Коротка характеристика запорошеності повітря

У повітряному просторі Землі завжди міститься деяка кількість пилу, що переміщується разом з повітряними масами, як у вертикальному, так і в горизонтальному напрямках. У більшості випадків пил утворюється через вітрову ерозію ґрунту під впливом сонячної радіації, дощів, турбулентності атмосфери, перепадів тиску і температури. Він являє собою суміш неорганічних сполук (переважно дрібні частки кварцу, польового шпату, різних солей і інших елементів розміром від 1..5 мкм до 50 мкм) і органічних речовин, що являють собою спори рослин, цвілеві грибки, бактерії, віруси, дрібні залишки комах і рослин, частки волокон вовни, бавовни і т. п. До найбільшої запорошеності схильні райони з піщаним і супіщаним ґрунтом (пустелі і напівпустелі), а також гірничо-пустельні райони зі слабкою рослинністю.

Поблизу промислових центрів повітря додатково забруднюють викиди промислових підприємств, теплових електростанцій і котелень. При цьому міський пил містить близько 40 % органічних речовин, які складаються, в основному, із сажі і смол, що роблять не тільки ерозійний, але і корозійний вплив на деталі машин, у тому числі й на авіаційну техніку.

Кількість пилу в атмосфері коливається в дуже широких межах: від 20000 частинок у 1 л повітря над великими промисловими центрами до 10...15 на 1 л над лісовими масивами. Причому, забруднення повітря пилом істотно зростає при наближенні до земної поверхні.

Забруднення атмосфери характеризується наступними середніми значеннями масової концентрації пилу (на висотах менше 1 км від поверхні землі): над морем (океаном) –

до 1 мг/м³, над містами і промисловими центрами –

до 3...5 мг/м³, над ґрунтовими злітними смугами аеродромів, а в сухий час над будь-якими ЗПС – до 10 мг/м³ . У степовій, пустельній і напівпустельній місцевостях кількість пилу в повітрі може зростати в десятки і навіть у сотні разів. Наприклад, при експлуатації ПС із ґрунтових аеродромів на піщаному (чи супіщаному) ґрунті концентрація пилу в повітрі може досягати 500...…1000 мг/м³.

Розподіл пилу по висоті залежить від розмірів частинок, ступеня турбулентності повітря (наявності висхідних і спадних потоків). На висотах до 1...2 км переважають частинки розміром 0,5...20 мкм. Частинки неорганічного пилу мають кристалічну структуру, шорсткувату поверхню і форму пластинок, круглих лусочок, голочок і т.д.

Таким чином, ступінь запорошеності повітряного простору в районі аеродрому (особливо ґрунтового) залежить від мінералогічного і дисперсного складу ґрунту, його вологості, способу обробки верхнього шару, наявності характерного трав'яного покриву, температурного і вітрового режимів, типу та характеристик ПС, які базуються на аеродромі, інтенсивності їхньої льотної експлуатації.

Екстремальним видом прояву пилового забруднення атмосфери на експлуатацію авіаційної техніки є пилова буря, яка являє собою перенесення сильним вітром значної кількості пилу або піску, що супроводжується погіршенням видимості. Такі атмосферні явища найчастіше виникають у пустельних і степових районах Землі, наприклад, у пустелях Північної Африки, Центральної Азії, Аравійського півострова.

Підйом і перенос часток пилу і піску уздовж земної поверхні починається вже при швидкості вітру 5...8 м/c, а при наступному його посиленні до 15...20 м/с і більше пил піднімається на висоту декількох десятків і навіть сотень метрів. У деяких випадках дрібний пил може підніматися до висоти

2...4 км. Сильні вітри в місцевостях з товщиною шару пилу до 15...20 см негайно перетворюються в пилові бурі, у результаті яких величезні маси пилу переміщуються на сотні кілометрів і піднімаються на висоту 6...8 км. Навіть слабкі вітри, утворюючи “поземку”, що піднімає пил на висоту 1...2 м, заносять у ПС велику кількість пилу. При цьому середня кількість пилу усередині агрегатів і приладів на запорошених аеродромах може досягати 10...15 мг/дм², а товщина його шару – 3...5 мкм.

