рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Фактор конкурентоспособности

Фактор конкурентоспособности - раздел Спорт, Основы транспортно-экспедиционного обслуживания Логистика Является Основным Элементом, Обеспечивающим Конкурентоспособность П...

Логистика является основным элементом, обеспечивающим конкурентоспособность промышленной организации — потреби­теля логистических услуг. Все мероприятия логистики по поддер­жанию функционирования организации ориентированы на обес­печение завоевания рынка путем рациональной организации про­изводства, использования информации, продукции и других ос­новных ценностей. Для этого требуется комплексная система пла-


нирования и управления организацией, интегрированная с сис­темой оперативного руководства для гибкой координации ее ра­боты и оперативного реагирования на потребность освоения но­вых видов услуг. Создание эффективной логистики требует выра­ботки ее стратегии, согласованной со стратегией организации, обработки системы ее объективной количественной оценки, и выявления решающих факторов.

Эффективность логистических систем содержится в достиже­нии целей ее концепций и технологий, рассмотренных выше, и отражается на конечных результатах деятельности организации. Ускорение разработки новых видов услуг и технологий, опера­тивность максимального удовлетворения спроса, повышение ка­чества выполняемых услуг, снижение стоимости услуг — факто­ры, определяющие эффективность логистики в будущем.

Пример.Оптовая компания Konigshaven Suppliers, специализирующая­ся на поставках продуктов питания в супермаркеты в южных регионах Дании, провела исследование на одном из своих основных складов с це­лью выявления и оценки отдельно логистических издержек, поскольку существующая бухгалтерская система основана на стандартных издержках. Отчет компании содержал следующие данные в расчете на каждые 100 000 евро чистых продаж:

• себестоимость проданной продукции (себестоимость закупаемых для
последующей продажи продуктов плюс административные расходы под­
разделения закупок) — 58 000 евро;

• входящие транспортные потоки (затраты на доставку товара от по­
ставщика до склада) — 3 000 евро;

• другие затраты на доставку продукции на склад (общая категория
расходов, охватывающая любые другие затраты, связанные с поставщи­
ками) — 4000 евро;

• складирование и грузопереработка (затраты на прием товаров, их про­
верку, сортировку, перемещение на склад и хранение) — 7 000 евро;

 

• финансирование запасов (расходы на финансирование запасов,
включая оплату долговых обязательств) — 1 000 евро;

• заработная плата персонала (расходы, связанные с персоналом,
занимающимся продажами) — 12 000 евро;

• специальные компании продвижения (расходы на презентации,
посещения заказчиков и раздачу образцов) — 3 000 евро;

• доставка продукции заказчикам (затраты на получение продукции
на складе и доставку их заказчикам) — 5 000 евро;

• финансирование долговых обязательств (затраты на финансирова­
ние компании и оборудование) — 2 500 евро;

• обработка информации (затраты, учитывающие все аспекты обра­
ботки заказов) — 2 000 евро;

• возврат продукции и ее переработка (стоимость паллет и других
материалов, возвращаемых на склад) — 500 евро;

• прочие (могут быть включены расходы на закупку, продажу, пере­
работку и т.п.) — 2 000 евро.


10.3.2. Оценка эффективности логистики

Эффективность логистического подхода в целом и конкретной логистической цепи поставок может быть определена на основе компьютерной модели Supply-Chain Operations Reference (SCOR), включающей в себя тринадцать показателей эффективности. На первом уровне модели оптимизируются пять функций логисти­ческой цепи:

• надежность поставок — способность логистической цепи обес­
печить своевременную доставку нужного потребителю товара (упа­
ковка, ассортимент, качество, комплектность, сопроводительная
документация соответствуют стандартам);

• оперативность функционирования — быстрота реагирования
логистической цепи на изменение спроса;

• гибкость — оперативность перестройки структуры логисти­
ческой цепи при изменении ситуации на рынке;

• издержки функционирования — расходы, связанные с экс­
плуатацией логистической цепи;

• эффективность управления активами — эффективность ис­
пользования основных фондов и оборотных средств в логистиче­
ской цепи.

Для каждой оптимизируемой функции определены показатели эффективности:

• выполнение обязательств по срокам, коэффициент удовлет­
ворения спроса и точность выполнения заказа характеризуют на­
дежность поставок;

• длительность периода выполнения заказа является показате­
лем оперативности функционирования цепи;

• интервал запаздывания реакции цепи на изменение спроса и
уровень гибкости производства оценивают гибкость цепи;

• уровень издержек функционирования цепи выражается через
величину товарооборота, административно управленческие рас­
ходы, добавленную в логистической цепи стоимость и гарантий­
ные и возвратные расходы;

• скорость денежного оборота в цепи, величина запаса (в сут­
ках) и оборачиваемость оборотных средств — показатели эффек­
тивности управления активами.

Разработана также модель оценки эффективности капитальных вложений в складское хозяйство, позволяющая на основе сводно­го индекса эффективности инвестиций принимать решение о стро­ительстве или реконструкции распределительного центра.

Современная концепция управления и развитие рынка требу­ют создания эффективных товаропроводящих систем, минимизи­рующих расход материальных, трудовых и финансовых ресурсов по всей цепи поставок от поставщика до потребителя и исключа­ющих непроизводительные операции. Применяемые логистические


технологии и методики в сфере организации материально-техни­ческого снабжения, производства и распределения с учетом пе­редового российского и зарубежного опыта позволяют заметно сократить расходы на производство, стоимость продукции, умень­шить потребность во внешних источниках финансирования, по­высить стоимость предприятия и бизнеса.

Комплексный проект по развитию логистических подсистем орга­низации — проект, включающий в себя интегрированные пакеты услуг, что позволяет гибко удовлетворять потребности клиента.

Примером комплексного подхода может служить проект по реформированию материально-технического обеспечения круп­нейшей нефтяной компании России. Подходы и направления ре­организации базировались на апробированных мировой практи­кой логистических принципах, основным из которых является управление материальными потоками от заявки до момента ис­пользования, обеспечивающее:

синхронность действий всех участников процесса на основе координации всех функций, процедур и операций, выполняемых в рамках данного процесса;

снижение общих затрат за счет учета и анализа «цен перехода», т.е. оптимизации наценки каждого звена цепи производитель — конечный потребитель.

10.3.3. Эффективность логистики распределения

Логистика распределения играет значительную роль в цепочке создания стоимости производственными и торговыми организа­циями и связывает отделы сбыта производителей с клиентами. Рассмотрим прогрессивный подход к организации системы дист­рибуции — централизацию распределения.

