Реферат Курсовая Конспект
Фактор конкурентоспособности - раздел Спорт, ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Логистика Является Основным Элементом, Обеспечивающим Конкурентоспособность П...
|
Логистика является основным элементом, обеспечивающим конкурентоспособность промышленной организации — потребителя логистических услуг. Все мероприятия логистики по поддержанию функционирования организации ориентированы на обеспечение завоевания рынка путем рациональной организации производства, использования информации, продукции и других основных ценностей. Для этого требуется комплексная система пла-
нирования и управления организацией, интегрированная с системой оперативного руководства для гибкой координации ее работы и оперативного реагирования на потребность освоения новых видов услуг. Создание эффективной логистики требует выработки ее стратегии, согласованной со стратегией организации, обработки системы ее объективной количественной оценки, и выявления решающих факторов.
Эффективность логистических систем содержится в достижении целей ее концепций и технологий, рассмотренных выше, и отражается на конечных результатах деятельности организации. Ускорение разработки новых видов услуг и технологий, оперативность максимального удовлетворения спроса, повышение качества выполняемых услуг, снижение стоимости услуг — факторы, определяющие эффективность логистики в будущем.
Пример.Оптовая компания Konigshaven Suppliers, специализирующаяся на поставках продуктов питания в супермаркеты в южных регионах Дании, провела исследование на одном из своих основных складов с целью выявления и оценки отдельно логистических издержек, поскольку существующая бухгалтерская система основана на стандартных издержках. Отчет компании содержал следующие данные в расчете на каждые 100 000 евро чистых продаж:
• себестоимость проданной продукции (себестоимость закупаемых для
последующей продажи продуктов плюс административные расходы под
разделения закупок) — 58 000 евро;
• входящие транспортные потоки (затраты на доставку товара от по
ставщика до склада) — 3 000 евро;
• другие затраты на доставку продукции на склад (общая категория
расходов, охватывающая любые другие затраты, связанные с поставщи
ками) — 4000 евро;
• складирование и грузопереработка (затраты на прием товаров, их про
верку, сортировку, перемещение на склад и хранение) — 7 000 евро;
• финансирование запасов (расходы на финансирование запасов,
включая оплату долговых обязательств) — 1 000 евро;
• заработная плата персонала (расходы, связанные с персоналом,
занимающимся продажами) — 12 000 евро;
• специальные компании продвижения (расходы на презентации,
посещения заказчиков и раздачу образцов) — 3 000 евро;
• доставка продукции заказчикам (затраты на получение продукции
на складе и доставку их заказчикам) — 5 000 евро;
• финансирование долговых обязательств (затраты на финансирова
ние компании и оборудование) — 2 500 евро;
• обработка информации (затраты, учитывающие все аспекты обра
ботки заказов) — 2 000 евро;
• возврат продукции и ее переработка (стоимость паллет и других
материалов, возвращаемых на склад) — 500 евро;
• прочие (могут быть включены расходы на закупку, продажу, пере
работку и т.п.) — 2 000 евро.
10.3.2. Оценка эффективности логистики
Эффективность логистического подхода в целом и конкретной логистической цепи поставок может быть определена на основе компьютерной модели Supply-Chain Operations Reference (SCOR), включающей в себя тринадцать показателей эффективности. На первом уровне модели оптимизируются пять функций логистической цепи:
• надежность поставок — способность логистической цепи обес
печить своевременную доставку нужного потребителю товара (упа
ковка, ассортимент, качество, комплектность, сопроводительная
документация соответствуют стандартам);
• оперативность функционирования — быстрота реагирования
логистической цепи на изменение спроса;
• гибкость — оперативность перестройки структуры логисти
ческой цепи при изменении ситуации на рынке;
• издержки функционирования — расходы, связанные с экс
плуатацией логистической цепи;
• эффективность управления активами — эффективность ис
пользования основных фондов и оборотных средств в логистиче
ской цепи.
Для каждой оптимизируемой функции определены показатели эффективности:
• выполнение обязательств по срокам, коэффициент удовлет
ворения спроса и точность выполнения заказа характеризуют на
дежность поставок;
• длительность периода выполнения заказа является показате
лем оперативности функционирования цепи;
• интервал запаздывания реакции цепи на изменение спроса и
уровень гибкости производства оценивают гибкость цепи;
• уровень издержек функционирования цепи выражается через
величину товарооборота, административно управленческие рас
ходы, добавленную в логистической цепи стоимость и гарантий
ные и возвратные расходы;
• скорость денежного оборота в цепи, величина запаса (в сут
ках) и оборачиваемость оборотных средств — показатели эффек
тивности управления активами.
Разработана также модель оценки эффективности капитальных вложений в складское хозяйство, позволяющая на основе сводного индекса эффективности инвестиций принимать решение о строительстве или реконструкции распределительного центра.
Современная концепция управления и развитие рынка требуют создания эффективных товаропроводящих систем, минимизирующих расход материальных, трудовых и финансовых ресурсов по всей цепи поставок от поставщика до потребителя и исключающих непроизводительные операции. Применяемые логистические
технологии и методики в сфере организации материально-технического снабжения, производства и распределения с учетом передового российского и зарубежного опыта позволяют заметно сократить расходы на производство, стоимость продукции, уменьшить потребность во внешних источниках финансирования, повысить стоимость предприятия и бизнеса.
Комплексный проект по развитию логистических подсистем организации — проект, включающий в себя интегрированные пакеты услуг, что позволяет гибко удовлетворять потребности клиента.
Примером комплексного подхода может служить проект по реформированию материально-технического обеспечения крупнейшей нефтяной компании России. Подходы и направления реорганизации базировались на апробированных мировой практикой логистических принципах, основным из которых является управление материальными потоками от заявки до момента использования, обеспечивающее:
синхронность действий всех участников процесса на основе координации всех функций, процедур и операций, выполняемых в рамках данного процесса;
снижение общих затрат за счет учета и анализа «цен перехода», т.е. оптимизации наценки каждого звена цепи производитель — конечный потребитель.
10.3.3. Эффективность логистики распределения
Логистика распределения играет значительную роль в цепочке создания стоимости производственными и торговыми организациями и связывает отделы сбыта производителей с клиентами. Рассмотрим прогрессивный подход к организации системы дистрибуции — централизацию распределения.
