Crown Princess и другие

Crown Princess и другие. Возбужденная ЧП на Crown Princess общественность раскопала уже семь аналогичных случаев за последние 12 месяцев, и 11 - начиная с 2002 года. Год назад Carnival Legend получила крен 14 градусов, пассажиры тоже попадали, получили синяки, шишки и компенсацию от Carnival Corp. 19 мая 2001 года Norwegian Sky компании Norwegian Cruise Line резко и сильно накренился, из-за ошибки авторулевого, NACOS 45-3 Trackpilot, завалившего лайнер на левый борт перекладкой руля лево на борт на курс 270, тогда как требовалось плавно довернуть вправо до 90. Ранее в этом году, резкий и сильный крен получил лайнер Grand Princess, вышедший из Галвестона, Техас. Лайнер должен был лечь на обратный курс, чтобы сдать в больницу пассажирку, у которой случился сердечный приступ.

В результате резкого поворота лайнер сильно накренился, доставив пассажирам несколько очень неприятных минут.

Хотя и не столь неприятных, как пассажирам лайнера Crown Princess. А это Grand Princess Crown Princess имеет винторулевое устройство из двух винтов и руля, причем повороту помогает увеличение или уменьшение оборотов того или иного винта, система компьютеризирована, и именно компьютер, по сути, и делает поворот, получив команду.

Версия о том, что лайнер в результате крена мог лечь на борт или вообще перевернуться, никакой, конечно, критики не выдерживает. Однако проблема остается. Магазин в торговой аркаде после ЧП Три причины могли вызвать резкий крен - механическая поломка, сбой в компьютере или человеческая ошибка. Пострадавших сначала вытаскивают Princess Cruise Line считает, что в первом случае, с Grand Princess, имела место человеческая ошибка.

Капитан приказал положить руль на борт, когда судно имело слишком большую скорость. Осталось точно установить, что стало причиной во втором случае - винторулевое устройство Crown Princess, как и сам лайнер, был новеньким, и прошедшим очень тщательные испытания. 20 июля, через два дня после происшествия, до смерти перепугавшего тысячи пассажиров лайнера, и наставившего синяков 240 из них, Crown Princess ушла в порт приписки, Нью-Йорк. Вопрос пока открыт - что стало причиной резкого крена? Вообще-то крен оказался не столь уж и сильным, 15 градусов.

Для обычного судна это не крен - 15 градусов разве что тарелку с супом разольют. Но то обычное судно. А на гиганте с 19-тью палубами, верхние из которых набиты пассажирами, это уже не просто серьезно, это ЧП. Со всеми вытекающими. а потом вывозят Сообщение от компании Princess Cruise Line 22 июля вечером лайнер Crown Princess вышел в очередной 7-ми дневный круиз из Нью-Йорка, властями и портовым контролем лайнер признан годным к рейсу, никаких неполадок и неисправностей не обнаружено.

Пассажиры могут быть уверены в безопасности лайнера. С 29 июля лайнер становится на 9-ти дневные круизы Нью-Йорк - Карибы. Некоторые мысли Круизным компаниям, конечно, следует провести соответствующую работу среди комсостава, чтобы свести к минимуму резкие перекладки руля и поворты, особенно на большой скорости. Одно дело шторм, и пассажиры видят, что творится, и судно как-то уже готово к значительному крену. И другое дело, когда среди бела дня идущий по зеркалу лайнер ни с того, ни с сего валится на борт. Пусть крен и неопасный, смешной для профессионалов, не надо забывать, что 15 градусов для сухопутного человека, стоящего на высоте 10-ти этажного дома, это почти трагедия.

Да и в помещениях, где расслабившийся персонал чувствует себя, как в гостинице в центре города, все сразу сыпется, добавляя страхов к общей почти панике. Не исключено, что возможность такого рода крена можно как-то ограничить конструктивно. Еще один потерпевший - Norwegian Sky Ситуация, аналогичная с авиацией - что нормально и уместно на небольших, специальных и военных самолетах, воспринимается как ЧП, когда речь идет о двухэтажном Боинге.

Ему просто сильно накрениться нельзя, уж не говоря про фигуры высшего пилотажа. Хотя конструктивно - возможно. Но мне кажется, неплохо бы и пассажиров заранее, еще в конторе по продаже билетов и на веб-сайте, предупреждать, что они отправляюется - в море! Где всякое случается. Например, случай с Grand Princess.

Там ведь не просто так капитан положил руль на борт, не полюбоваться на паникующих девочек в мини-юбках. Пассажирке стало плохо, ей требовалась срочная помощь. То есть, пассажиры должны все-таки иметь какую-то минимальную готовность к возможным неприятностям. Не действительным авариям и ЧП, а неприятностям. Обьяснить народу, что вместо моря можно отправиться на ближайший пруд, купив надувной плот. Надуть его, и уйти в плавание по пруду, на весь отпуск. Некоторые характеристики Crown Princess Пассажиры 3,080 Водоизмещение 113,000 Строитель Fincantieri Cantieri Navali Italiani, Monfalcone, Italy Первый рейс 14 июня 2006 Порт приписки New York, San Juan Длина 295 метров Высота 60 метров Ширина 49 метров с крыльями ходового мостика Осадка 8 метров Скорость 21.5 узла Палубы 19 Каюты 1,538 Экипаж 1200 Национальность экипажа палуба, машина, электромеханики, медперсонал - англичане и итальянцы пассажирская и ресторанная службы - международный состав.

