук”. Подвагонный генератор мощностью 32кВт, микропроцессорное регулирование температуры в вагоне. |
| Купейный. | Дк | К | КС, КП | ГДР | Принудительная вентиляция и комбинированное отопление. |
| Купейный. | Кк | К | КС, КП | ФРГ | Кондиционер типа МАБ 11 и комбинированное отопление. |
| Купейный. | Ккк | К | КС, КП | ФРГ | Кондиционирование воздуха, комбинированное отопление, генератор мощностью 32 кВт. |
| СВ | Ккк-СВ | СВ | СВС, СВП | ГДР | Двухместное купе, кондиционирование воздуха и комбинированное отопление. |
| СВ | 61-4165 | СВ | СВС, СВП | ТВЗ | Двухместное купе, нагнетательная вентиляция и комбинированное отопление. |
| Международного сообщен. | Габари-та РИЦ | Р | ГДР | Кондиционирование воздуха и комбинированное отопление. | |
| Международного сообщен. | ВЛАБ-200 | Р | ФРГ | Без генератора с преобразователем тока и напряжения от контактной сети, с электроводяным отоплением. Кодиционер типа “Хенук”. Рассчитан на скорость 200 км/час. |
Все некупейные вагоны при использовании в плацкартном режиме имеют 54 спальных места (рис.2.2.1.), в общем режиме-81 место. Во всех купейных вагонах с кондиционированием и без него в каждом купе 4 спальных места, всего 36 мест (рис.2.2.2.). Во всех пассажирских вагонах предусмотрено двухместное служебное купе для проводников. На некупейных и купейных вагонах число мест указано на кузове вагона. Вагоны межобластного сообщения используются как общие и в зависимости от года и завода постройки имеют 68 или 72 места для сидения (рис.2.2.3.). Все вагоны типа СВ имеют 19 мест (рис.2.2.4.), крайнее одноместное купе предназначено для проводника. Вагоны международного сообщения в зависимости от классности могут иметь 22 места при двухместных купе или 33 при трехместных (рис. 2.2.5.).
Вагоны пассажирского парка приписаны к дорогам и определенным вагонным депо (ВЧД), вагонным участкам (ВЧ) и дирекциям по обслуживанию пассажиров (ДОП) в количестве, установленном МПС РФ с учетом объема перевозок, которые, в свою очередь, обеспечивают регулярный технический осмотр, ремонт и техническое обслуживание в эксплуатации.
На дорогах СНГ установлены единые для всех пассажирских вагонов обязательные знаки и надписи, которые наносят при постройке и ремонте. На боковые стены кузова наносят Герб РФ, знак МПС, номер вагона, указывают условное обозначение дороги его приписки, тип вагона, количество мест, тару и обозначают место установки домкрата. На торцевые стены кузова наносят надписи с обозначением пункта приписки вагона, места и времени выполнения заводского ремонта, деповского ремонта, единой технической шестимесячной ревизии вагона (ТО-3). В зоне торцевой лестницы подъема на крышу нанесены предупреждающая надпись и знак высокого напряжения, под вагоном на подвагонном ящике - также знак высокого напряжения, а на резервуарах тормозов - дата последнего испытания. Фирменная табличка завода-изготовителя с указанием типа вагона и даты выпуска устанавливается на входной ступеньке рабочего тамбура и внутри вагона. На двери служебного купе должен находиться трафарет для визитной карточки проводника. Около мест вагонов, а также около двери каждого купе в купейных вагонах находятся таблички с указанием номеров мест. Кроме того, в вагонах имеются следующие надписи: в рабочем тамбуре - в зоне штурвала ручного тормоза «Тормозить», в нерабочем - «Место для курения», соответствующие таблички в зоне служебного отделения, где находится охладитель питьевой воды, на дверях туалета, около ящика для мусора. Около каждого стоп-крана должны находиться таблички «Стоп-кран».