В отличие от децентрализованной системы распределения посредством сохранения резервных запасов в каждом транзитном складе, когда общий складской запас по всем складам относительно высок, централизованная система снижает связанные с хранением грузов расходы (складские и капиталосвязывающие). Наряду с таким снижением величины расходов в области складирования наблюдаются относительно высокие транспортные затраты. Централизация подразумевает наличие концепции распределения, при которой дистрибуция товаров проходит через пункты перегрузки грузов, причем транспортные расходы могут увязываться с пунктами перегрузки, и тем самым большая часть поставок от мест производства до центрального склада будет осуществляться по низким тарифам (при одновременном снижении затрат у получателя груза).
Согласно проведенным опросам 58 % компаний Германии имеет намерение построить центральный склад. Около 70 % опрошен-
ных компаний планирует построить европейскую структуру распределения: максимально пять складов для всей Европы. Тем самым просматривается стратегическая линия — от оптимизации национальной структуры распределения (через глобализацию) к централизации европейских логистических структур. Реализация проектов в автомобильной и компьютерной отрасли принесла в прошлом экономию по логистическим затратам в 10... 30 %. Стратегическое планирование процесса дистрибуции становится важной задачей каждой промышленной организации. Роль дистрибуции возрастает в соответствии с продвижением ее продукции на рынке и повышением значения сервиса поставок.
Пример 1.Дистрибуция по Европе в течение 24 ч может только тогда стать одноуровневой, если будет использоваться экспресс-служба с грузовыми самолетами, при этом следует учитывать высокие транспортные расходы. Такая система распространения подходит, например, для дорогих запчастей, которые могут быть отправлены в небольших количествах. Если экспресс-доставка экономически не оправдана, должна использоваться концепция регионального склада. Для двадцатичетырехчасового сервиса поставок в Западной Европе необходимо около 20 региональных складов. Если время поставок увеличить до 48 ч, для Западной Европы потребуется дополнительно шесть региональных складов. С помощью одного центрального склада одноуровневая дистрибуция обеспечивает время поставок в 72 ч.
Пример 2.Чтобы определить объем затрат на дистрибуцию (в зависимости от различных параметров системы распределения), были опрошены ведущие производители товаров потребления. Им были заданы вопросы по логистике распределения, в частности по затратам на дистрибуцию. Некоторые результаты опроса представлены в табл. 10.5.
Данные табл. 10.5 наглядно показывают разницу в затратах на дистрибуцию и работы, связанные с ней. Частота оборота колеблется между 8 и 10 раз в году. Доля затрат на дистрибуцию колеблется от 5 % товарооборота до 6...7% общих затрат. Также при средних величинах заказа на поставку и связанных с этим затрат существует заметная разница. При этом средние величины заказов составляют от 690 до 2500 кг, затраты дистрибуции на один заказ — 200 — 400 у.е., а затраты дистрибуции на 100 кг - 9,71-43,01 у.е.
Большие расхождения объясняются различиями в структурах распределения. Компания А использует одноуровневую систему сбыта с центрального склада, компания В осуществляет двухуровневую дистрибуцию с одним центральным и двумя региональными складами, а компания С располагает многоуровневой системой сбыта: заводской склад, центральный склад, центр распределения и несколько транзитных складов. Высокие расходы по дистрибуции (от 43,01 у.е. за 100 кг) указывают на то, что компания С, выбирая между снижением расходов на сбыт и увеличением затрат на услуги по поставкам с использованием многоуровневой системы, решила вопрос в пользу сервиса поставок.
Таблица 10.5. Пример затрат на дистрибуцию
Показатель | Компания | ||
А | В | С | |
Отрасль | Парфюмерия, галантерея, аптекарские товары | Парфюмерия, галантерея, аптекарские товары | Продукты питания |
Стоимость 1 ед. (логистический расчет) | Есть | Нет | Нет |
Объем перевозок за месяц, т | 5 800 | ||
Заказы на поставку (в месяц) | 3 500 | 9 200 | 46.500 |
Количество артикулов | |||
Вес одного заказа (на поставку), т | 2,06 | 1,59 | 0,93 |
Частота оборота груза | |||
Доля затрат на дистрибуцию, % | 6...7 общих затрат | 4 общих затрат | 5 товарооборота |
Затраты по дистрибуции (на один заказ), у. е. | |||
Затраты по дистрибуции (на 100 кг), у.е. | 9,71 | 18,24 | 43,01 |
Эффективность логистических цепей прямо зависит от уровня проффесионализма менеджеров и специалистов, наличия систем стратегического планирования и управления в организации, комплексности разработанных проектов логистических услуг. В качестве составляющих проект может содержать:
разработку стратегии развития логистики компании. Реализация стратегических целей логистики, тесно связанных с долгосрочной и среднесрочной рыночной стратегией компании, позволит существенно повысить ее конкурентоспособность;
разработку системы ключевых показателей логистики для целей управления. Система логистических показателей позволит количественно и всесторонне оценить эффективность логистики, а также последствия принятых управленческих решений;
разработку системы распределения продукции (дистрибуции). Оптимальная система распределения продукции позволит сократить временной цикл от момента получения заказа до поставки продукции клиенту с обеспечением минимального уровня товар-
ных запасов, транспортных, складских и других затрат по всей цепи распределения при условии обеспечения необходимого уровня сервиса на всех этапах продвижения продукции;
реорганизацию материально-технического снабжения. Цель — снижение нерационального расходования материальных, трудовых и финансовых ресурсов по цепи поставок от момента формирования потребностей в ресурсах до их передачи в производство при условии обеспечения минимального уровня запасов, недопущения простоя производственных мощностей, с учетом возможностей поставщиков и особенностей производства;
оптимизацию использования ресурсов в рамках производства. Результат достигается за счет гибкого планирования загрузки производственных мощностей, составления графиков производства с учетом оптимизации последовательности заказов, требований клиентов, ограничений технологии и текущих производственных
возможностей;
построение систем управления запасами, складами и транспортом. Использование оптимальных алгоритмов управления запасами позволяет существенно высвободить «замороженные» финансовые средства и кратно сократить складские и трудовые ресурсы, необходимые для обеспечения сохранности, обработки и транспортирования запасов сырья, материалов и готовой продукции с учетом особенностей производства и динамики продаж. Внедрение современных технологий, рациональное размещение складских мощностей и оптимизация использования транспорта позволяют существенно сократить транспортные операции, сопутствующие затраты и улучшить уровень обслуживания клиентов при одновременном увеличении объемов продаж;
разработку организационно-управленческой структуры блока логистики. В результате будут оптимально распределены работы и ответственность по подразделениям, определены способы их взаимодействия, что позволит минимизировать количество согласований, сократить цикл принятия решений и документооборот, ликвидировать дублирующие и непроизводительные операции;
разработку требований к логистическому блоку корпоративной информационной системы. Оптимизация корпоративных логистических процессов позволяет определить комплексные требования к компьютерной информационной системе, определить ее структуру и выработать критерии ее выбора.