Шлюпки 18 спасательных, 6 прогулочных, 2 рабочих Регистр Бермуды Класс Lloyd s Register of Shipping Район работы Круизы на Карибы из Нью-Йорка и Сан-Хуан Эстония Перед отходом капитан Эстонии Ааво Андерсон получил факс из шведского Управления безопасности морского судоходства.

Сводка погоды предсказывала скорость ветра до 20 метров в секунду и высоту волн 5-6 метров. Прочитав сообщение, Андерсон протянул листок второму капитану со словами Как, по твоему мнению, сводка, Ааво? Тот молча прочел сообщение и только пожал в ответ плечами Бывало и хуже. За два года, что Ааво Пит проходил на Эстонии вторым капитаном, ему пришлось испытать на себе всю силу холодных волн Балтийского моря. Но паром был в хорошем состоянии, команда была подобрана при его непосредственном участии и отлично выучена.

Оставайся здесь и предупреди команду, а я пойду в салон с этими словами капитан Андерсон надел фуражку и вышел из рубки. Ветер крепчал, и палуба сильно кренилась под ногами. Паром, зарываясь носом в воду, тяжело переваливался с волны на волну.

Они уже достигли высоты пяти метров, но было ясно, что это не предел. Через открытые иллюминаторы брызги залетали даже в центральный салон. Андерсон приказал закрыть бар и предложил пассажирам разойтись по каютам. В это время по радиотрансляционной сети передали, что капитана просят пройти в рубку. Едва Андерсон переступил через комингс, как сразу почувствовал надвигающуюся беду. Капитан, в трюме течь взволнованно доложил первый помощник От ударов волн перекосило аппарель и оторвало кусок прокладки, но помпы пока справляются. Дальше события развивались с устрашающей быстротой. От сильной качки лопнули тросы, удерживающие тяжелый трейлер.

На гребне следующей волны его швырнуло вперед, и многотонная махина обрушилась на аппарель всей своей тяжестью. Левый замок не выдержал удара и оторвался, в образовавшуюся щель хлынул бурлящий, пенный поток, заливая трюм. Паром начал опускать нос с оторванной аппарелью в воду. В эфир полетел сигнал SOS . На часах было 1 час 24 минуты ночи 28 сентября 1994 года. Ровно через шесть минут Эстония исчезнет с экранов радаров береговых служб.

Судно внезапно резко накренилось, и пассажиры заметались в панике. Спаслись прежде всего те пассажиры, которые находились на самих верхних палубах, где расположены бары и рестораны. Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод чтобы выжить, требуется немалая сила и выносливость.

В списке есть и женщины, но их меньше. Спасены один ребенок и 77-летний швед. Перед выходом судна из Таллиннского порта рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 метров в секунду и волны высотой 5-6 метров. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным.

Эстония плавает с 1980 года и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны. По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юрия Крезка, штормовой ветер не мог стать причиной гибели Эстонии. Эта катастрофа была совершенно неожиданной считает морской инспектор Финляндии Эса Саари У корабля такого размера не должно быть проблем из-за ветра. Заведующий юридической службой Департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на Эстонии были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам.

Однако шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию Эстлайна в непрофессиональности экипажа парома Эстония. Единственный оставшийся в живых датский гражданин, 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке. О причинах катастрофы парома возникали различные версии.

Паром был построен в 1980 году на Майер-Верфт в городе Папенбург. Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у Эстонии и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации.

Директор пароходства Эстлайн вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. Свою точку зрения высказал и начальник центрального конструкторского бюро морской техники Рубин академик И. Спасский гибель Эстонии была вызвана сочетанием нескольких факторов. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость.

Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллиннского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться - это был первый импульс.

Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома Эстония. Мы работали более трех лет говорит Лаур Работа была очень сложная. И главное заключалось в том, что отсутствовали важные свидетели. Ни один судоводитель не спасся.

Все, кто был на мостике на дне. Мы вынуждены были восстанавливать картину трагедии по крупицам, из небольших, порой разрозненных эпизодов. Мы установили последним свидетелем того, что происходило на мостике, был матрос, покинувший его минут за десять до возникновения крена. Известно, там до последнего момента присутствовали второй и четвертый помощники капитана, а также сам капитан и еще два человека экипажа - всего пять человек. Это подтверждено записями радиопереговоров в 01.12 капитан находился на мостике. 01.15 - неожиданный крен, трудно поверить, что он за несколько минут покинул мостик.

Ведь он получил травму из-за резкого крена. Словом, с ним что-то случилось. Сравнительно много членов экипажа спаслось потому, что моряки жили на самом верху, на седьмой палубе. Кроме того, у механиков был специальный выход по трубе, поэтому машинный отсек спасся. В своем заключении мы никого не обвиняем. Говорим лишь об ошибках, недостатках, упущениях экипажа Представьте себе ситуацию Ночь, штормовая погода.