В отличие от децентрализованной системы распределения посред­ством сохранения резервных запасов в каждом транзитном складе, когда общий складской запас по всем складам относительно высок, централизованная система снижает связанные с хранением грузов расходы (складские и капиталосвязывающие). Наряду с таким сни­жением величины расходов в области складирования наблюдаются относительно высокие транспортные затраты. Централизация под­разумевает наличие концепции распределения, при которой дист­рибуция товаров проходит через пункты перегрузки грузов, при­чем транспортные расходы могут увязываться с пунктами пере­грузки, и тем самым большая часть поставок от мест производства до центрального склада будет осуществляться по низким тарифам (при одновременном снижении затрат у получателя груза).

Согласно проведенным опросам 58 % компаний Германии имеет намерение построить центральный склад. Около 70 % опрошен-


ных компаний планирует построить европейскую структуру рас­пределения: максимально пять складов для всей Европы. Тем са­мым просматривается стратегическая линия — от оптимизации национальной структуры распределения (через глобализацию) к централизации европейских логистических структур. Реализация проектов в автомобильной и компьютерной отрасли принесла в прошлом экономию по логистическим затратам в 10... 30 %. Стра­тегическое планирование процесса дистрибуции становится важ­ной задачей каждой промышленной организации. Роль дистрибу­ции возрастает в соответствии с продвижением ее продукции на рынке и повышением значения сервиса поставок.

Пример 1.Дистрибуция по Европе в течение 24 ч может только тогда стать одноуровневой, если будет использоваться экспресс-служба с гру­зовыми самолетами, при этом следует учитывать высокие транспортные расходы. Такая система распространения подходит, например, для доро­гих запчастей, которые могут быть отправлены в небольших количествах. Если экспресс-доставка экономически не оправдана, должна использо­ваться концепция регионального склада. Для двадцатичетырехчасового сервиса поставок в Западной Европе необходимо около 20 региональных складов. Если время поставок увеличить до 48 ч, для Западной Европы потребуется дополнительно шесть региональных складов. С помощью од­ного центрального склада одноуровневая дистрибуция обеспечивает время поставок в 72 ч.

Пример 2.Чтобы определить объем затрат на дистрибуцию (в зависи­мости от различных параметров системы распределения), были опроше­ны ведущие производители товаров потребления. Им были заданы воп­росы по логистике распределения, в частности по затратам на дистрибу­цию. Некоторые результаты опроса представлены в табл. 10.5.

Данные табл. 10.5 наглядно показывают разницу в затратах на дистри­буцию и работы, связанные с ней. Частота оборота колеблется между 8 и 10 раз в году. Доля затрат на дистрибуцию колеблется от 5 % товарообо­рота до 6...7% общих затрат. Также при средних величинах заказа на поставку и связанных с этим затрат существует заметная разница. При этом средние величины заказов составляют от 690 до 2500 кг, затраты дистрибуции на один заказ — 200 — 400 у.е., а затраты дистрибуции на 100 кг - 9,71-43,01 у.е.

Большие расхождения объясняются различиями в структурах рас­пределения. Компания А использует одноуровневую систему сбыта с центрального склада, компания В осуществляет двухуровневую дист­рибуцию с одним центральным и двумя региональными складами, а компания С располагает многоуровневой системой сбыта: заводской склад, центральный склад, центр распределения и несколько транзит­ных складов. Высокие расходы по дистрибуции (от 43,01 у.е. за 100 кг) указывают на то, что компания С, выбирая между снижением расхо­дов на сбыт и увеличением затрат на услуги по поставкам с использо­ванием многоуровневой системы, решила вопрос в пользу сервиса поставок.



Таблица 10.5. Пример затрат на дистрибуцию

 

 

Показатель Компания
А В С
Отрасль Парфюмерия, галантерея, аптекарские товары Парфюмерия, галантерея, аптекарские товары Продукты питания
Стоимость 1 ед. (логистический расчет) Есть Нет Нет
Объем перевозок за месяц, т 5 800
Заказы на поставку (в месяц) 3 500 9 200 46.500
Количество арти­кулов
Вес одного заказа (на поставку), т 2,06 1,59 0,93
Частота оборота груза
Доля затрат на дистрибуцию, % 6...7 общих затрат 4 общих затрат 5 товарообо­рота
Затраты по дистри­буции (на один заказ), у. е.
Затраты по дистри­буции (на 100 кг), у.е. 9,71 18,24 43,01

Эффективность логистических цепей прямо зависит от уровня проффесионализма менеджеров и специалистов, наличия систем стратегического планирования и управления в организации, ком­плексности разработанных проектов логистических услуг. В каче­стве составляющих проект может содержать:

разработку стратегии развития логистики компании. Реализа­ция стратегических целей логистики, тесно связанных с долго­срочной и среднесрочной рыночной стратегией компании, по­зволит существенно повысить ее конкурентоспособность;

разработку системы ключевых показателей логистики для це­лей управления. Система логистических показателей позволит ко­личественно и всесторонне оценить эффективность логистики, а также последствия принятых управленческих решений;

разработку системы распределения продукции (дистрибуции). Оптимальная система распределения продукции позволит сокра­тить временной цикл от момента получения заказа до поставки продукции клиенту с обеспечением минимального уровня товар-


ных запасов, транспортных, складских и других затрат по всей цепи распределения при условии обеспечения необходимого уров­ня сервиса на всех этапах продвижения продукции;

реорганизацию материально-технического снабжения. Цель — снижение нерационального расходования материальных, трудо­вых и финансовых ресурсов по цепи поставок от момента форми­рования потребностей в ресурсах до их передачи в производство при условии обеспечения минимального уровня запасов, недопу­щения простоя производственных мощностей, с учетом возмож­ностей поставщиков и особенностей производства;

оптимизацию использования ресурсов в рамках производства. Результат достигается за счет гибкого планирования загрузки про­изводственных мощностей, составления графиков производства с учетом оптимизации последовательности заказов, требований клиентов, ограничений технологии и текущих производственных

возможностей;

построение систем управления запасами, складами и транс­портом. Использование оптимальных алгоритмов управления за­пасами позволяет существенно высвободить «замороженные» фи­нансовые средства и кратно сократить складские и трудовые ре­сурсы, необходимые для обеспечения сохранности, обработки и транспортирования запасов сырья, материалов и готовой продук­ции с учетом особенностей производства и динамики продаж. Внедрение современных технологий, рациональное размещение складских мощностей и оптимизация использования транспорта позволяют существенно сократить транспортные операции, со­путствующие затраты и улучшить уровень обслуживания клиентов при одновременном увеличении объемов продаж;

разработку организационно-управленческой структуры блока логистики. В результате будут оптимально распределены работы и ответственность по подразделениям, определены способы их вза­имодействия, что позволит минимизировать количество согласо­ваний, сократить цикл принятия решений и документооборот, ликвидировать дублирующие и непроизводительные операции;

разработку требований к логистическому блоку корпоратив­ной информационной системы. Оптимизация корпоративных ло­гистических процессов позволяет определить комплексные требо­вания к компьютерной информационной системе, определить ее структуру и выработать критерии ее выбора.