10.4. Информационные технологии и телематика
в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания
Характерные для ТЭО большие объемы и разнообразные по направлению информационные потоки порождают значительное
количество данных. Для принятия правильных и эффективных решений эти данные должны быть своевременно получены, обработаны и доведены до соответствующих исполнителей и руководителей. Решать такие непростые задачи призваны современные информационные технологии.
С развитием технологий World Wide Web (WWW) — Всемирной паутины (Интернета) появилась возможность хранения, поддержки актуальности и организации доступа пользователей к данным в местах их образования независимо от местонахождения пользователя. Естественно, для надежного доступа к распределенным данным нужны высокопроизводительные линии связи, которые позволят не только установить связь с данными, но и связаться для прямого общения или для коллективной работы с документами, электронными таблицами и другими объектами. Интеграция современных средств связи с информационными технологиями получила название телематики.
Основным средством в телематике для обмена данными между организациями является глобальная компьютерная сеть, которая может быть построена путем объединения нескольких локальных сетей либо подключения внешних или, как их часто называют, удаленных (далеко расположенных) компьютеров. Такие сети будут являться закрытыми, так как перечень подключаемых объектов будет ограничен. Общедоступная глобальная компьютерная сеть обеспечивает возможность использования ресурсов сети любым количеством пользователей, знающих параметры подключения. Как правило, общедоступные компьютерные сети являются коммерческими. На настоящий момент наиболее популярной общедоступной глобальной компьютерной сетью является Интернет.
Для выполнения специфической коммерческой деятельности существуют специальные глобальные компьютерные сети.
Например, самой известной компьютерной сетью для выполнения финансовых операций является Общество всемирных межбанковских финансовых телекоммуникаций — Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications (SWIFT), которая позволяет выполнять безбумажные финансовые операции, минимизировать типовые банковские риски (потери документов, ошибки в адресации и т. п.) и ускорять обмен информацией между банками. Основу системы составляют три процессинговых центра, которые регулируют поток поступающей информации.
Среди глобальных компьютерных сетей, специально предназначенных для управления транспортными операциями, наиболее известна сеть BIMCOM (Baltic International Maritime Communications), которая функционирует с 1990 г. Учредителями сети являются организация BIMCOM, ряд крупных судоходных компаний и телекоммуникационных фирм. В настоящее время BIMCOM объединяет более трехсот судовых компаний, контролирующих 60 % дед-
вейта мирового флота. Основная задача сети — обеспечение надежного обмена информацией между морскими пользователями, предложение более удобного и дешевого способа доставки информации любому пользователю сети или абоненту телексной, факсимильной связи и сети электронной почты. После регистрации в сети пользователь получает электронный почтовый ящик с уникальным именем, собственный телексный номер и может передавать и принимать информацию от любого пользователя сети, например от фрахтовых компаний или судовых брокеров.
Включение в информационные процессы мобильных пользователей может быть выполнено с использованием соответствующих средств связи. В зависимости от количества пользователей и расстояния, на которое необходимо передавать информацию, это может быть точка беспроводного доступа, транкинговая радиосвязь, сотовые телефоны или средства космической связи. В зависимости от тех же факторов включение мобильных пользователей в единое информационное пространство может осуществляться посредством прямого соединения или вхождения в глобальную компьютерную сеть (например, мобильный Интернет).
10.4.1. Электронный бизнес
Под электронным бизнесом понимается ведение бизнеса, осуществление бизнес-процессов и бизнес-функций в глобальных компьютерных сетях, в результате чего право собственности или право пользования вещественным товаром или услугой происходит посредством компьютерной сети.
В мире электронный бизнес получил весьма популярное сокращенное наименование Business-to-Business — В2В. Электронный бизнес вобрал в себя целый комплекс бизнес-технологий, основные из которых следующие.
Электронная коммерция (Business-to-Commerce — В2С) является частью электронного бизнеса и подразумевает осуществление функций маркетинга, продажи и приобретения продукции и услуг через Интернет. Таким образом В2С является основным инструментом реализации взаимоотношений с заказчиками в В2В: прием заказов и обмен информацией и документами, мониторинг рынка услуг и т.п.
Электронное взаимодействие с правительственными организациями (Business-to-Government — B2G) — системы, где в качестве сторон бизнес-отношений выступают юридические лица (организации) с одной стороны и государственные учреждения с другой. Сюда может относиться нормативное обеспечение, таможенные иналоговые отношения, выполнение государственного заказа или организация перевозок в случае чрезвычайных обстоятельств и т. п.
Электронное взаимодействие с сотрудниками (Business-to-Employee — В2Е) — внутрикорпоративная система электронного бизнеса, позволяющая организовывать работу персонала компании и вести совместную бизнес-деятельность сотрудников, отдельных структур или подразделений.
Несмотря на все сложности и риски, электронный бизнес в мире стремительно развивается. В новых условиях компании могут использовать перекрестную оптимизацию, появляются новые каналы сбыта и закупки, растет эффективность производства. В результате заказчик в сжатые сроки получает более качественный и дешевый продукт, и компании могут удовлетворять запросы потребителей гораздо быстрее.