 

2.1.2. Вплив запорошеності повітря на аеродинамічні поверхні повітряних суден

Негативний вплив пилу на аеродинамічні поверхні літаків і вертольотів, що базуються на ґрунтових аеродромах (площадках), характеризується наявністю на них типових ушкоджень у виді виразок і шорсткості від велокодисперсних абразивних часток, а також забоїн від дрібних каменів і інших сторонніх предметів, які підіймаються з поверхні землі гвинтами або низько розташованими ГТД літальних апаратів.

Найбільшою мірою таким ушкодженням піддаються лопасті повітряних гвинтів літаків, несучих і рульових гвинтів вертольотів. При роботі в запорошеному повітрі лопасті гвинтів піддаються масовому абразивному впливу твердих часток, що дряпають метал і викликають інтенсивне руйнування їхнього поверхневого шару. Це обумовлено тим, що твердість часток пилу і піску значно перевищує твердість алюмінієвого сплаву лопастей.

Для захисту від абразивного зносу передніх частин лопастей гвинтів їх оковують листовою сталлю. Однак і таке обкуття швидко зношується, стає хвилястим, що значно скорочує міжремонтний ресурс лопастей і приводить до дострокового їхнього знімання з експлуатації для ремонту. Тому на більшості вертольотів передні частини лопастей захищають шляхом обклеювання листовою гумою або на шар гуми накладають обкуття з некорозійної сталі з поверхневою перхлорвініловою стрічкою. Але і такий спосіб не вирішує цілком проблему захисту лопастей гвинтів від абразивного зносу, тому що при тривалій експлуатації літаків із ТВД, ПД і вертольотів у сильно запорошеному повітрі інтенсивно руйнується і сталеве обкуття, і гума, що є причиною виходу з ладу їх системи захисту лопастей від обмерзання та дострокового знімання з експлуатації.

 

2.1.3. Вплив запорошеності повітря на працездатність агрегатів функціональних систем і шарнірних з’єднань

 

Висока запорошеність повітря створює додаткові труднощі для технічного обслуговування паливної, масляної, гідравлічної, пневматичної й інших функціональних систем ПС, шарнірних з’єднань втулок повітряних, несучих і рульових гвинтів, силових циліндрів і амортизаторів шасі.

При високій концентрації пилу паливні фільтри грубого і тонкого очищення систем і двигунів часто забиваються пиловими відкладеннями. При цьому частки пилу можуть проникати через пори фільтрів або їхні запобіжні клапани в прецизійні пари агрегатів паливної автоматики ГТД, що викликає мимовільні коливання чи “зависання” частоти обертання ротора турбокомпресора, хитливу роботу (помпаж) і навіть зупинку двигуна. Пилові забруднення каналів паливних форсунок змінюють розрахункове температурне поле газового потоку, що може привести до тріщин елементів камер згоряння, лопаток соплового апарата, обриву робочих лопаток турбіни.

Частки пилу потрапляють і в масляну систему двигунів та редукторів. При цьому, циркулюючи разом з мастилом в системі, тверді мінеральні забруднення накопичуються і роблять підвищений абразивний вплив на поверхні тертя деталей, що значно знижує їхню надійність і довговічність. Крім того, пил сприяє окислюванню мастил шляхом захоплення молекул кисню на великій поверхні, що приводить до погіршення його протизносних властивостей. Тому мастило системи варто заправляти тільки через заправний фільтр або через штуцер централізованого заправлення (де таке передбачено), а огляд маслофільтрів робити при відсутності в повітрі пилу і піску з дотриманням усіх мір захисту від їхнього потрапляння в масло- систему.

Частина атмосферного пилу забруднює робочу рідину гідросистем ПС, проникаючи до неї через виконавчі штоки силових циліндрів і гідропідсилювачів, а також через дренаж гідробаків. При цьому основна маса часток забруднень при роботі гідросистеми переміщується разом з робочою рідиною. В гідравлічних системах ПС застосовується велика кількість агрегатів із золотниковими парами, що мають малі зазори

(8...10 мкм) між деталями в парах. Тому, потрапляючи в ці зазори, тверді частки атмосферного пилу можуть викликати збільшення сил тертя, а іноді і заклинювання золотників, клапанів і привести до небезпечних відмовлень системи керування ПС, забирання і випуску шасі, гальмування коліс та ін. Найчастіше твердість деяких часток забруднень перевершує твердість матеріалів пар тертя гідроагрегатів, що істотно збільшує інтенсивність їхнього зносу. Особливо піддані впливу пилу ущільнення штоків силових циліндрів і амортизаторів шасі. Таким чином, при експлуатації ПС в умовах підвищеної запорошеності повітря необхідно з особливою ретельністю контролювати чистоту робочої рідини і фільтрів гідросистем, а при заправленні гідробаків застосувати всі заходи проти потрапляння в них пилу і піску.