10.4. Информационные технологии и телематика

в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания

Характерные для ТЭО большие объемы и разнообразные по направлению информационные потоки порождают значительное


количество данных. Для принятия правильных и эффективных решений эти данные должны быть своевременно получены, обра­ботаны и доведены до соответствующих исполнителей и руково­дителей. Решать такие непростые задачи призваны современные информационные технологии.

С развитием технологий World Wide Web (WWW) — Всемирной паутины (Интернета) появилась возможность хранения, поддержки актуальности и организации доступа пользователей к данным в местах их образования независимо от местонахождения пользова­теля. Естественно, для надежного доступа к распределенным дан­ным нужны высокопроизводительные линии связи, которые по­зволят не только установить связь с данными, но и связаться для прямого общения или для коллективной работы с документами, электронными таблицами и другими объектами. Интеграция со­временных средств связи с информационными технологиями по­лучила название телематики.

Основным средством в телематике для обмена данными между организациями является глобальная компьютерная сеть, которая может быть построена путем объединения нескольких локальных сетей либо подключения внешних или, как их часто называют, удаленных (далеко расположенных) компьютеров. Такие сети бу­дут являться закрытыми, так как перечень подключаемых объек­тов будет ограничен. Общедоступная глобальная компьютерная сеть обеспечивает возможность использования ресурсов сети любым количеством пользователей, знающих параметры подключения. Как правило, общедоступные компьютерные сети являются коммер­ческими. На настоящий момент наиболее популярной общедос­тупной глобальной компьютерной сетью является Интернет.

Для выполнения специфической коммерческой деятельности существуют специальные глобальные компьютерные сети.

Например, самой известной компьютерной сетью для выпол­нения финансовых операций является Общество всемирных меж­банковских финансовых телекоммуникаций — Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications (SWIFT), которая позволя­ет выполнять безбумажные финансовые операции, минимизиро­вать типовые банковские риски (потери документов, ошибки в адресации и т. п.) и ускорять обмен информацией между банками. Основу системы составляют три процессинговых центра, которые регулируют поток поступающей информации.

Среди глобальных компьютерных сетей, специально предназ­наченных для управления транспортными операциями, наиболее известна сеть BIMCOM (Baltic International Maritime Communications), которая функционирует с 1990 г. Учредителями сети являются организация BIMCOM, ряд крупных судоходных компаний и те­лекоммуникационных фирм. В настоящее время BIMCOM объеди­няет более трехсот судовых компаний, контролирующих 60 % дед-


вейта мирового флота. Основная задача сети — обеспечение на­дежного обмена информацией между морскими пользователями, предложение более удобного и дешевого способа доставки ин­формации любому пользователю сети или абоненту телексной, факсимильной связи и сети электронной почты. После регистра­ции в сети пользователь получает электронный почтовый ящик с уникальным именем, собственный телексный номер и может пе­редавать и принимать информацию от любого пользователя сети, например от фрахтовых компаний или судовых брокеров.

Включение в информационные процессы мобильных пользова­телей может быть выполнено с использованием соответствующих средств связи. В зависимости от количества пользователей и рас­стояния, на которое необходимо передавать информацию, это может быть точка беспроводного доступа, транкинговая радио­связь, сотовые телефоны или средства космической связи. В зави­симости от тех же факторов включение мобильных пользователей в единое информационное пространство может осуществляться посредством прямого соединения или вхождения в глобальную компьютерную сеть (например, мобильный Интернет).

10.4.1. Электронный бизнес

Под электронным бизнесом понимается ведение бизнеса, осу­ществление бизнес-процессов и бизнес-функций в глобальных компьютерных сетях, в результате чего право собственности или право пользования вещественным товаром или услугой происхо­дит посредством компьютерной сети.

В мире электронный бизнес получил весьма популярное со­кращенное наименование Business-to-Business — В2В. Электрон­ный бизнес вобрал в себя целый комплекс бизнес-технологий, основные из которых следующие.

Электронная коммерция (Business-to-Commerce — В2С) явля­ется частью электронного бизнеса и подразумевает осуществле­ние функций маркетинга, продажи и приобретения продукции и услуг через Интернет. Таким образом В2С является основным ин­струментом реализации взаимоотношений с заказчиками в В2В: прием заказов и обмен информацией и документами, монито­ринг рынка услуг и т.п.

Электронное взаимодействие с правительственными организаци­ями (Business-to-Government — B2G) — системы, где в качестве сторон бизнес-отношений выступают юридические лица (органи­зации) с одной стороны и государственные учреждения с другой. Сюда может относиться нормативное обеспечение, таможенные иналоговые отношения, выполнение государственного заказа или организация перевозок в случае чрезвычайных обстоятельств и т. п.


Электронное взаимодействие с сотрудниками (Business-to-Employee — В2Е) — внутрикорпоративная система электронного бизнеса, позволяющая организовывать работу персонала компа­нии и вести совместную бизнес-деятельность сотрудников, от­дельных структур или подразделений.

Несмотря на все сложности и риски, электронный бизнес в мире стремительно развивается. В новых условиях компании могут использовать перекрестную оптимизацию, появляются новые ка­налы сбыта и закупки, растет эффективность производства. В ре­зультате заказчик в сжатые сроки получает более качественный и дешевый продукт, и компании могут удовлетворять запросы по­требителей гораздо быстрее.

Сейчас В2В-компании развиваются в вертикальном (внутри отраслей) и горизонтальном (между отраслями) направлениях. Отраслевые вертикальные сообщества призваны устранить неэф­фективность в цепочке создания и продвижения товаров или ус­луг. Транспортные услуги в данном случае являются составляю­щей общей стратегии. Межотраслевые или горизонтальные сооб­щества призваны решать проблемы, общие для нескольких рын­ков, например предоставление транспортных услуг для всех орга­низаций региона.

По мере того как сообщества растут, развиваются и становятся более эффективными, появляются новые модели. Компании элек­тронного бизнеса начинают интегрироваться в более крупные об­разования — метарынки, предоставляющие собой интегрирован­ные наборы необходимых для всех без исключения отраслей услуг (например, информационные технологии, поставки и т.д.) раз­личным отраслевым сообществам (нефтяным, автомобильным, телекоммуникационным и др.). Иначе говоря, метарынок — это конгломерат вертикальных и горизонтальных сообществ, перево­зочные услуги могут представляться на единой основе несколь­ким отраслям.

Чем больше В2В-компаний включает в себя метарынок, тем выше его конкурентоспособность, поэтому метарынки стремятся поглотить как можно больше независимых сообществ.