Сейчас В2В-компании развиваются в вертикальном (внутри отраслей) и горизонтальном (между отраслями) направлениях. Отраслевые вертикальные сообщества призваны устранить неэффективность в цепочке создания и продвижения товаров или услуг. Транспортные услуги в данном случае являются составляющей общей стратегии. Межотраслевые или горизонтальные сообщества призваны решать проблемы, общие для нескольких рынков, например предоставление транспортных услуг для всех организаций региона.
По мере того как сообщества растут, развиваются и становятся более эффективными, появляются новые модели. Компании электронного бизнеса начинают интегрироваться в более крупные образования — метарынки, предоставляющие собой интегрированные наборы необходимых для всех без исключения отраслей услуг (например, информационные технологии, поставки и т.д.) различным отраслевым сообществам (нефтяным, автомобильным, телекоммуникационным и др.). Иначе говоря, метарынок — это конгломерат вертикальных и горизонтальных сообществ, перевозочные услуги могут представляться на единой основе нескольким отраслям.
Чем больше В2В-компаний включает в себя метарынок, тем выше его конкурентоспособность, поэтому метарынки стремятся поглотить как можно больше независимых сообществ.
Развитие электронного бизнеса в ТЭО определяется его спецификой. Большое количество клиентов и партнеров, чаще всего рассредоточенных по месту нахождения, стимулирует использование современных средств создания единого информационного пространства и ведение дистанционного бизнеса, что позволяет ускорить прохождение информации, повысить уровень ее достоверности и своевременности и тем самым увеличить эффективность работы транспортно-экспедиционной компании. Для ведения электронного бизнеса в сфере В2С транспортно-экспе-диционная компания должна иметь web-сайт с возможностью заказа через него соответствующих услуг (электронная торговая
площадка или биржа). Небольшие компании чаще представляют свои услуги на торговых площадках метарынков, покрывая на них какой-либо регион или набор специфических услуг. Клиент через Интернет, находя приемлемые условия для требуемой ему транспортной услуги, делает заказ и ведет дальнейшие дела с компанией посредством электронной почты, других средств связи или лично.
10.4.2. Программное обеспечение
для транспортно-экспедиционного обслуживания
Автоматизация основных производственных задач транспорт-но-экспедиционной организации выполняется с помощью специального программного обеспечения, функциональность которого соответствует бизнес-процессам, реализуемым данной организацией. На рис. 10.3 приведены основные бизнес-процессы в процессе доставки грузов. Подразумевается, что в процессе доставки участвует несколько операторов (перевозчиков). Более подробно бизнес-процессы показаны для текущего перевозчика на одном из этапов.
Операторы транспортной инфраструктуры (дорожные службы, ГИБДД МВД России) помимо общих функций управления движением ПС принимают более активную роль в процессе доставки в случае перевозки опасных, негабаритных и других ненормативных грузов. В этом случае с ними необходимо согласовать маршрут движения, время перевозки и т.п.
Для того чтобы информационная система могла играть существенную роль в повышении эффективности деятельности организации, она должна исходить из автоматизации основных бизнес-процессов. Подобные системы получили название ^/'(Enterprise Requirements Planning — планирование потребностей предприятия).
Для транспортно-экспедиционной организации отличительные черты информационной системы, построенной на принципах ERP, заключаются в наличии следующих функций:
• планирование продаж услуг и возможностей их предоставле
ния;
• планирование материальных, трудовых и финансовых ресур
сов для оказания услуг;
• поддержка С/Ш-функций (Customer Relationship Management —
управление взаимоотношениями с клиентами);
• контроль и корректировка процесса доставки на всех ее эта
пах;
• моделирование производственной деятельности для поиска
путей ее оптимизации;
• анализ эффективности деятельности по направлениям работы, исполнителям, клиентам и партнерам.
Для эффективного управления доставкой грузов ключевое значение играют информационные системы класса SCM (Supply Chain Management — управление цепочками поставок), которые в тесном взаимодействии с CRM-системами, блоками оптимизации и анализа эффективности работы помогают планировать и управлять процессом доставки груза. Информационные системы класса SCM обеспечивают непосредственную автоматизацию выполнения бизнес-процессов в логистической системе и управление прохождением между ними информационных потоков в едином информационном пространстве. Реализация каждой новой цепочки доставки груза начинается с ее моделирования, поиска путей ее оптимизации по тем или иным критериям. Полученный маршрут движения груза и график выполнения грузовых операций затем постоянно контролируется, и при необходимости в план доставки вносятся изменения.
Среди немногих российских информационных систем, которые могут непосредственно использоваться для автоматизации транс-портно-экспедиционной деятельности, можно отметить программный комплекс «ТрансЛогистик Soft» — комплекс программ, которые предназначены для решения бизнес-задач организаций, деятельность которых связана с транспортом, грузоперевозками, экспедированием и грузами. Комплекс обеспечивает контроль, учет и анализ деятельности транспортной организации, экспедиторской компании, грузового склада или диспетчерского пункта, может использоваться для автоматизации работы организации как на внутреннем, так и международном рынке транспортных услуг. «ТрансЛогистик Soft» — масштабируемая система, которая приемлема как для небольших организаций, и даже транспортно-экспедиционных отделов в составе организации, так и для крупных транспортных компаний. Информационная система позволяет поддерживать обмен информацией о процессе доставки груза между партнерами с помощью Интернета или с использованием прямого модемного соединения — программный комплекс «ТрансЛогистик Soft» автоматически обеспечит подключение передаваемой информации в используемые базы данных. Небольшие организации, начиная применять простейшую однопользовательскую версию системы, в ходе своего роста смогут сохранить свои инвестиции в автоматизацию простым добавлением необходимых для ведения бизнеса модулей.
Основные модули, которые включает в себя программный комплекс, перечислены в табл. 10.6.