Когда возник правый крен, то судно быстро повернули влево, что для каждого моряка является совершенно естественным маневром. На судне, как мы считаем, не знали об истинных причинах случившегося. Вероятнее всего, полагали, что сдвинулся груз. Паром повернули носом к волне, чтобы избежать еще большего крена. А тут остановились машины, заглохли генераторы, вырубилось электричество. Когда включился аварийный свет, выяснились координаты, но было уже поздно.

Если бы они дали сигнал тревоги даже на 4-5 минут раньше, то это ничего не изменило бы - судно в любом случае было обречено. С опозданием пришли спасатели. Служба контроля радиоэфира в Финляндии распространила сигнал о помощи как срочный сигнал, а не как сигнал о катастрофе. Эти выводы подтвердили и результаты исследований, проведенных в Гетеборге в специальном бассейне на точной копии Эстонии 1 35. Были созданы аналогичные штормовые условия, высота волн, температура, давление и пр. С моделью произошло то же самое, что и с паромом. Поднятый со дна моря носовой люк подтвердил наш вывод.

Бушующие волны и сильный ветер сильно затруднили спасательные работы. Из 1051 человек, находившихся на борту Эстонии, чудом удалось спасти лишь 137 человек. 912 нашли свою могилу на дне моря, из них трое были гражданами России. Салам-98 Таким Салам-98 вышел в свой последний рейс В понедельник два египетских города на побережье Красного моря были охвачены массовыми беспорядками.

Родственники погибших пассажиров парома Салам-98 штурмовали офис компании-судовладельца Ас-Салям лин-Накль аль-Бахри в Сафаге и больницу в Хургаде, куда были доставлены найденные тела жертв катастрофы. Судно затонуло в ночь с 2 на 3 февраля в 92 километрах от ближайшего египетского порта, на его борту находились около 1400 человек. По информации ИТАР-ТАСС, сотни родственников погибших пассажиров устроили погром в офисе компании, которой принадлежало судно. Онивыкинули из окон мебель и сорвали со здания вывеску с названием фирмы.

Чтобы остановить беспорядки, полиции пришлось использовать слезоточивый газ. В результате камни полетели уже в сотрудников правоохранительных органов. По свидетельствам очевидцев, некоторые из участников беспорядков получили травмы. Египетское телевидение сообщило, что волнения начались после того, как сотрудники компании отказались предоставить информацию о 75 телах, обнаруженных на месте трагедии. В Хургаде, городе-курорте, который пользуется неизменной популярностью у туристов из России, разъяренная толпа египтян прорвала полицейское оцепление вокруг больницы. Однако в само здание клиники участники беспорядков проникнуть не пытались.

Очевидцы событий говорят, что люди просто хотели увидеть тела своих погибших родственников, фотографии которых были распространены накануне. Как сообщил из Египта корреспондент Радио Свобода, в понедельник поисковая операция в Красном море была продолжена. В ней участвовали 15 военных и гражданских судов при поддержке вертолетов. Спасателям пока не удается обнаружить 800 пассажиров, находившихся на пароме.

По оценкам полиции, среди спасенных числятся более 400 человек, подтверждена гибель около 200 человек. Большинство пассажиров составляли египтяне, работавшие в Саудовской Аравии. Кроме них, на судне находились граждане еще 8 стран - в основном из Саудовской Аравии и Сомали. Среди спасшихся - 20 членов команды во главе с капитаном. Очевидцы утверждают, что они покинули судно одними из первых.

Капитан парома был впоследствии задержан в Хургаде и взят под охрану полицией с тем, чтобы родственники погибших не устроили над ним самосуд. По показаниям матросов, вскоре после того как паром покинул саудовский порт Дуба и направился в сторону Сафаги, в трюме, где стояли легковые и грузовые автомобили, произошел небольшой взрыв и начался пожар, который вначале удалось потушить. Капитану доложили, что ситуация под контролем, и он решил не возвращаться обратно. Однако через некоторое время огонь вспыхнул уже в двух местах.

Пламя тушили морской водой из пожарных брандспойтов. Из-за избытка воды судно получило крен и затонуло. Моряки возлагают ответственность за катастрофу на капитана, который не учел серьезности ситуации и не дал распоряжения о выдаче спасательных жилетов и резиновых лодок. По неизвестной пока причине не были посланы и аварийные сигналы, а также не сработало автоматическое устройство подачи сигнала SOS. Спасатели обнаружили бортовой самописец, который сейчас изучают специалисты.

Это не первая крупная катастрофа в Красном море за последние 15 лет. В декабре 1991 года здесь затонул, натолкнувшись на рифы, египетский теплоход Салем экспресс. На борту судна находились паломники, возвращавшиеся из Саудовской Аравии. Корабль получил пробоину и затонул почти мгновенно, погибло около 950 человек. Капитану тогда удалось скрыться. Сейчас Салем-Экспресс стал популярным объектомсреди любителей дайвинга.