Развитие электронного бизнеса в ТЭО определяется его спе­цификой. Большое количество клиентов и партнеров, чаще все­го рассредоточенных по месту нахождения, стимулирует исполь­зование современных средств создания единого информацион­ного пространства и ведение дистанционного бизнеса, что по­зволяет ускорить прохождение информации, повысить уровень ее достоверности и своевременности и тем самым увеличить эф­фективность работы транспортно-экспедиционной компании. Для ведения электронного бизнеса в сфере В2С транспортно-экспе-диционная компания должна иметь web-сайт с возможностью заказа через него соответствующих услуг (электронная торговая


площадка или биржа). Небольшие компании чаще представляют свои услуги на торговых площадках метарынков, покрывая на них какой-либо регион или набор специфических услуг. Клиент через Интернет, находя приемлемые условия для требуемой ему транспортной услуги, делает заказ и ведет дальнейшие дела с ком­панией посредством электронной почты, других средств связи или лично.

10.4.2. Программное обеспечение

для транспортно-экспедиционного обслуживания

Автоматизация основных производственных задач транспорт-но-экспедиционной организации выполняется с помощью спе­циального программного обеспечения, функциональность кото­рого соответствует бизнес-процессам, реализуемым данной орга­низацией. На рис. 10.3 приведены основные бизнес-процессы в процессе доставки грузов. Подразумевается, что в процессе дос­тавки участвует несколько операторов (перевозчиков). Более под­робно бизнес-процессы показаны для текущего перевозчика на одном из этапов.

Операторы транспортной инфраструктуры (дорожные службы, ГИБДД МВД России) помимо общих функций управления дви­жением ПС принимают более активную роль в процессе доставки в случае перевозки опасных, негабаритных и других ненорматив­ных грузов. В этом случае с ними необходимо согласовать маршрут движения, время перевозки и т.п.

Для того чтобы информационная система могла играть суще­ственную роль в повышении эффективности деятельности орга­низации, она должна исходить из автоматизации основных биз­нес-процессов. Подобные системы получили название ^/'(Enter­prise Requirements Planning — планирование потребностей пред­приятия).

Для транспортно-экспедиционной организации отличительные черты информационной системы, построенной на принципах ERP, заключаются в наличии следующих функций:

• планирование продаж услуг и возможностей их предоставле­
ния;

• планирование материальных, трудовых и финансовых ресур­
сов для оказания услуг;

• поддержка С/Ш-функций (Customer Relationship Management —
управление взаимоотношениями с клиентами);

• контроль и корректировка процесса доставки на всех ее эта­
пах;

• моделирование производственной деятельности для поиска
путей ее оптимизации;




• анализ эффективности деятельности по направлениям рабо­ты, исполнителям, клиентам и партнерам.

Для эффективного управления доставкой грузов ключевое зна­чение играют информационные системы класса SCM (Supply Chain Management — управление цепочками поставок), которые в тес­ном взаимодействии с CRM-системами, блоками оптимизации и анализа эффективности работы помогают планировать и управ­лять процессом доставки груза. Информационные системы класса SCM обеспечивают непосредственную автоматизацию выполне­ния бизнес-процессов в логистической системе и управление про­хождением между ними информационных потоков в едином ин­формационном пространстве. Реализация каждой новой цепочки доставки груза начинается с ее моделирования, поиска путей ее оптимизации по тем или иным критериям. Полученный маршрут движения груза и график выполнения грузовых операций затем постоянно контролируется, и при необходимости в план достав­ки вносятся изменения.

Среди немногих российских информационных систем, которые могут непосредственно использоваться для автоматизации транс-портно-экспедиционной деятельности, можно отметить программ­ный комплекс «ТрансЛогистик Soft» — комплекс программ, кото­рые предназначены для решения бизнес-задач организаций, дея­тельность которых связана с транспортом, грузоперевозками, экс­педированием и грузами. Комплекс обеспечивает контроль, учет и анализ деятельности транспортной организации, экспедиторской компании, грузового склада или диспетчерского пункта, может использоваться для автоматизации работы организации как на внут­реннем, так и международном рынке транспортных услуг. «Транс­Логистик Soft» — масштабируемая система, которая приемлема как для небольших организаций, и даже транспортно-экспедиционных отделов в составе организации, так и для крупных транспортных компаний. Информационная система позволяет поддерживать об­мен информацией о процессе доставки груза между партнерами с помощью Интернета или с использованием прямого модемного соединения — программный комплекс «ТрансЛогистик Soft» авто­матически обеспечит подключение передаваемой информации в используемые базы данных. Небольшие организации, начиная при­менять простейшую однопользовательскую версию системы, в ходе своего роста смогут сохранить свои инвестиции в автоматизацию простым добавлением необходимых для ведения бизнеса модулей.

Основные модули, которые включает в себя программный ком­плекс, перечислены в табл. 10.6.

Особенностью технологического программного обеспечения для ТЭО является возможность использования данных, считываемых средствами автоматической идентификации грузовых единиц и транспортных средств. В настоящее время для автоматической иден-


Таблица 10.6. Основные программные модули «ТрансЛогистик Soft»

 

Модуль Решаемые задачи
«ТЛ-План» Определение затрат при выполнении международных перевозок грузов автомобильным транспортом; поиск путей снижения затрат; расчет себестоимости рейса; определение ставки за перевозку груза; планирование перевозок
« Грузовой экспедитор» Прием заявок на перевозку груза; фиксация мест груза; определение параметров страхования и страхо­вой премии при страховании партии груза; распреде­ление мест груза по перевозочным партиям; форми­рование пакетов путевой документации; товарно-транспортная накладная
«Транспорт­ный экспеди­тор» Прием заявок на подачу машины; принятие реше­ния, определение исполнителя перевозки; обработка заявок на машины по категориям «Собственные перевозки» или «Привлеченные перевозки»; обра­ботка заявок на машины по категориям «Выполнено» или «В процессе выполнения»; учет отказов и невы­полненных перевозок
«Экспедитор-перевозчик» Сбор, анализ и обработка информации по использо­ванию парка ТС, грузоперевозок, расчетам с грузо­владельцами и перевозчиками
«Закрытие перевозок» Формирование пакетов учетной и путевой докумен­тации, анализ работы парка ТС
«Грузовой склад» Автоматизация учета грузов на грузовом складе; формирование комплектов и раскомплектация; рас­чет стоимости хранения и оплаты аренды складских площадей; расчеты с заказчиками
«Путевой лист» Выписка и прием путевой документации, обработка информации по работе ТС, отчет водителя, учет дви­жения топлива, масла и смазочных материалов; свод­ная отчетность; анализ деятельности автохозяйства
«ТЛ-РМА» Автоматизация учета работы ремонтно-механической службы и автомастерских; учет и анализ неисправ­ностей ТС; учет работы ремонтных рабочих
«ТЛ-Доку­ментооборот» Автоматизация системы документооборота; подго­товка всех первичных документов, необходимых для ведения учета в организации
« Бухгалтер­ский учет» Автоматизация системы бухгалтерского учета с отражением транспортной специфики