Дополнительно на вагонах международного сообщения указываются страны курсирования, база вагона, классность, тип автотормоза, транзитность вагона, местонахождения водоналивных труб, тип тормозных колодок. Вагоны, габариты которых соответствуют габаритам европейских дорог с шириной колеи 1435 мм, должны иметь знак «МС». На вагонах соответствующих габариту 0-ВМ, ставится знак «МС-0», а на соответствующих габариту 1-ВМ - знак «МС-1». На продольной балке тележек указывают номер вагона, порядковый номер тележки и дорогу приписки тележки.
Для компактности, повышения достоверности и удобства передачи информации, в связи с широким применением ЭВМ на железных дорогах введена восьмизначная нумерация подвижного состава. Первая из них «0» - определяет род подвижного состава (вагон пассажирский). Вторая и третья цифры - цифровой индекс дороги приписки пассажирского вагона (Октябрьская-01-07; Калининградская-10; Московская-17-23; Горьковская-24-27; Северная -28-31; Северо-Кавказская -51-53; Юго-Восточная 58-60; Приволжская-61-62; Куйбышевская-63-65; Свердловская-76-79; Южно-Уральская-80-82; Западно-Сибирская-83-87; Краснрярская-88-89; Восточно-Сибирская-90-93; Забайкальская-94-95; Дальневосточная-96-98; Сахалинская-99). Четвертая цифра определяет род вагона (0-мягкий; 1-купейный; 2- некупейный; 3-межобластного сообщения; 4-почтовый; 5-багажный; 6-вагон-ресторан; 7-служебно-технический; 8- вагон не принадлежащий МПС). Пятая, шестая, седьмая цифры указывают разновидности типов вагонов, их конструктивные особенности (тип планировки, тормозов, вид отопления и т.д.). Восьмая цифра - контрольный знак (кодовая защита), служит для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.
Международными правилами для вагонов габарита РИЦ установлена единая двенадцатизначная нумерация, обязательная для вагонов международного сообщения, в том числе для вагонов поездов стран Балтии (первая и вторая цифры указывают допущение (52) или не допущение(51) перестановки с одной колеи на другую; третья и четвертая - принадлежность к стране собственности (например: РЖД-20); пятая и шестая цифры - количество купе или мест в вагоне; седьмая и восьмая - возможность допущения скорости до 140 км/час; девятая , десятая и одиннадцатая - номер вагона страны- собственницы; двеннадцатая цифра - контрольный знак.
Развитие отечественного вагоностроения - одна из задач федеральной целевой программы, направленной на обеспечение высокого уровня пассажирских перевозок в новых экономических условиях.
Вновь строящиеся пассажирские вагоны магистралей железных дорог для скоростей движения до 160 км/час и 200-250 км/час (а также, находящиеся в эксплуатации) должны удовлетворять техническим требованиям, определенным государственным стандартам и эксплуатационной документации, а именно:
кузов вагона должен быть цельнометаллическим несущей конструкции, обеспечивать необходимую теплоизоляцию (полистирол, мипора; более широко применяется полистирол, обладающий повышенной прочностью и меньшей по сравнению с мипорой влагоемкостью) и размещения необходимого оборудования для перевозки пассажиров с требуемым уровнем комфорта, кроме того, вагон должен быть оборудован двумя аварийными окнами - выходами, огнезащитной перегородкой между купе проводников и пассажирским салоном, а также огнезащитными фартуками, ограничивающими распространение пламени в надпотолочном пространстве и быть оснащенным автоматическими установками пожаротушения;
переходная площадка должна предотвращать попадание внутрь влаги и пыли, обеспечивать тепло- и звукоизоляцию, удобный и безопасный проход пассажиров, а также провоз тележек для обслуживания пассажиров;
водоснабжение должно быть оборудовано системой подачи в оба конца вагона холодной и горячей воды, раздельной от системы отопления. Объемы резервуаров должны обеспечивать потребности пассажиров в соответствии с санитарными нормами. Вся система водоснабжения должна иметь теплоизоляцию для предотвращения замерзания воды в холодное время года не менее 12 часов после отключения отопления. Вагоны должны быть оборудованы кипятильниками непрерывного действия и агрегатом для охлаждения питьевой воды;