Особенностью технологического программного обеспечения для ТЭО является возможность использования данных, считываемых средствами автоматической идентификации грузовых единиц и транспортных средств. В настоящее время для автоматической иден-
Таблица 10.6. Основные программные модули «ТрансЛогистик Soft»
Модуль | Решаемые задачи |
«ТЛ-План» | Определение затрат при выполнении международных перевозок грузов автомобильным транспортом; поиск путей снижения затрат; расчет себестоимости рейса; определение ставки за перевозку груза; планирование перевозок |
« Грузовой экспедитор» | Прием заявок на перевозку груза; фиксация мест груза; определение параметров страхования и страховой премии при страховании партии груза; распределение мест груза по перевозочным партиям; формирование пакетов путевой документации; товарно-транспортная накладная |
«Транспортный экспедитор» | Прием заявок на подачу машины; принятие решения, определение исполнителя перевозки; обработка заявок на машины по категориям «Собственные перевозки» или «Привлеченные перевозки»; обработка заявок на машины по категориям «Выполнено» или «В процессе выполнения»; учет отказов и невыполненных перевозок |
«Экспедитор-перевозчик» | Сбор, анализ и обработка информации по использованию парка ТС, грузоперевозок, расчетам с грузовладельцами и перевозчиками |
«Закрытие перевозок» | Формирование пакетов учетной и путевой документации, анализ работы парка ТС |
«Грузовой склад» | Автоматизация учета грузов на грузовом складе; формирование комплектов и раскомплектация; расчет стоимости хранения и оплаты аренды складских площадей; расчеты с заказчиками |
«Путевой лист» | Выписка и прием путевой документации, обработка информации по работе ТС, отчет водителя, учет движения топлива, масла и смазочных материалов; сводная отчетность; анализ деятельности автохозяйства |
«ТЛ-РМА» | Автоматизация учета работы ремонтно-механической службы и автомастерских; учет и анализ неисправностей ТС; учет работы ремонтных рабочих |
«ТЛ-Документооборот» | Автоматизация системы документооборота; подготовка всех первичных документов, необходимых для ведения учета в организации |
« Бухгалтерский учет» | Автоматизация системы бухгалтерского учета с отражением транспортной специфики |
тификации в сфере доставки грузов используют следующие средства:
• считывание магнитной информации — основано на закреп
лении на грузе пластинки с намагниченным элементом (магнит
ной картой), на котором записаны необходимые данные, как на
магнитофонной ленте. Метод не получил на транспорте сколько-
нибудь широкого распространения;
• радиочастотная идентификация (RFID-технология) — вы
полняется за счет размещения на идентифицируемом объекте ма
ломощного радиопередатчика (транспондера), по сигналу вызова
считывающего устройства (ридера) передающего записанную в
памяти информацию;
• оптическое распознавание специальных знаков, размещен
ных на грузе, обычно в виде штрихового кода. Распознавание бук
венно-цифровых символов транспортных этикеток встречается
крайне редко.
Основные преимущества автоматической идентификации грузов при их обработке на складах или терминалах заключаются в следующем:
• точный и быстрый ввод данных о поступающем грузе;
• быстрый поиск груза;
• простота формирования грузовой партии;
• простота проведения инвентаризации;
• возможность получения информации о хранящихся грузах в
режиме реального времени.
Развитие систем автоматической идентификации происходит в направлении создания стандартизированных комплексных систем, которые включают в себя как элементы идентификации, транспортируемые с грузом (машиночитаемые этикетки, метки и т.п.), так и оборудование для их обработки и передачи данных в информационные системы управления. С развитием компьютеризированных систем оборудование для автоматической идентификации стало выпускаться серийно, что сделало его доступным для рядового транспортного бизнеса. В настоящее время его использование не представляет сложных технических и финансовых проблем для конечного пользователя.
10.5. Пример разработки проекта транспортного обслуживания модульного строительства на принципах логистики
Современный процесс строительства, как и любой производственный процесс, представляет собой систему взаимосвязанных операций по превращению исходных материалов в готовую продукцию. Важную роль в повышении эффективности взаимосвязей
между операциями и взаимодействия между элементами системы (участниками строительства) от добычи сырья до завершения комплекса строительных работ, монтажа строительного оборудования, строительства или реконструкции зданий и сооружений играет транспортная схема доставки грузов, сформированная на основе логистического подхода.
Проблемы методологического обоснования создания такой схемы вытекают прежде всего из характера конечной продукции строительства (многообразие видов по назначению, планировке, характеру применяемых материалов и конструкций, зависимость от географических, климатических и других объективных факторов). Кроме того, постоянно изменяющееся пространственное размещение строительных объектов на значительном расстоянии от центра управления строительством вызывает рассредоточение материальных ресурсов, создание временных складов, изменение грузопотоков и схем перевозок.
Для иллюстрации процесса разработки схем, обеспечивающих доставку на строительную площадку всех грузов, необходимых для выполнения планируемого объема и графика работ с минимальными затратами ресурсов, рассмотрим конкретный проект строительства поселка в труднодоступном месте (Ямало-Ненецкий округ Красноярского края) строительной организацией Санкт-Петербурга блоч-но-модульным способом, представленный на тендерные торги.
Цель проекта — обеспечение доставки на Ванкорское месторождение всех грузов, необходимых для выполнения планируемого объема и графика работ. Транспортная схема и технология доставки грузов на строительную площадку разработана в соответствии с тендерной документацией. Рассмотрены возможности транспортирования от Санкт-Петербурга до строительной площадки с участием железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а также перевозок по зимнику с учетом действующих отраслевых транспортных уставов и кодексов.
Выбор и оптимизация схемы транспортирования осуществлялись исходя из проектного графика строительства обслуживаемого объекта на основе логистического подхода с учетом технологических графиков производства и комплектации блок-модулей. Ранее отмечалось, что с позиции логистики обязательным является одновременное решение двух основных проблем:
• обеспечение и поддержание качества услуг по доставке про
дукции к месту ее потребления;
• сдерживание роста стоимости этих услуг.
Для расчетов использовалась информация тендерной документации, отраслевая (по различным видам транспорта) нормативно-справочная информация, техническая, технологическая и бухгалтерская информация строительной организации, результаты анализа рынка транспортных и экспедиционных услуг (заявлен-
ной коммерческой информации потенциальных исполнителей) по различным схемам транспортирования.