тификации в сфере доставки грузов используют следующие сред­ства:

• считывание магнитной информации — основано на закреп­
лении на грузе пластинки с намагниченным элементом (магнит­
ной картой), на котором записаны необходимые данные, как на
магнитофонной ленте. Метод не получил на транспорте сколько-
нибудь широкого распространения;

• радиочастотная идентификация (RFID-технология) — вы­
полняется за счет размещения на идентифицируемом объекте ма­
ломощного радиопередатчика (транспондера), по сигналу вызова
считывающего устройства (ридера) передающего записанную в
памяти информацию;

• оптическое распознавание специальных знаков, размещен­
ных на грузе, обычно в виде штрихового кода. Распознавание бук­
венно-цифровых символов транспортных этикеток встречается

крайне редко.

Основные преимущества автоматической идентификации гру­зов при их обработке на складах или терминалах заключаются в следующем:

• точный и быстрый ввод данных о поступающем грузе;

• быстрый поиск груза;

• простота формирования грузовой партии;

• простота проведения инвентаризации;

• возможность получения информации о хранящихся грузах в
режиме реального времени.

Развитие систем автоматической идентификации происходит в направлении создания стандартизированных комплексных систем, которые включают в себя как элементы идентификации, транс­портируемые с грузом (машиночитаемые этикетки, метки и т.п.), так и оборудование для их обработки и передачи данных в инфор­мационные системы управления. С развитием компьютеризиро­ванных систем оборудование для автоматической идентификации стало выпускаться серийно, что сделало его доступным для рядо­вого транспортного бизнеса. В настоящее время его использование не представляет сложных технических и финансовых проблем для конечного пользователя.

10.5. Пример разработки проекта транспортного обслуживания модульного строительства на принципах логистики

Современный процесс строительства, как и любой производ­ственный процесс, представляет собой систему взаимосвязанных операций по превращению исходных материалов в готовую про­дукцию. Важную роль в повышении эффективности взаимосвязей


между операциями и взаимодействия между элементами системы (участниками строительства) от добычи сырья до завершения комплекса строительных работ, монтажа строительного оборудо­вания, строительства или реконструкции зданий и сооружений играет транспортная схема доставки грузов, сформированная на основе логистического подхода.

Проблемы методологического обоснования создания такой схе­мы вытекают прежде всего из характера конечной продукции стро­ительства (многообразие видов по назначению, планировке, ха­рактеру применяемых материалов и конструкций, зависимость от географических, климатических и других объективных факторов). Кроме того, постоянно изменяющееся пространственное разме­щение строительных объектов на значительном расстоянии от центра управления строительством вызывает рассредоточение ма­териальных ресурсов, создание временных складов, изменение грузопотоков и схем перевозок.

Для иллюстрации процесса разработки схем, обеспечивающих доставку на строительную площадку всех грузов, необходимых для выполнения планируемого объема и графика работ с минимальны­ми затратами ресурсов, рассмотрим конкретный проект строитель­ства поселка в труднодоступном месте (Ямало-Ненецкий округ Крас­ноярского края) строительной организацией Санкт-Петербурга блоч-но-модульным способом, представленный на тендерные торги.

Цель проекта — обеспечение доставки на Ванкорское место­рождение всех грузов, необходимых для выполнения планируе­мого объема и графика работ. Транспортная схема и технология доставки грузов на строительную площадку разработана в соот­ветствии с тендерной документацией. Рассмотрены возможности транспортирования от Санкт-Петербурга до строительной пло­щадки с участием железнодорожного, водного и воздушного транс­порта, а также перевозок по зимнику с учетом действующих от­раслевых транспортных уставов и кодексов.

Выбор и оптимизация схемы транспортирования осуществля­лись исходя из проектного графика строительства обслуживаемо­го объекта на основе логистического подхода с учетом технологи­ческих графиков производства и комплектации блок-модулей. Ра­нее отмечалось, что с позиции логистики обязательным является одновременное решение двух основных проблем:

• обеспечение и поддержание качества услуг по доставке про­
дукции к месту ее потребления;

• сдерживание роста стоимости этих услуг.

Для расчетов использовалась информация тендерной докумен­тации, отраслевая (по различным видам транспорта) норматив­но-справочная информация, техническая, технологическая и бух­галтерская информация строительной организации, результаты анализа рынка транспортных и экспедиционных услуг (заявлен-


ной коммерческой информации потенциальных исполнителей) по различным схемам транспортирования.

Определяющие факторы разработки и выбора схемы следую­щие:

• сроки доставки и график монтажа объекта;

• особенности блок-модулей (грузовых единиц);

• расстояние перевозки завод—стройплощадка и наличие трасс;

 

• наличие и характеристики транспортных и перегрузочных
средств;

• существующие ограничения на возможных трассах и объемы
работ по их реконструкции;

• количество и технологическая сложность перегрузочных работ
в местах стыковки различных видов транспорта, в том числе воз­
можность прямой перегрузки с одного вида транспорта на другой;

• необходимость и продолжительность хранения грузов в мес­
тах перегрузки;

• обеспечение сохранности груза;

• возможность обеспечения поточности, непрерывности и па­
раллельности выполнения технологических операций по транс­
портированию;

• стоимость перевозок при различных маршрутах и сочетаниях
видов транспорта;

 

• объемы работ по подготовке трасс и мест перегрузки при
различных схемах транспортирования;

• возможность при необходимости замены вида транспорта.

К особенностям блок-модулей кроме больших пространствен­ных габаритов при сравнительно малой массе (по сравнению с генеральными грузами) и возможном значительном смещении координаты центра тяжести от геометрического центра блочных устройств относятся характеристики грузов (табл. 10.7).

В настоящее время в Красноярском крае представлены все виды транспорта. Основные грузовые и пассажирские потоки обслужи­ваются внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Существует также разветвленная сеть авиалиний.

На основе результатов анализа сухопутных и водных участков трассы, результатов поверочных расчетов дорожных сооружений на нагрузки согласно схеме транспортирования (мосты, покры­тия дорог и т.п.) для рассмотрения выбраны три основных вари­анта транспортирования.

Вариант 1: по Транссибирской магистрали до г. Красноярска, затем внутренним водным транспортом до порта Игарка и далее до строительной площадки автомобильным транспортом по зим­нику или вертолетом в зависимости от календарных сроков дос­тавки грузов.