внутри вагона должен поддерживаться нормальный температурный режим (20°± 2°С) для чего применяются следующие системы отопления: водяная с котлом на твердом топливе; электрическая, состоящая из электропечей, установленных на полу, и электрокалорифера для подогрева воздуха, расположенного в нагнетательном воздуховоде;
комбинированная с подогревом воды в котле сжиганием твердого топлива или электронагревательными элементами; смешанная, состоящая из водяной и электрической систем;
необходимый воздухообмен в вагоне должен обеспечиваться с помощью вентиляции (естественной или механической) или кондиционирования воздуха (искусственная обработка воздуха с изменением температуры и влажности);
электрическое оборудование в современных вагонах должно обеспечивать не только освещение, но и отопление, вентиляцию помещения, подогрев подаваемого в вагон воздуха зимой и охлаждения его летом, охлаждения продуктов питания и питьевой воды, приготовления пищи и кипяченой воды, радиовещания и телефонной связи, облегчения труда поездной бригады, обеспечения безопасности движения поездов;
вагон должен быть оборудован экологически чистой системой санитарных узлов с системой замкнутых туалетов.
Современное внутреннее оборудование, удобная планировка всех помещений вагонов, единство стилевого и цветового решения обеспечивает высокий комфорт для пассажиров и обслуживающего персонала.
В настоящее время осуществляется переход на изготовление кузовов из алюминиевых сплавов и нержавеющей стали. Для отделки и постройки будут применяться новые высокопрочные и долговечные материалы. Все это позволит создать безремонтные конструкции механических частей вагона, что будет соответствовать мировому уровню и обеспечит хорошую звукоизоляцию, аэродинамику и привлекательный внешний вид, кроме того, снизит расходы в эксплуатации на 10-15 %. Повышение скорости на 15% даст использование вагонов, имеющих независимые колеса без оси между ними. Такой вагон в кривых участках пути вписывается с разными скоростями вращения колес, а также, на границе их можно сдвигать или раздвигать без перестановки тележек.
На Тверском вагоностроительном заводе (АО ТВЗ) освоено производство купированных пассажирских вагонов с радио-купе, купе для инвалидов, туалетное помещение оснащено душевым оборудованием. В вагонах установлен холодильник, микроволновая печь или электроплитка, новые кипятильники, охладитель и обеззараживатель кипяченой воды. Этот завод производит испытания пассажирского вагона повышенной комфортности, осваивает выпуск нового купейного вагона с креслами для сидения, который будет обращаться со скоростью 200 км / час. Кузов вагона отличается повышенной обтекаемостью конструкции, расширены дверные проемы. Специализированный пассажирский вагон-бар (АО ТВЗ) позволяет организовывать досуг во время длительных поездок, а также проводить различные мероприятия, как, например, презентации, приемы, встречи и т.п. Вагон-салон представляет собой офис на колесах оснащенность, которого оргтехникой позволяет проводить совещания, официальные приемы и др. мероприятия.
На линии Москва - Санкт-Петербург находится в обращении комфортабельный спальный вагон, оснащенный вакуумной системой очистки туалета (отходы под давлением засасываются в специальные емкости, которые очищаются в пункте оборота поездов), что улучшает экологическую обстановку на магистрали.
Все новые типы вагонов, а также вагоны после капитально - восстановительного ремонта подлежат гигиенической экспертизе в соответствии с «Положением о санитарно - эпидемиологическом надзоре на железнодорожном транспорте России» и «Санитарными правилами по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте».
2.3. Локомотивы для пассажирских перевозок.