Определяющие факторы разработки и выбора схемы следующие:
• сроки доставки и график монтажа объекта;
• особенности блок-модулей (грузовых единиц);
• расстояние перевозки завод—стройплощадка и наличие трасс;
• наличие и характеристики транспортных и перегрузочных
средств;
• существующие ограничения на возможных трассах и объемы
работ по их реконструкции;
• количество и технологическая сложность перегрузочных работ
в местах стыковки различных видов транспорта, в том числе воз
можность прямой перегрузки с одного вида транспорта на другой;
• необходимость и продолжительность хранения грузов в мес
тах перегрузки;
• обеспечение сохранности груза;
• возможность обеспечения поточности, непрерывности и па
раллельности выполнения технологических операций по транс
портированию;
• стоимость перевозок при различных маршрутах и сочетаниях
видов транспорта;
• объемы работ по подготовке трасс и мест перегрузки при
различных схемах транспортирования;
• возможность при необходимости замены вида транспорта.
К особенностям блок-модулей кроме больших пространственных габаритов при сравнительно малой массе (по сравнению с генеральными грузами) и возможном значительном смещении координаты центра тяжести от геометрического центра блочных устройств относятся характеристики грузов (табл. 10.7).
В настоящее время в Красноярском крае представлены все виды транспорта. Основные грузовые и пассажирские потоки обслуживаются внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Существует также разветвленная сеть авиалиний.
На основе результатов анализа сухопутных и водных участков трассы, результатов поверочных расчетов дорожных сооружений на нагрузки согласно схеме транспортирования (мосты, покрытия дорог и т.п.) для рассмотрения выбраны три основных варианта транспортирования.
Вариант 1: по Транссибирской магистрали до г. Красноярска, затем внутренним водным транспортом до порта Игарка и далее до строительной площадки автомобильным транспортом по зимнику или вертолетом в зависимости от календарных сроков доставки грузов.
Вариант 2: по Северному морскому пути, учитывая судоходные условия на Енисее, возможность организации перевозок по
Таблица 10.7. Характеристики грузов
Груз | Масса, т | Особенности груза | Вид упаковки, тары | Количество грузовых единиц |
Блок-модуль жилой | Негабарит Н.0.0.2.0 | — | ||
Блок-модуль хозяйственный | Негабарит Н.0.0.2.0 | — | ||
М еталлоконструк-ции, лестницы | — | Кассета | ||
Вентиляционное оборудование | — | Контейнер 1А | ||
Электрооборудование, дизель-электростанция | Блок-модуль хозяйственный | '4 | ||
Столовое оборудование | — | Контейнер 1А | ||
Мебель | — | То же | ||
Материалы | — | » | ||
Санитарно-техниче-ское оборудование, компрессорно-насосная станция | Блок-модуль хозяйственный | |||
Итого | — | — |
системе река —море и проводки морских судов до порта Дудинка (Игарка), далее по варианту 1.
Организация доставки груза по варианту 2 имеет значительные ограничения в реализации.
Караваны отправляются по два —три судна 1 —2 раза в месяц в зависимости от итогов деятельности Норильского комбината, так как обязательным условием является полная обратная загруженность судна. Зимой — только с ледоколами. Короткий период прохода Северного морского пути без ледокола. Большее по сравнению с вариантом 3 количество перегрузок. Высокие провозные, погрузочно-разгрузочные, складские и экспедиторские тарифы морского транспорта на маршруте. Жесткие речные навигационные условия (навигация на Енисее продолжается с 15 — 20 июня по 25 октября). Наибольшая частота нерегулярных рейсов в июне, августе и сентябре, движение грузовых судов 1 раз в неделю: а, в частности, перевозка по железной дороге осуществляется партиями по три платформы в день — необходимость накопления и хра-
нения грузов в порту г. Красноярска. Флот старый, временно прекращается работа портов и в результате затопления причалов и подготовительных мероприятий по очистке территории с 1 мая по 25 мая и с 25 июня по 7 июля. Зимник эксплуатируется в период с 12 декабря по 16 апреля. Для расчета принято 2,5 мес (70 дней). В летние месяцы затруднена работа грузовых вертолетов из-за сильных ветров.
Вариант 3: грузовой двор производителя модулей (г. Гатчина) — Санкт-Петербург-Товарный Витебский (Октябрьская железная дорога) — п. Коротчаево Тюменской области (Свердловская железная дорога) 3 684 км; далее п. Коротчаево — п. Заполярный автомобильным транспортом 170 км; п. Заполярный — строительная площадка:
а) автомобильным транспортом по зимнику (через п. Русско-
Реченское, Тагил) 300 км;
б) воздушным транспортом (вертолет) 220 км;
в) комбинированная перевозка (конкретная структура пере
возки определится при утверждении сроков начала строительства
объекта).
К основным технологическим особенностям организации поставок по варианту 3 (он и был выбран для реализации) относятся следующие положения:
• накопление осуществляется в целях обеспечения комплект
ности поставки на имеющихся у производителя и отвечающих
соответствующим требованиям площадях;
• упаковывание в кассеты осуществляется с учетом грузовых
требований железнодорожного, автомобильного и воздушного
транспорта;
• при выполнении операций по затариванию учитываются:
свойства груза в соответствии с манипуляционными знаками по ГОСТ 14192-96; обеспечение сохранности груза; технологические процессы погрузки и выгрузки; правила безопасности производства работ; совместимость грузов по физико-химическим свойствам; допустимая максимальная масса ГМ (2 730 кг в контейнере); требования к расположению груза внутри контейнера (оставление зазора вдоль продольной оси в случае некратности размеров груза и контейнера, максимально возможное смещение центра тяжести груза по длине от геометрического центра — для контейнера типа 1А 1 200 мм, обеспечение свободного открытия и закрытия дверей и т.п.); требования к креплению груза;
• погрузка на ПС:
блок-модули по одному на платформу (автомобиль), по два для авиаперевозки;
контейнеры по одному в полувагон (автомобиль), по два
для авиаперевозки;
кассеты по две-три в полувагон (автомобиль), по две для
авиаперевозки.
Погрузка осуществляется на грузовом дворе производителя. Потребность в железнодорожном ПС: универсальная четырехосная платформа — 66 шт. и полувагон — 14 шт.
Станция Коротчаево-Грузовая не располагает необходимыми ПРМ. По сложившейся технологии крупногабаритные и крупнотоннажные грузы доставляются и разгружаются в 12 км от нее на доступной для арендованных грузовладельцем механизмов площадке. Расчет времени простоя под погрузкой проводился на основе Прейскуранта 13-01-01 «Единые тарифы и нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом».