При напрацюванні в запорошеному повітрі 20...30 % міжремонтного ресурсу проявляється масовий дефект втулок повітряних, несучих і рульових гвинтів – це негерметичність шарнірних з’єднань. Хоча у даний час на шарніри втулок гвинтів встановлюються компенсатори тиску, які дозволили знизити швидкість розвитку негерметичності ущільнень, усе-таки цілком усунути цей дефект поки що не змогли. Тому в процесі експлуатації необхідно стежити за рівнем заправлення шарнірів, не допускаючи їхнього перезаправлення. Дозаправлення шарнірів рекомендується робити після повного осідання пилу.

Після польотів у запорошеному повітрі, крім очищення планера, необхідно частіше заміняти змащення в шарнірних сполуках, підшипниках відкритого типу, які є ідеальними місцями скупчення пилу, наслідками чого є їхній підвищений знос, сутужне обертання і навіть заклинювання.

Варто також враховувати, що пил, викликаючи інтенсивне руйнування захисних покриттів усіх видів і адсорбуючи вологу, значною мірою сприяє утворенню атмосферної корозії на металевих деталях, особливо у важкодоступних для оглядів ділянках конструкції ПС. До того ж, у багатьох випадках пил викликає появу плісняви. Тому рекомендується після польотів продувати стисненим повітрям відсіки двигунів, редукторів, соти маслорадіаторів і інші можливі місця скупчення пилу. Для деяких типів ПС після визначеного наробітку передбачаються спеціальні заходи, наприклад, промивання і проливка порожнин опор двигунів.

З метою зменшення забруднення ПС пилом і зниження його шкідливого впливу рекомендується систематично зволожувати водою місця стоянок, площадок для виконання регламентних робіт, ретельно підганяти чохли і заглушки, контролювати стан ущільнень і замків капотів і технологічних лючків.

 

2.1.4. Вплив запорошеності повітря на роботу силових установок

Технічне обслуговування і робота силових установок сучасних ПС значно ускладнюється в умовах високих температур зовнішнього повітря, що супроводжуються його запорошеністю. При цьому кількість і дисперсний склад пилу й інших забруднень, що засмоктуються в двигуни, залежать від їхніх розмірів, потужності, розташування на ПС і режимів роботи. Найбільшу кількість пилу “засмоктують” ГТД вертольотів, тому що значна частина пилу, яка підіймається із землі індуктивним потоком несучого гвинта, потім відкидається ним вниз і потрапляє в зону розрідження, що створюється двигунами, і засмоктується в їх повітрозабірники. Варто враховувати, що у вертольотів одногвинтової схеми з НГ лівого обертання в лівий двигун потрапляє більше пилу, ніж у правий.

Частки пилу, що потрапляють у вхідні пристрої двигуна, рухаються з великою швидкістю по його проточній частині і викликають інтенсивний абразивний знос деталей компресора. Найбільшому зносу піддаються робочі лопатки по вхідній крайці й увігнутому боку. При цьому лопатки перших ступенів зношуються по усій висоті, а лопатки останніх ступенів – по периферії через центрифугування часток пилу в компресорі. Досить сильному зносу піддаються також лопатки спрямляючих апаратів і внутрішня поверхня корпуса компресора.

Інтенсивний знос проточної частини компресора ГТД приводить до погіршення помпажних характеристик, зменшення ступеня підвищення тиску повітря і ККД компресора, зростання температури газів, падіння тяги (потужності) двигуна, збільшенню питомої витрати палива.

При експлуатації ГТД у запорошеному повітрі, крім деталей компресора, ерозійному зносу і руйнуванню піддається покриття елементів вхідного пристрою двигуна і деталі камери згоряння. Це приводить до прискорення зносу лабіринтових ущільнень і підшипників ротора, погіршується якість розпилу палива й охолодження камер згоряння. Потрапляння часток пилу в повітряні магістралі системи автоматичного регулювання двигуна може привести до порушення функціонування даної системи. Пил істотно інтенсифікує процеси нагароутворення на лопатках турбіни. При деякому хімічному складі пилу на них може утворитися силікатний “панцир”, який значно змінює конфігурацію лопаток, що приводить до зниження ККД турбіни і двигуна в цілому.