На полигонах с электрической тягой обращаются локомотивы производства чехословацкого завода “Шкода”. Основным типом электровозов переменного тока являются шестиосный ЧС4Т (рис. 2.3.1.) выпускаемый с 1971 г. и восьмиосный ЧС8 (рис.2.3.2.) - с 1983 г. Их конструктивная скорость 180 км/час. А также электровозы постоянного тока ЧС2Т - шестиосные (рис.2.3.3.), эксплуатируемые с 1974 г, их конструктивная скорость 160 км/час. Для увеличения провозной способности железных дорог, что может быть достигнуто за счет увеличения числа вагонов в поезде, были построены восьмиосные двухсекционные электровозы ЧС 6 -190 км/час (рис.2.3.4.) и ЧС 7- 180 км/час (рис.2.3.5.). Их основное отличие автосцепка между секциями СА-3, что значительно облегчило сцепку и их расцепку, они нашли применение соответственно с 1981 и 1984 г.г.
Для обслуживания скоростных поездов на линии Москва - Ленинград на заводе “Шкода” был заказан электровоз ЧС200 (1979 г). с максимальной скоростью 200 км/час (рис.2.3.6.), с такой скоростью электровоз может вести состав из 12-14 вагонов. Наряду с чехословацкими электровозами на полигоне находится в эксплуатации с 1993 г. отечественный электровоз переменного тока ВЛ65 (рис.2.3.7.), выпускаемый Тимашевским депо Северо-Кавказской железной дороги. Установленные на электровозах компьютеры управляют разгоном, переходом в режим тяги или рекуперации, скоростью движения в соответствии с показаниями сигналов, профилем и состоянием пути и предусмотренными графиком остановками с выводом на экран монитора пути, допустимой и фактической скорости движения.
Существующее состояние парка пассажирского подвижного состава не соответствует сегодняшним требованиям и стратегии МПС РФ на перспективу. В связи с этим МПС РФ приняло решение о разработке федеральной целевой программы “Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России”.
Технические особенности пассажирских электровозов нового поколения приведены в таблице:
| Группа проекта | 1 группа | 2 группа | 3 группа | |||||
| ЭП1 рис2.3.8 | ЭП2 | ЭП3 | ЭП10 рис2.3.9 | ЭП200 рис2.3.10 | ЭП100 | ЭП300 | ||
| Количество осей | 6ТИ осн. | шестиосные | восьмиосные | |||||
| Конструкторская скорость | 120 км/час | 120 - 140 км/час | 250 - 300 км/час | |||||
| Применяемый ток | перем. | пост. | перем. | два рода тока | перем. | пост. | два рода тока | |
| Серийно освоены, год. | с1999г. | создаются | в 1998г | Планируется построить | ||||
| Созданы на базе экипажной части электровозов. | ВЛ65 | ЭП1 | восьмиосного тепловоза ТЭП 80 | |||||
| Завод, выпускающий электровоз | Новочеркасск | Коломенский завод | ||||||
| Примечание: | Намечено применить автоматизированные системы управления, диагностики и безопасности движения, современный дизайн, комфортабельные кабины маши-ниста. Затраты на ремонт и обслуживание ниже, чем у электровозов ВЛ60 и ЧС. Электрооборудование для них будет поставлять по контракту фирма ADtranz. | Воздействие этих локомотивов на путь вдвое меньше, чем всех типов пассажирских электровозов чешского производства и находится примерно на уровне электропоезда ЭР200. Все электрооборудование будет изготовлено в Новочеркасске на отечественной элементной базе. | ||||||
Характеристика электропоездов, находящихся в эксплуатации более 15 лет приведена в таблице:
| Парк электропоездов Рижского вагоностроительного завода. | ||||
| Тип электропоезда | ЭР2Ррис.2.3.11. ЭР2Трис2.3.13. | ЭР2Е рис.2.3.12. | ЭР9М рис.2.3.14. | ЭР9Е |
| Находится в эксплуатации | 1985 -87 г | 1988 -97 г | 1976 - 83 г | 1981 - 88 г |
| Применяемый ток. | постоянный | переменный | ||
| Составность | 2Г+5М+4П и 2Г+4М+3П | |||
| Парк приведенных электропоездов морально и технически устарел и выработал свой ресурс. |
В рамках принятой в 1992 г. Правительством России “Государственной программы развития и повышения качества пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте” предприняты срочные шаги для организации выпуска отечественных электропоездов Торжокским и Демиховским заводами, а также комплектующего оборудования.