Расчетная скорость автопоезда по трассе 55 км/ч, по зимнику 30... 35 км/ч. Ограничения по эксплуатации: режим работы экипажей транспортных средств (согласно ЕСТР — Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки). Время одной ездки: для варианта а — 44 ч, экипаж — два водителя; для варианта б — 7,5 ч.
Потребность: шесть автопоездов для варианта а; три автопоезда для варианта б при аренде одного вертолета (принято при расчетах стоимости транспортирования по варианту б).
Авиаперевозчик — компания «Тюменские авиалинии», основная вертолетная база — аэропорт г. Сургута. Для нормальной эксплуатации арендованного вертолета МИ-26 предполагается его перебазировка на базу п. Тазовское, принадлежащую перевозчику.
Расчетная скорость с грузом 120 км/ч, без груза 240 км/ч.
Ограничения по эксплуатации: не больше 8 летных часов в день, необходимость дозаправки после каждого рейса на базе п. Тазовское.
Время одного рейса 4 ч, количество рейсов в день — два.
При соблюдении требования заказчика (поставка всех грузов должна осуществляться в пределах срока замерзания зимника) участие воздушного транспорта рассматривалось в обязательном порядке на случай позднего замерзания или раннего отмерзания зимника. В табл. 10.8 представлены результаты расчета стоимости доставки груза от изготовителя модуля до строительной площадки по двум схемам варианта 3.
Итоговые данные по проекту следующие: сметная стоимость 1,3—1,5 млн долл. США, в том числе комплектация 10,2 млн руб. Изготовление модуля 24,2 млн руб. без монтажа. Срок изготовления первого модуля — 7 дней, остальные с шагом в 1 день, в том числе комплектация.
Таблица 10.8. Расчет стоимости доставки грузов
Этап | Операция | Тариф, стоимость, в т.ч. НДС, руб. | Учетная единица | Количество | Сумма, руб. |
Упаковывание металлоконструкций и лестниц в кассеты | Кассета | ||||
Приобретение контейнеров | 45 000 | Контейнер | 495 000 | ||
Затаривание контейнеров | 3 000 | Грузовое место | |||
Аренда подъездных железнодорожных путей | 19 700 | Месяц | |||
Подача, уборка вагонов | 4 000 | Вагон | 320 000 | ||
Погрузка на железнодорожный ПС* | 5 000 | Грузовое место | |||
Перевозка железнодорожным транспортом г. Санкт-Петербург — п. Коротчаево | 74 000 60700 | Полувагон с металлической платформой Полувагон | 4 895 900 4 895 900 | ||
Перегон на разгрузку в п. Коротчаево | Полувагон, платформа | ||||
Перегрузка с железнодорожного на автомобильный транспорт, вт. ч. аренда крана | 2 350 | Грузовое место | 202 100 | ||
Перевозка автомобильным транспортом п. Коротчаево — п. Заполярный | Час | 645 000 | |||
Па | Перевозка автомобильным транспортом п. Заполярный — Ванкор | Час | 3 520 | 3 520000 | |
12а | Разгрузка автомобиля на Ванкорской базе | 2 350 | Грузовое место | 202 100 | |
Разгрузка на вертолетной площадке п. Заполярного | 2 350 | Грузовое место | 202 100 |
Продолжение табл. 10.8
Окончание табл. 10.8
* В стоимость погрузки на железнодорожный транспорт входит стоимость материалов для крепления грузов, работа машин и механизмов, заработная плата грузового персонала, плата за пользование вагонов (простой).
Контрольные вопросы
1. Что подразумевается под логистикой?
2. Каковы объективные экономические причины возникновения ло
гистики?
3. Какие виды логистики вы знаете?
4. Чем отличаются стратегии производства прошлого и будущего орга
низации?
5. Что такое логистическая цепочка?
6. Чем отличается традиционное транспортно-экспедиционное обслу
живание от логистического обслуживания?
7. В чем заключаются концепции логистики?
8. Что называется тянущей системой, а что толкающей?
9. Какие методики управления запасами вы знаете?
10. Что понимается под логистикой как фактором конкуренции?
11. Каковы составляющие логистических издержек?
12. В чем состоит централизация распределения?
13. Какую роль выполняют информационные технологии в транспорт-
но-экспедиционной деятельности?
14. Какие бизнес-технологии включает в себя электронный бизнес?
15. В чем заключаются основные функциональные возможности тех
нологического программного обеспечения для транспортно-экспедици-
онного обслуживания?
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие................................................................................................................ 3
Принятые сокращения ............................................................................................. 4
ЧАСТЬ I
ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Глава 1. Основные положения транспортно-экспедиционного
обслуживания........................................................................................... 5
1.1. Понятия и определения
транспортно-экспедиционного обслуживания .......................................... 5
1.2. Субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания..................... 14
1.3. Система услуг транспортно-экспедиционного обслуживания............ 17
Глава 2. Значение транспортно-экспедиционного обслуживания
в транспортном процессе................................................................22
2.1. Транспортный процесс
и транспортно-экспедиционное обслуживание........................................ 22
2.2. История развития транспортно-экспедиционного
обслуживания в России и за рубежом.......................................................... 24
2.3. Международные и национальные ассоциации, регулирующие
деятельность экспедиторов и агентов.......................................................... 27
2.4. Основные требования к выполнению
транспортно-экспедиционных услуг............................................................ 30
Глава 3. Нормативно-правоваябаза транспортно-экспедиционного
обслуживания..........................................................................................34
3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-
экспедиционную деятельность....................................................................... 34
3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции ...35
3.1.2. Федеральное законодательство, касающееся
транспортно-экспедиционной деятельности .............................. 73
3.1.3. Отраслевые уставы и кодексы, определяющие основные
условия перевозок грузов.................................................................. 87
3.2. Стандартизация основных этапов транспортно-экспедиционной
деятельности как основа качества предоставляемых услуг................. 92
3.2.1. Основные понятия качества обслуживания................................. 92
3.2.2. Стандартизация процессов транспортно-экспедиционного
обслуживания........................................................................................ 93
3.2.3. Управление качеством транспортно-экспедиционного
обслуживания........................................................................................ 96
Г л а в а 4. Договор купли-продажи................................................................100
4.1. Общая характеристика договора купли-продажи................................ 100
4.1.1. Заключение договора купли-продажи ....................................... 100
4.1.2. Виды и особенности договора купли-продажи........................ 101
4.1.3. Содержание договора купли-продажи........................................ 102
4.2. Базисные условия поставки.