Таким чином, забруднення елементів проточної частини пилом, комахами й іншими забрудненнями значно погіршує експлуатаційні характеристики ГТД, приводить до їхньої хитливої роботи, відмов, а в підсумку до дострокового знімання з експлуатації і відправленню в ремонт.

Зниження негативного впливу від потрапляння пилу в двигуни можливо такими способами: конструктивними рішеннями; діагностикою технічного стану двигунів; експлуатаційно-профілактичними заходами.

Серед конструктивних рішень по захисту проточної частини ГТД від шкідливого впливу пилу є установка у повітрозабірник двигуна спеціального пилозахисного пристрою (ПЗП), а на поршневих двигунах – спеціальних фільтруючих сіток. Найбільше поширення одержали ПЗП інерційного типу з двома ступінями очищення повітря від пилу для захисту газотурбінних двигунів вертольотів.

Принцип роботи ПЗП інерційного типу полягає в наступному (рис.2.1).

Рис. 2.1. Пилозахисний пристрій інерційного типу

 

У результаті розрідження, яке створюється компресором при роботі ГТД, запорошене повітря проходить через вхідний кільцевий скривлений тунель А, утворений задньою частиною обтічника 2, колекторною губою 3 і зовнішньою обичайкою 4. При цьому під дією відцентрових сил частки пилу притискаються до поверхні обтічника і, переміщуючись разом з частиною повітря, потрапляють на вхід сепаратора 6 у канал В, що являє собою пилову пастку. Більша частина запиленого повітря, очистившись від пилу в першому ступені ПЗП (скривленому тунелі А), проходить по каналу Б, утвореному зовнішньою обичайкою 4 і сепаратором 6, на вхід до двигуна. Менша частина запорошеного повітря, проходячи через сепаратор 6, очищається в ньому за рахунок повороту потоку в криволінійних міжкільцевих каналах, надходить у канал Б і далі на вхід у двигун. Найбільш запорошене повітря (пиловий концентрат) проходить у канал В і далі в трубопровід 7 виведення пилу. За рахунок розрідження, що створюється ежектором 7, пиловий концентрат відсмоктується і викидається в атмосферу.

ПЗП включається в роботу при подачі до ежектора стиснутого повітря, що забирається від компресора двигуна через заслінки з дистанційним електрокеруванням. Ступінь очищення повітря від пилу за допомогою ПЗП складає близько 75 %, втрати потужності ГТД при включеному ПЗП - 5...6%, при виключеному ПЗП - 2...3%, маса комплекту ПЗП близько 50 кг.

Особливостями технічного обслуговування вертольотів, обладнаних ПЗП, є необхідність постійного контролю чистоти сепаратора, знімаючи обтічник. Засмічення сепаратора травою й іншими забрудненнями приведе до зниження і втрати працездатності ПЗУ, збільшує витрати потужності двигунів.

У ГТД сучасних літаків ПЗП, як правило, не застосовують через порівняно великі габаритні розміри, маси і гідравлічні втрати, що створюються ними при великих витратах повітря. Тому для зменшення пилової ерозії і підвищення довговічності і зносостійкості деталей газотурбінних двигунів літаків при їхній експлуатації в зонах підвищених температур і запорошеності повітря при проектуванні двигунів виконують спеціальні конструктивні заходи: лопатки компресора виготовляють з матеріалів, що мають підвищену твердість, застосовують спеціальну конфігурацію корпуса компресора для зниження імовірності потрапляння пилу в двигуни, захищають компресор від улучення дрібних твердих предметів із ЗПС і рульових доріжок, використовують спеціальні оптичні прилади для контролю стану лопаток компресора і турбіни. Поряд з конструктивними рішеннями не менш важливі своєчасний контроль і діагностика технічного стану деталей двигунів, які піддаються найбільшому зносу. При цьому застосовуються спеціальні оптичні прилади (бароскопи), які дозволяють оцінити ступінь пошкоджень конструктивних елементів двигунів. Такі роботи дозволяють запобігти появі відмовлень окремих систем силової установки і, особливо, відмовлення двигунів у польоті. До діагностичних робіт, насамперед, відносять контроль зносу лопаток перших ступенів компресора й інших деталей силових установок літаків і вертольотів. При визначенні ступеня ушкодження лопаток і виявленні на них тріщин використовуються неруйнівні методи контролю, (методи фарб і люмінесцентний, магнітний і струмовихровий, ультразвуковий та ін.) Періодичність контролю, припустимий знос лопаток, діагностичні засоби визначаються експлуатаційно-технічною документацією двигуна і ПС. При виявленні зносу лопаток, що перевищує допуск, встановлений для кожного типу двигуна, необхідно зняти двигун з експлуатації і відправити в ремонт.