Электропоезда первого поколения.
| ЭД2Т рис.2.3.15. | ЭТ2Т | ЭД4МК Рис.2.3.16. | ЭД4 Рис.2.3.17. | ЭД4М Рис.2.3.18. |
| Демиховский | Торжокский | Демиховский | ||
| с 1994 г. | С 1997 г. | |||
| постоянный ток | переменный ток | |||
| Электрооборудование поставляют Латвия, Украина, Эстония. | Электрооборудование отечественное. | |||
| Недостаток: Отстают по своему техническому уровню от зарубежных и во многом не отвечают требованиям эксплуатации. |
Электропоезда нового поколения.
| ЭН3 | ЭТ4 | ЭТ2Л рис.2.3.19. | ЭД6 рис.2.3.20. | Электропоезд с 2Х этажными вагонами | “Сокол” рис. 2.3.21. | ||
| переменный | постоянный | постоянный | на 2 рода тяги | ||||
| с 1995 г. | с 1998 г. | с 1999 г | Находится в разработке | ||||
| НЭВЗ город Новочеркасск | Торжок | Демихово | Людиново | ||||
| 10-ти вагонные | 4Х вагон-ные | 6-ти вагонный повышен-ной комфортности | Составность различна, зависит от пассажиропотока (2Г+3М+П)+(2Г+3М+П) или (2Г+2М+П)+(2Г+2М+П) | ||||
| Отечественная элементная база | Использование элементной базы из Японии и Швейцарии. | ||||||
Примечание: П - прицепной вагон, М - маторный вагон, Г - головной вагон.
В опытном электропоезде «Сокол» 6 вагонов со следующей схемой формирования: Г + М + Птр + Птр + М + Г, где вагон №1 (Г) - с кабиной машиниста, салоном 1 класса и рядным расположением кресел, залом совещаний; пассажироемкость - 41 человек; вагон № 2 (М) имеет салон 1 класса купейной планировки и место для инвалида с коляской (38 человек); вагон № 3 (Птр) - со служебным купе проводника, телефонной кабиной, салоном 2 класса, баром (30 человек); вагон № 4 (Птр) - служебное купе начальника поезда, салон 2 класса с рядным расположением кресел ( 76 человек); вагон № 5 (М) - салон 2 класса, вмещающий 80 пассажиров; вагон № 6 (Г) - кабина машиниста, зал совещаний, салон 1 класса (41 человек). Конструктивная скорость - 250 км/час (в перспективе 350 км/час).
Группа предприятий, входящих в состав финансово-промышленного объединения «Новые транспортные технологии» по заказу МПС РФ создала концептуальный электропоезд ЭМ2И (рис.2.3.22.), аэродинамические характеристики которого позволяют развивать высокие скорости. Расположенное над лобовым стеклом информационное табло показывает маршрут электропоезда. Установленный со стороны помощника машиниста телеэкран позволяет видеть салон каждого вагона в отдельности и все сразу, наблюдать за посадкой пассажиров. Информация о маршруте следования и остановках электропоезда дублируется информационным табло с бегущей строкой. Благодаря широкому набору микропроцессорных систем управление электропоездом полностью автоматизировано. В качестве противопожарных мер специалисты применили систему местного тушения методом «холодного пара», которая совершенно безопасна для здоровья и жизни пассажиров, не наносит тепловых и химических повреждений внутренним конструкциям салонов.
Кроме перечисленных выше электропоездов, вновь вышел на линию обновленный и модернизированный состав первого скоростного поезда ЭР-200, восстановленный на Октябрьском электровагоноремонтном заводе, в нем полностью заменена элементная база импортного производства на отечественную, эксплуатация двух таких поездов позволяет организовать скоростное сообщение между двумя столицами два раза в неделю.