Вариант 2: по Северному морскому пути, учитывая судоход­ные условия на Енисее, возможность организации перевозок по


Таблица 10.7. Характеристики грузов

 

Груз Масса, т Особенно­сти груза Вид упаковки, тары Количество грузовых единиц
Блок-модуль жилой Негабарит Н.0.0.2.0
Блок-модуль хозяйственный Негабарит Н.0.0.2.0
М еталлоконструк-ции, лестницы Кассета
Вентиляционное оборудование Контейнер 1А
Электрооборудова­ние, дизель-электростанция   Блок-модуль хозяйствен­ный '4
Столовое оборудование Контейнер 1А
Мебель То же
Материалы »
Санитарно-техниче-ское оборудование, компрессорно-насосная станция   Блок-модуль хозяйствен­ный
Итого

системе река —море и проводки морских судов до порта Дудинка (Игарка), далее по варианту 1.

Организация доставки груза по варианту 2 имеет значительные ограничения в реализации.

Караваны отправляются по два —три судна 1 —2 раза в месяц в зависимости от итогов деятельности Норильского комбината, так как обязательным условием является полная обратная загружен­ность судна. Зимой — только с ледоколами. Короткий период про­хода Северного морского пути без ледокола. Большее по сравне­нию с вариантом 3 количество перегрузок. Высокие провозные, погрузочно-разгрузочные, складские и экспедиторские тарифы морского транспорта на маршруте. Жесткие речные навигацион­ные условия (навигация на Енисее продолжается с 15 — 20 июня по 25 октября). Наибольшая частота нерегулярных рейсов в июне, августе и сентябре, движение грузовых судов 1 раз в неделю: а, в частности, перевозка по железной дороге осуществляется партия­ми по три платформы в день — необходимость накопления и хра-


нения грузов в порту г. Красноярска. Флот старый, временно пре­кращается работа портов и в результате затопления причалов и подготовительных мероприятий по очистке территории с 1 мая по 25 мая и с 25 июня по 7 июля. Зимник эксплуатируется в период с 12 декабря по 16 апреля. Для расчета принято 2,5 мес (70 дней). В летние месяцы затруднена работа грузовых вертолетов из-за силь­ных ветров.

Вариант 3: грузовой двор производителя модулей (г. Гатчина) — Санкт-Петербург-Товарный Витебский (Октябрьская железная дорога) — п. Коротчаево Тюменской области (Свердловская же­лезная дорога) 3 684 км; далее п. Коротчаево — п. Заполярный автомобильным транспортом 170 км; п. Заполярный — строитель­ная площадка:

а) автомобильным транспортом по зимнику (через п. Русско-
Реченское, Тагил) 300 км;

б) воздушным транспортом (вертолет) 220 км;

в) комбинированная перевозка (конкретная структура пере­
возки определится при утверждении сроков начала строительства
объекта).

К основным технологическим особенностям организации по­ставок по варианту 3 (он и был выбран для реализации) относят­ся следующие положения:

• накопление осуществляется в целях обеспечения комплект­
ности поставки на имеющихся у производителя и отвечающих
соответствующим требованиям площадях;

• упаковывание в кассеты осуществляется с учетом грузовых
требований железнодорожного, автомобильного и воздушного
транспорта;

• при выполнении операций по затариванию учитываются:

свойства груза в соответствии с манипуляционными знака­ми по ГОСТ 14192-96; обеспечение сохранности груза; технологические процессы погрузки и выгрузки; правила безопасности производства работ; совместимость грузов по физико-химическим свойствам; допустимая максимальная масса ГМ (2 730 кг в контейнере); требования к расположению груза внутри контейнера (ос­тавление зазора вдоль продольной оси в случае некратности размеров груза и контейнера, максимально возможное сме­щение центра тяжести груза по длине от геометрического центра — для контейнера типа 1А 1 200 мм, обеспечение свободного открытия и закрытия дверей и т.п.); требования к креплению груза;

• погрузка на ПС:

блок-модули по одному на платформу (автомобиль), по два для авиаперевозки;


контейнеры по одному в полувагон (автомобиль), по два

для авиаперевозки;

кассеты по две-три в полувагон (автомобиль), по две для

авиаперевозки.

Погрузка осуществляется на грузовом дворе производителя. Потребность в железнодорожном ПС: универсальная четырехос­ная платформа — 66 шт. и полувагон — 14 шт.

Станция Коротчаево-Грузовая не располагает необходимыми ПРМ. По сложившейся технологии крупногабаритные и крупно­тоннажные грузы доставляются и разгружаются в 12 км от нее на доступной для арендованных грузовладельцем механизмов пло­щадке. Расчет времени простоя под погрузкой проводился на ос­нове Прейскуранта 13-01-01 «Единые тарифы и нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом».

Расчетная скорость автопоезда по трассе 55 км/ч, по зимнику 30... 35 км/ч. Ограничения по эксплуатации: режим работы экипа­жей транспортных средств (согласно ЕСТР — Европейское согла­шение, касающееся работы экипажей транспортных средств, про­изводящих международные автомобильные перевозки). Время одной ездки: для варианта а — 44 ч, экипаж — два водителя; для вариан­та б — 7,5 ч.

Потребность: шесть автопоездов для варианта а; три автопоез­да для варианта б при аренде одного вертолета (принято при рас­четах стоимости транспортирования по варианту б).

Авиаперевозчик — компания «Тюменские авиалинии», ос­новная вертолетная база — аэропорт г. Сургута. Для нормальной эксплуатации арендованного вертолета МИ-26 предполагается его перебазировка на базу п. Тазовское, принадлежащую пере­возчику.

Расчетная скорость с грузом 120 км/ч, без груза 240 км/ч.

Ограничения по эксплуатации: не больше 8 летных часов в день, необходимость дозаправки после каждого рейса на базе п. Тазов­ское.

Время одного рейса 4 ч, количество рейсов в день — два.

При соблюдении требования заказчика (поставка всех грузов должна осуществляться в пределах срока замерзания зимника) участие воздушного транспорта рассматривалось в обязательном порядке на случай позднего замерзания или раннего отмерзания зимника. В табл. 10.8 представлены результаты расчета стоимости доставки груза от изготовителя модуля до строительной площад­ки по двум схемам варианта 3.

Итоговые данные по проекту следующие: сметная стоимость 1,3—1,5 млн долл. США, в том числе комплектация 10,2 млн руб. Изготовление модуля 24,2 млн руб. без монтажа. Срок изготовле­ния первого модуля — 7 дней, остальные с шагом в 1 день, в том числе комплектация.