Крім цього, стан двигунів, що працюють в умовах підвищеної запорошеності повітря, перевіряють на відповідність технічним умовам основних робочих параметрів двигунів. При періодичній перевірці роботи їх на землі застосовують діагностику двигунів за газодинамічними параметрами (температурі газів перед чи за турбіною, частоті обертання турбокомпресора), по максимальною потужністю (тязі), по рівню вібрацій, наявою продуктів зносу (металів, кремнію), які виявляються спектральним аналізом мастил, і т.д. Тому при відхиленні основних параметрів двигуна від їхніх нормальних значень необхідний ретельний інструментальний контроль зносу лопаток і перевірка роботи двигунів на різних режимах. Як показує досвід експлуатації ПС в умовах підвищеної запорошеності повітря рекомендується перевіряти стійкість роботи двигунів не рідше, ніж через 80...100 польотів, тому що помпаж є найбільш частим і небезпечним наслідком пилової ерозії лопаток компресора.

Як експлуатаційно-профілактичних заходів боротьби із запорошеністю повітря застосовується регулярний полив водою ґрунтових стоянок ПС перед запуском і перевіркою роботи двигунів на землі, зміцнення ґрунтів ЗПС і рульових доріжок на ґрунтових аеродромах, ретельне очищення площадок для стоянок ПС, скорочення часу роботи двигунів на землі і т.д.

У ряді авіакомпаній застосовують спеціальне промивання проточної частини двигунів водяним розчином поверхнево – активних сумішей з наступним промиванням чистою водою (за допомогою спеціальних установок). У результаті після такого промивання збільшується витрата повітря на 2...3%, знижується температура газу за турбіною, зменшується витрата палива на 1,5...2%, збільшується тяга, тобто дещо поліпшуються експлуатаційні характеристики двигунів.

Застосування на сучасних ПС газотурбінних двигунів модульної конструкції дозволяє підвищити надійність двигунів і економічні показники процесу експлуатації, тому що при ушкодженні деталей проточної частини їх можна замінювати на окремих модулях, без знімання двигуна з ПС та без відправлення його в ремонт.

 

2.2. Технічне обслуговування засклення кабін літаків

У процесі експлуатації засклення літаків піддається безпосередньому впливу великих напруг від аеродинамічних сил, перепадів тисків і температури, вологи, ультрафіолетового опромінення, що діють у різних сполученнях. Ці фактори змінюють властивості стекол.

Руйнування стекол, особливо герметичних салонів і кабін, у польоті зовсім неприпустимо, тому що це може призвести до важких наслідків. У зв'язку з цим догляд за заскленням літаків у процесі експлуатації здобуває великого значення.

Маючи малу твердість, органічні стекла легко дряпаються сторонніми предметами, піском, пилом. Найбільш характерними їхніми дефектами є подряпини, забоїни, тріщини, “срібло”, потертості, жовтизна, помутніння.

Подряпини - механічні ушкодження, добре видимі при огляді. Малопомітні подряпини з незначною глибиною і шириною називають волосяними. Вони утворюються в результаті впливу піщано-гравійного пилу, піднятого повітряними потоками на аеродромі, а також недбалого догляду за склом обслуговуючого персоналу.

Забоїни – механічні ушкодження в результаті удару твердими предметами. Вони мають невелику довжину і найрізноманітніші обриси. Для кожного типу літака припустима глибина, довжина, ширина подряпин і забоїн строго визначені технологічними вказівками.

Тріщини – скрізні і нескрізні – легко виявляються при огляді у виді блискучих смуг. Вони утворюються від випадкових ударів, а також у результаті відхилень від установленої технології виготовлення і монтажу засклення. Тріщини на силових стеклах неприпустимі.

“Срібло” – ділянки поверхні скла, на яких виявляється велика кількість блискучих вузьких смужок-тріщинок, розташованих паралельно чи хаотично, що при певному освітленні надають склу сріблястий блиск. Іноді на поверхні скла можуть зустрічатися й окремі “серебринки”. Срібло утворюється під дією розтягувальних напруг, які перевищують визначене значення і виникають у результаті відхилення від установленої технології виготовлення чи монтажу стекол, а також у результаті порушень правил догляду за заскленням при експлуатації літаків.