Правила «Инкотермс».................................................................................... 115
4.2.1. Термин EXW — франко-завод........................................................ 121
4.2.2. Термин FCA — франко-перевозчик............................................... 124
4.2.3. Термин FAS — франко вдоль борта судна................................. 126
4.2.4. Термин FOB — франко-борт........................................................... 127
4.2.5. Термин CFR — стоимость и фрахт................................................ 129
4.2.6. Термин CIF — стоимость, страхование и фрахт....................... 130
4.2.7. Термин СРТ — фрахт/перевозка оплачены до ......................... 131
4.2.8. Термин CIP — фрахт/перевозка и страхование
оплачены до........................................................................................ 132
4.2.9. Термин DAF — доставлено до границы...................................... 133
4.2.10. Термин DES — доставлено с судна............................................ 135
4.2.11. Термин DEQ — доставлено до причала.................................... 135
4.2.12. Термин DDU — доставлено без оплаты пошлины................. 136
4.2.13. Термин DDP — доставлено с оплатой пошлины.................... 137
4.3. Транспортные условия договора купли-продажи................................. 141
ЧАСТЬ II
ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
Глава 5. Транспортно-экспедиционные операции..................................146
5.1. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза.......................................................................................... 146
5.1.1. Прием заявки на доставку груза.................................................... 146
5.1.2. Разработка транспортно-технологической схемы
доставки груза.................................................................................... 148
5.1.3. Заключение договора на транспортно-экспедиционное
обслуживание..................................................................................... 161
5.1.4. Заключение договоров с субподрядчиками............................... 164
5.1.5. Экспедиторский контроль подготовки товара
к отгрузке............................................................................................. 165
5.1.6. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на морском транспорте.............................. 167
5.1.7. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на железнодорожном
транспорте........................................................................................... 176
5.1.8. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на автомобильном
транспорте........................................................................................... 179
5.1.9. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на воздушном транспорте......................... 180
5.2. Транспортно-экспедиционные операции в пути следования
груза.................................................................................................................... 182
5.3. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза........................................................................................ 185
5.3.1. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза на морском транспорте............................ 188
5.3.2. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на железнодорожном транспорте...................................... 193
5.3.3. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на автомобильном транспорте........................................... 197
5.3.4. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на воздушном транспорте.................................................... 199
5.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных
грузов............................... ,................................................................................. 202
5.4.1. Нормативные условия использования контейнеров ....'.......... 202
5.4.2. Типы используемых контейнеров................................................. 205
5.4.3. Особенности агентского обслуживания контейнерных
перевозок.............................................................................................. 207
5.4.4. Особенности экспедиционного обслуживания
при перевозке грузов в контейнерах............................................ 208
5.4.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при завозе импортных грузов................ 210
5.4.6. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при доставке экспортных грузов.......... 215
5.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов,
перевозимых на особых условиях.............................................................. 219
Глава 6. Документальное оформление доставки грузов.....................................224
6.1.Сопроводительные документы по договорам перевозки грузов....... 224
6.1.1. Транспортная документация на морском транспорте............ 227
6.1.2. Транспортная документация на внутреннем
водном транспорте........................................................................... 236
6.1.3. Транспортная документация на воздушном транспорте....... 237
6.1.4. Транспортная документация на железнодорожном
транспорте........................................................................................... 239
6.1.5. Транспортная документация на автомобильном
транспорте........................................................................................... 241
6.1.6. Документация при международных смешанных
и комбинированных перевозках................................................... 244
6.1.7. Особенности документального оформления
международных перевозок грузов в России............................... 248
6.1.8. Товаросопроводительная документация.................................... 251
6.2. Организация документооборота при различных перевозках............ 256
ЧАСТЫМ
ЭКОНОМИКА И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Глава 7. Рыночные механизмы транспортно-экспедиционного
обслуживания .....................................................................................261
7.1. Роль и место транспортно-экспедиционного обслуживания
в рыночной экономике.................................................................................... 261
7.1.1. Экономическая сущность транспортно-экспедиционного
обслуживания...................................................................................... 261
7.1.2. Маркетинговая среда транспортно-экспедиционной
организации......................................................................................... 263
7.1.3. Транспортная составляющая цены товара................................ 277
7.2. Конкуренция на рынке транспортно-экспедиционного
обслуживания................................................................................................... 282
7.2.1. Конкуренция в сфере транспортно-экспедиционного
обслуживания...................................................................................... 282
7.2.2. Характеристика рынка транспортно-экспедиционного
обслуживания...................................................................................... 284
7.2.3. Виды конкуренции на рынке
транспортно-экспедиционных услуг............................................ 284
7.2.4. Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной
организации......................................................................................... 290
7.2.5. Стратегическое планирование конкурентоспособности....... 302
Глава 8. Формирование доходов транспортно-экспедиционной
организации..........................................................................................305
8.1. Ценообразование в системе транспортно-экспедиционного
обслуживания................................................................................................... 305
8.1.1. Значение цены..................................................................................... 305
8.1.2. Факторы, влияющие на решение о цене...................................... 307
8.1.3. Методы ценообразования............................................................... 315
8.2. Транспортные тарифы................................................................................... 320
8.2.1. Тарифы на железнодорожном транспорте ................................ 321
8.2.2. Тарифы на морском транспорте.................................................... 324
8.2.3. Тарифы на внутреннем водном транспорте............................... 332
8.2.4. Тарифы на воздушном транспорте............................................... 334
8.2.5. Тарифы на трубопроводном транспорте.................................... 335
8.2.6. Тарифы на авт
– Конец работы –
Эта тема принадлежит разделу:
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ... АТС автотранспортное средство ГМ грузовое место ДКД документ контроля доставки...
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Фактор конкурентоспособности
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Твитнуть |
Новости и инфо для студентов