Таблица 10.8. Расчет стоимости доставки грузов

 

Этап Операция Тариф, стоимость, в т.ч. НДС, руб. Учетная единица Коли­чество Сумма, руб.
Упаковывание ме­таллоконструкций и лестниц в кассеты Кассета
Приобретение контейнеров 45 000 Контейнер 495 000
Затаривание контейнеров 3 000 Грузовое место
Аренда подъездных железнодорожных путей 19 700 Месяц
Подача, уборка вагонов 4 000 Вагон 320 000
Погрузка на желез­нодорожный ПС* 5 000 Грузовое место
Перевозка железно­дорожным тран­спортом г. Санкт-Петербург — п. Коротчаево 74 000 60700 Полувагон с металли­ческой платфор­мой Полувагон 4 895 900 4 895 900
Перегон на разгруз­ку в п. Коротчаево Полувагон, платформа
Перегрузка с желез­нодорожного на автомобильный транспорт, вт. ч. аренда крана 2 350 Грузовое место 202 100
Перевозка автомо­бильным транспор­том п. Коротчаево — п. Заполярный Час 645 000
Па Перевозка авто­мобильным тран­спортом п. Заполяр­ный — Ванкор Час 3 520 3 520000
12а Разгрузка автомо­биля на Ванкорской базе 2 350 Грузовое место 202 100
Разгрузка на верто­летной площадке п. Заполярного 2 350 Грузовое место 202 100

Продолжение табл. 10.8


Окончание табл. 10.8


 



 


* В стоимость погрузки на железнодорожный транспорт входит стоимость материалов для крепления грузов, работа машин и механизмов, заработная пла­та грузового персонала, плата за пользование вагонов (простой).

Контрольные вопросы

1. Что подразумевается под логистикой?

2. Каковы объективные экономические причины возникновения ло­
гистики?

3. Какие виды логистики вы знаете?

4. Чем отличаются стратегии производства прошлого и будущего орга­
низации?

5. Что такое логистическая цепочка?

6. Чем отличается традиционное транспортно-экспедиционное обслу­
живание от логистического обслуживания?

7. В чем заключаются концепции логистики?

8. Что называется тянущей системой, а что толкающей?

9. Какие методики управления запасами вы знаете?

 

10. Что понимается под логистикой как фактором конкуренции?

11. Каковы составляющие логистических издержек?

12. В чем состоит централизация распределения?

13. Какую роль выполняют информационные технологии в транспорт-
но-экспедиционной деятельности?

14. Какие бизнес-технологии включает в себя электронный бизнес?

15. В чем заключаются основные функциональные возможности тех­
нологического программного обеспечения для транспортно-экспедици-
онного обслуживания?





ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие................................................................................................................ 3

Принятые сокращения ............................................................................................. 4

ЧАСТЬ I

ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Глава 1. Основные положения транспортно-экспедиционного

обслуживания........................................................................................... 5

1.1. Понятия и определения
транспортно-экспедиционного обслуживания .......................................... 5

1.2. Субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания..................... 14

1.3. Система услуг транспортно-экспедиционного обслуживания............ 17

Глава 2. Значение транспортно-экспедиционного обслуживания

в транспортном процессе................................................................22

2.1. Транспортный процесс

и транспортно-экспедиционное обслуживание........................................ 22

2.2. История развития транспортно-экспедиционного
обслуживания в России и за рубежом.......................................................... 24

2.3. Международные и национальные ассоциации, регулирующие
деятельность экспедиторов и агентов.......................................................... 27

2.4. Основные требования к выполнению
транспортно-экспедиционных услуг............................................................ 30

Глава 3. Нормативно-правоваябаза транспортно-экспедиционного

обслуживания..........................................................................................34

3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-
экспедиционную деятельность....................................................................... 34

3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции ...35

3.1.2. Федеральное законодательство, касающееся
транспортно-экспедиционной деятельности .............................. 73

3.1.3. Отраслевые уставы и кодексы, определяющие основные
условия перевозок грузов.................................................................. 87

3.2. Стандартизация основных этапов транспортно-экспедиционной
деятельности как основа качества предоставляемых услуг................. 92

3.2.1. Основные понятия качества обслуживания................................. 92

3.2.2. Стандартизация процессов транспортно-экспедиционного
обслуживания........................................................................................ 93

3.2.3. Управление качеством транспортно-экспедиционного
обслуживания........................................................................................ 96


Г л а в а 4. Договор купли-продажи................................................................100

4.1. Общая характеристика договора купли-продажи................................ 100

4.1.1. Заключение договора купли-продажи ....................................... 100

4.1.2. Виды и особенности договора купли-продажи........................ 101

4.1.3. Содержание договора купли-продажи........................................ 102

4.2. Базисные условия поставки.

Правила «Инкотермс».................................................................................... 115

4.2.1. Термин EXW — франко-завод........................................................ 121

4.2.2. Термин FCA — франко-перевозчик............................................... 124

4.2.3. Термин FAS — франко вдоль борта судна................................. 126

4.2.4. Термин FOB — франко-борт........................................................... 127

4.2.5. Термин CFR — стоимость и фрахт................................................ 129

4.2.6. Термин CIF — стоимость, страхование и фрахт....................... 130

4.2.7. Термин СРТ — фрахт/перевозка оплачены до ......................... 131

4.2.8. Термин CIP — фрахт/перевозка и страхование

оплачены до........................................................................................ 132

4.2.9. Термин DAF — доставлено до границы...................................... 133

4.2.10. Термин DES — доставлено с судна............................................ 135

4.2.11. Термин DEQ — доставлено до причала.................................... 135

4.2.12. Термин DDU — доставлено без оплаты пошлины................. 136

4.2.13. Термин DDP — доставлено с оплатой пошлины.................... 137

4.3. Транспортные условия договора купли-продажи................................. 141

ЧАСТЬ II

ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Глава 5. Транспортно-экспедиционные операции..................................146

5.1. Транспортно-экспедиционные операции

при отправке груза.......................................................................................... 146

5.1.1. Прием заявки на доставку груза.................................................... 146

5.1.2. Разработка транспортно-технологической схемы

доставки груза.................................................................................... 148

5.1.3. Заключение договора на транспортно-экспедиционное
обслуживание..................................................................................... 161

5.1.4. Заключение договоров с субподрядчиками............................... 164

5.1.5. Экспедиторский контроль подготовки товара

к отгрузке............................................................................................. 165

5.1.6. Транспортно-экспедиционные операции

при отправке груза на морском транспорте.............................. 167

5.1.7. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на железнодорожном

транспорте........................................................................................... 176

5.1.8. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на автомобильном

транспорте........................................................................................... 179

5.1.9. Транспортно-экспедиционные операции

при отправке груза на воздушном транспорте......................... 180


5.2. Транспортно-экспедиционные операции в пути следования

груза.................................................................................................................... 182

5.3. Транспортно-экспедиционные операции

при прибытии груза........................................................................................ 185

5.3.1. Транспортно-экспедиционные операции

при прибытии груза на морском транспорте............................ 188

5.3.2. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на железнодорожном транспорте...................................... 193