Напруги розтягування можуть виникнути при місцевому нагріванні стекол до температури, вище припустимої, видаленні льоду з поверхні тепловим способом чи при енергійному шліфуванні скла наждаковим папером і пастою для усунення поверхневих дефектів. Багато органічних розчинників (ацетон, діхлоретан, етиловий спирт та ін.) і їхні пари викликають утворення “срібла” при порівняно невисоких рівнях напруг. Тому необхідно охороняти скло від контакту зі всіма органічними розчинниками і їхніми парами.

Огляд скла для виявлення “срібла” необхідно робити при гарному освітленні, змінюючи кут зору, під яким розглядається скло. “Срібло” не завжди добре видно і для його виявлення потрібна деяка звичка. На площу і кількість ділянок “срібла” маються допуски. Необхідно стежити за розвитком “срібла” і вживати заходів з його усунення. Якщо “срібло” з часом розвивається, то скло необхідно замінити. Подряпини, забоїни і “срібло” є концентраторами напруг. У той же час органічне скло дуже чуттєве до концентраторів напруг, особливо при динамічних, циклічних і тривалих навантаженнях. Ці ж дефекти погіршують зовнішній вигляд, що особливо важливо для засклення пасажирських салонів.

Вимір глибини подряпин та забоїн роблять за допомогою індикатора, ширину подряпин, розміри забоїн, глибину “срібла” вимірюють за допомогою мікроскопів чи луп.

Потертості – механічні ушкодження у вигляді суцільних чи переривчастих смуг, помітно заглиблених, з погіршеною прозорістю. Утворюються вони від впливу на скло герметизуючих профілів, декоративних рамок, притисків або від частого зіткнення чохла при неправильному зачохленні. Потертості під закладенням не завжди помітні і не піддаються вимірам. Тому при технічному обслуговуванні літака при огляді засклення розміри потертостей під закладенням не контролюються.

Жовтизна виявляється по рівномірному жовтуватому відтінку усього скла і не є дефектом. Таке скло допускається до експлуатації без обмеження.

Помутніння виявляється у вигляді матових плям на окремих ділянках скла. Воно може виникнути, наприклад, внаслідок влучення в міжстекольний простір часточок силікагелю з осушувальних патронів. Помутніння не знижує міцності стекол, але погіршує видимість, у зв'язку з чим є серйозним дефектом, особливо на склі кабін екіпажа.

Найбільш характерними дефектами силікатного скла в експлуатації є виколки, подряпини, відколи, відлипання, бульки.

Виколки—крапочні ушкодження поверхні скла, які являють собою западини у вигляді раковин, що не мають тріщин, які розходяться від них.

Подряпини-ушкодження полірованої поверхні скла, які являють собою витягнуту систему виколок, які беззупинно переходять одна в іншу.

Відколи--місцеві ушкодження скла у вигляді раковин, що утворяться в результаті відриву від скла склеючої плівки обрамляючого скломатериалу.

Відлипання склеєного шару - відставання склеєного шару скла, що виявляється у відбитому світлі.

Бульки—помітні включення газів у склі, які утворюються внаслідок витікання склеєної плівки.

На всі зазначені дефекти є допуски. Крім того, не допускаються до експлуатації стекла, що мають:

- відлипання струмопровідної плівки в електронагрівальній зоні;

- іскріння електронагрівального елемента;

- тріщини зовнішнього і внутрішнього стекол.

При виявленні розтріскування зовнішнього скла політ продовжується до аеродрому базування, якщо дефект не заважає огляду. При цьому обігрів ушкодженого скла не відключають.

У тих випадках, коли кількість дефектів на склі перевищує припустимі норми чи виникає необхідність додати склу кращий зовнішній вигляд, можна деякі з них усувати. Подряпини, забоїни і “срібло” усувають, видаляючи шар скла, у якому розташовується дефект. Обов'язкова умова при усуненні дефекта--запобігання місцевого нагрівання скла, тому що при зачищенні, шліфуванні і поліруванні його поверхня нагрівається, у результаті чого на ділянці знижується “сріблостійкість”. При порівняно глибокій подряпині чи забоїні (більш 0,05 мм) з поверхні скла знімається верхній шар на цій ділянці за допомогою шабера, циклі чи бритви.

Для запобігання оптичних викривлень при видаленні дефектів зі стекол кабін екіпажа слід робити плавні переходи. Обробку скла потрібно робити повільно, не більш одного подвійного ходу інструмента в секунду. Оброблювану ділянку скла безупинно охолоджувати тампоном, змоченим водою. Після видалення дефекту оброблену поверхню спочатку шліфують тонкою водостійкою абразивною шкуркою, змоченою водою, потім полірують спеціальною пастою. При цьому не можна допускати, щоб потьоки пасти попадали в щілині в місцях закладення стекол.

У деяких випадках “срібло” з засклення літаків видаляють за допомогою занурення скла у ванну з мастилом, нагрітим до температури 225-240⁰С. При цьому каркас зміцнюють жорсткими профілями. Під дією стискувальних зусиль і підвищеної температури відбувається “зварювання тріщин.

При технічному обслуговуванні літака необхідно приймати всі можливі заходи для запобігання ушкодженям поверхні стекол кабін екіпажа і пасажирів. Під час фарбування літака і каркасів деталей засклення стекла знімають чи заклеюють папером, використовуючи нейтральні до матеріалу засклення клеї (глюкозокрахмальний, казеіноглицериновий, желатино-глицериновий та ін.). При короткочасних фарбувальних роботах папір можна приклеювати технічним вазеліном чи іншим в¢язким мастилом.

При утворенні на склі шару льоду, інею і примерзлого снігу його видаляють теплим повітрям чи водою. Температура теплого повітря, що стикається зі склом, повинна бути не вище 50⁰С, у противному випадку може з'явитися “срібло”. При використанні теплових машин для видалення льоду з поверхні стекол витримують відстань не менш ніж 6см від сопла машини. Температура теплої води, використовуваної для видалення льоду, не повинна перевищувати 60⁰С.

Після видалення льоду скло протирають м'яким ганчі’ям досуху, використовуючи бавовняні і байкові тканини, які повинні бути чистими, м'якими і не містити твердих включень. Не можна протирати скло вовняною і шовковою тканинами, а також тканинами із синтетичних матеріалів, тому що вони електризують стекло, що сприяє швидкому осіданню пилу з повітря, який може містити і відносно тверді частки, здатні дряпати скло.

Лід зі стекол можна видаляти також рідиною “Арктика” тим же способом, як і при обробці фюзеляжу. Після обробки “Арктикою” стекла не протирати.

Очищення від бруду робиться тканиною, змоченої в чистій воді, з наступним протиранням насухо , від жирових плям - серветками, змоченими 3-5%-ним розчином нейтрального (без лугу) мила. Якщо жирові плями мильною водою змиваються погано, то їх варто видалити тампоном, змоченим пастою для полірування органічних стекол, з наступним промиванням водою, тому що паста, яка залишилася на склі, сприяє розвитку “срібла”. При низькій температурі навколишнього повітря, в умовах, які утруднюють очищення стекол водяними розчинами, дозволяється видаляти жирові плями тканиною, змоченої бензином Б-70, при цьому не можна допускати потрапляння бензину на елементи ущільнення. Забороняється в процесі миття зовнішньої поверхні літака щітками використовувати їх для миття стекол.

Для запобігання засклення від запотівання застосовують вологопоглиначі. Патрон вологопоглинача заповнений силікагелем-речовиною, яка добре поглинає вологу з повітря.

Необхідно стежити за кольором силікагелю в осушувальних патронах. При зміні кольору з волошкового на рожевий, що свідчить про повне насичення вологопоглинача водяними парами, силікагель треба замінити чи відновити шляхом його нагрівання в сушильній шафі при температурі 100-120⁰С протягом 1,5-2,0 год до відновлення волошкового кольору.

Металеві патрони із силікагелем можна сушити, не розбираючи, а потім зберігати в спеціальній упаковці, яка запобігає їх зволоженню.

Якщо передбачається тривала стоянка літака (не менш двох днів), то для запобігання скла кабіни екіпажа від впливу сонячних променів, дощу, пилу, механічних ушкоджень і т.д. вони повинні бути закриті чохлами. Чохли повинні бути очищені від бруду, льоду і снігу, особливо з боку, зверненої до скла. На цій стороні повинна бути нашита байка. Між чохлом і склом повинен бути постійний зазор. Треба стежити, щоб чохли не били по склу. Перед зачохлінням скло очистити від бруду, снігу, льоду.