На полигонах с тепловозной тягой обращаются локомотивы построенные Коломенским тепловозостроительным заводом: ТЭП60 (рис.2.3.23.) - шестиосный, односекционный (находящийся в обращении с 1960 года); ТЭП70 (с 1973 г.). Сегодня проходит испытания тепловоз ТЭП80 (рис.2.3.24.). Кроме того, в пассажирском движении используются грузовые тепловозы Луганского завода: 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2М62Ч с конструктивной скоростью 100 км/час.
На протяжении последних лет, продолжалась замена тепловозной тяги электрической. Это привело к тому, что за последние 8 лет протяженность полигона тепловозной тяги России сократилось с 49,1 до 45,7 тыс. км Удельный вес уменьшился с 26,7 до 22,2 %. В результате все отчетливее вырисовывается монополия на железнодорожном транспорте электрической тяги.
Однако эта монополия не так уж идеальна, как кажется. Рано или поздно потребуются большие задельные инвестиции в создание дополнительных энергетических мощностей электростанций, высоковольтных сетей электропередачи для перетоков энергии. Кроме того, надо будет обеспечивать данные энергосистемы необходимыми топливными и другими энергетическими ресурсами.
Поэтому создание новых тепловозов должно быть альтернативным и конкурентно- способным направлением в развитии отечественной локомотивной тяги.
Последней разработкой является тепловоз ТЭРА1 (рис.2.3.25.), созданный совместной фирмой «Дженерал Моторс» и ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод», односекционный восьмиосный локомотив, оборудованный для управления по системе многих единиц, с тяговой передачей, вспомогательным оборудованием, микропроцессорной системой управления.
Для межобластных и пригородных перевозок успешно используются дизель-поезда. Дизель-поезд Д1 производства ВНР (рис.2.3.26.) имеет различную составность, которая зависит от пассажиропотока (2ГМ+2П или 2ГМ+4П или сдвоенный 2(2ГМ+2П), мест для сидения соответственно 72 и 128), конструкционную скорость 120 км/час.
Дизель - поезда ДР1 (рис.2.3.27.), ДР1П, ДР1А (рис.2.3.28.) Рижского вагоностроительного завода имеют составность 2ГМ+2П или 2ГМ+4П, соответственно количество мест для сидения 68 и 128 и конструкционную скорость 120 км/час.
Первый отечественный дизель-поезд ДЛ2, созданный совместно Людиновским тепловозостроительным и Тверским вагоностроительным заводами, поступил для обкатки в режиме экспресса на участок Воронеж - Касторная Юго - Восточной дороги. На нем установлены экономичные двигатели, потребляющие в 2 раза меньше топлива по сравнению находящимися в эксплуатации, в кабину машиниста выведена информация о состоянии моторных и прицепных вагонов, а также о температуре буксовых узлов. Поезд развивает скорость до 120 км в час.
На пригородных участках с незначительным пассажиропотоком используются автомотрисы АЧ2 (производства Чехословакии). В салоне моторного вагона предусмотрено 67 сидячих мест. При необходимости его соединяют с одним или двумя специально изготовленными прицепными вагонами, в каждом по 123 места для сидения. Имеется возможность управлять двумя автомотрисами и находящимися между ними четырьмя прицепными вагонами с одного поста.
На Людиновском машиностроительном заводе ведутся работы по созданию рейсового автобуса РА1 (рис.2.3.29.). Он имеет 64 места для сидения, может вместить до 160 пассажиров и развивать скорость до 100 км/час. Автобус может использоваться как в пригородном, так и в межобластном сообщении.
Внедрение тягового подвижного состава нового поколения позволит на 15-18% сократить расход электроэнергии на тягу поездов и на 8-10% расход топлива, на 20-25% снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт, на 10-15% повысить производительность локомотивов.