5.3.3. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на автомобильном транспорте........................................... 197

5.3.4. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на воздушном транспорте.................................................... 199

5.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных

грузов............................... ,................................................................................. 202

5.4.1. Нормативные условия использования контейнеров ....'.......... 202

5.4.2. Типы используемых контейнеров................................................. 205

5.4.3. Особенности агентского обслуживания контейнерных
перевозок.............................................................................................. 207

5.4.4. Особенности экспедиционного обслуживания

при перевозке грузов в контейнерах............................................ 208

5.4.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при завозе импортных грузов................ 210

5.4.6. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при доставке экспортных грузов.......... 215

5.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов,
перевозимых на особых условиях.............................................................. 219

Глава 6. Документальное оформление доставки грузов.....................................224

6.1.Сопроводительные документы по договорам перевозки грузов....... 224

6.1.1. Транспортная документация на морском транспорте............ 227

6.1.2. Транспортная документация на внутреннем

водном транспорте........................................................................... 236

6.1.3. Транспортная документация на воздушном транспорте....... 237

6.1.4. Транспортная документация на железнодорожном
транспорте........................................................................................... 239

6.1.5. Транспортная документация на автомобильном
транспорте........................................................................................... 241

6.1.6. Документация при международных смешанных

и комбинированных перевозках................................................... 244

6.1.7. Особенности документального оформления
международных перевозок грузов в России............................... 248

6.1.8. Товаросопроводительная документация.................................... 251

6.2. Организация документооборота при различных перевозках............ 256

ЧАСТЫМ

ЭКОНОМИКА И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Глава 7. Рыночные механизмы транспортно-экспедиционного

обслуживания .....................................................................................261


7.1. Роль и место транспортно-экспедиционного обслуживания

в рыночной экономике.................................................................................... 261

7.1.1. Экономическая сущность транспортно-экспедиционного
обслуживания...................................................................................... 261

7.1.2. Маркетинговая среда транспортно-экспедиционной
организации......................................................................................... 263

7.1.3. Транспортная составляющая цены товара................................ 277

7.2. Конкуренция на рынке транспортно-экспедиционного
обслуживания................................................................................................... 282

7.2.1. Конкуренция в сфере транспортно-экспедиционного
обслуживания...................................................................................... 282

7.2.2. Характеристика рынка транспортно-экспедиционного
обслуживания...................................................................................... 284

7.2.3. Виды конкуренции на рынке
транспортно-экспедиционных услуг............................................ 284

7.2.4. Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной
организации......................................................................................... 290

7.2.5. Стратегическое планирование конкурентоспособности....... 302

Глава 8. Формирование доходов транспортно-экспедиционной

организации..........................................................................................305

8.1. Ценообразование в системе транспортно-экспедиционного
обслуживания................................................................................................... 305

8.1.1. Значение цены..................................................................................... 305

8.1.2. Факторы, влияющие на решение о цене...................................... 307

8.1.3. Методы ценообразования............................................................... 315

8.2. Транспортные тарифы................................................................................... 320

8.2.1. Тарифы на железнодорожном транспорте ................................ 321

8.2.2. Тарифы на морском транспорте.................................................... 324

8.2.3. Тарифы на внутреннем водном транспорте............................... 332

8.2.4. Тарифы на воздушном транспорте............................................... 334

8.2.5. Тарифы на трубопроводном транспорте.................................... 335

8.2.6. Тарифы на авт

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Основы транспортно-экспедиционного обслуживания

Принятые сокращения.. АТС автотранспортное средство ГМ грузовое место ДКД документ контроля доставки..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Фактор конкурентоспособности

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Понятия и определения транспортно-экспедиционного обслуживания
Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — деятель­ность в области перевозок, охватывающая весь комплекс опера­ций и услуг по доставке товара от производителя продукции к

Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность
Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широ­кий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих

Международные транспортные организации и конвенции
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных

Термин FAS — франко вдоль борта судна
Например: FAS St. Petersburg. Термин FAS (free alongside ship) — франко вдоль борта судна используют исключительно при перевозке товаров морским или внутренним водным транспортом.

Термин FOB — франко-борт
Например: FOB St. Petersburg). Термин FOB (free on board) — франко-борт применяют только при перевозке товаров морским или внутренним водным транс­портом с использованием любого тип

Термин CIF — стоимость, страхование и фрахт
Например: CIF Kiel. Термин CIF (cost, insurance and freight) — стоимость, страхо­вание и фрахт предназначен для перевозки товаров, морским и внутренним водным транспортом. В случае,

Термин СРТ — фрахт/перевозка оплачены до
Например: СРТ Kiel. Термин СРТ (carriage paid to) — фрахт/перевозка оплачены До... применим как к внутренним, так и к международным пере­возкам товаров любым видом транспорта, включ

Транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке грузов различными видами транспорта
Глава 5. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ОПЕРАЦИИ 5.1. Транспортно-экспедиционные операции при отправке груза Транспортно-экспе

Часть экономика и перспективные технологии
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Глава 7. РЫНОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Конкуренция в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания
Конкуренция — состязательность хозяйствующих субъектов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие усло

Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной организации
Понятие конкурентоспособности.Конкурентоспособность орга­низации и конкурентоспособность услуги (товара) — разные по­нятия. Конкурентоспособность услуги — ее свойство выступ

Значение цены
Особая роль цены в обеспечении конкурентоспособности орга­низации определяется следующими основными факторами: • в отличие от большинства методов, применяемых по стиму­ лированию спрос

Доходытранспортно-экспедиционной организации
Как отмечалось, транспортно-экспедиционная деятельность связана с определенными расходами, которые увеличивают из­держки обращения грузовладельцев, поскольку учитываются в стоимости доставляемых то

Общие положения
Инвестиционная деятельность как процесс реализации инвес­тиций осуществляется на основе ряда принципов и положений, в частности осуществление инвестиций оказывает комплексное вли­яние на все показа

Эффективность новых технологий транспортно-экспедиционного обслуживания
Расширение номенклатуры услуг ТЭО обеспечивается, в част­ности, использованием новых технологий в организации и дос­тавке груза потребителю. Экономический эффект от использова­ния каждой из них скл

Логистика как современный подход в управлении
С позиции бизнеса логистика — интегральный инструмент ме­неджмента, способствующий достижению стратегических, так­тических или оперативных целей организации бизнеса з

Роль логистики в экономике организации
Появление логистики в экономике объективно обусловлено достигнутым уровнем развития производительных сил и рыноч­ных отношений. В табл. 10.1 в качестве примера рассмотрен про­цесс влияния состояния

Концепции и технологии логистики
Специфика и направленность логистики проявляются в ее кон­цепциях, представленных в табл. 10.3. Идея методов «точного управления» состоит в том, что затра­ты на производство можно существе

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги