Загрязнение биосферы автотранспортным комплексом

Вмировом балансе техногенного загрязнения атмосферного воздуха на долю автомобильного транспорта приходится 40 % объема выбросов вредных веществ (в крупных городах эта цифра достигает значения 60-80 %, напри­мер, в Санкт-Петербурге — 71 %, в Москве — 88 %). В странах СНГ относи­тельное участие основных источников в загрязнении атмосферы распределя­ется следующим образом: теплоэлектростанции — 27 %, предприятия черной и цветной металлургии — 24,3 и 10,5 соответственно; автотранспорта — 23, нефтехимии — 15,5; строительных материалов — 8,1; химии 1,3 %.

Основные источники образования вредных токсичных выбросов, начи­ная от попадания топлива втопливный бак и заканчивая его превращением в двигателе в механическую энергию, в процентном содержании для разных типов двигателей приведены в табл. 5.22 [31].

Таблица 5.22

Источники образования токсикантов

Тип двигателя	Компонент	Отработанные газы, %	Картерные газы, %	Пары топлива (испарение), %
Карбюраторный	СО			—
Дизельный	СО			—
Карбюраторный	CXHV
Дизельный	СхНу
Карбюраторный	NO»			—
Дизельный	NOx			.•■ —

Первым источником вредных выбросов от автотранспорта являются ис­парения топлива, которое попадает в атмосферу из топливных баков, эле­ментов системы питания двигателей: стыков, шлангов и т.д. Они состоят из углеводородов топлива различного состава (15-20 %). Дизельные двигатели выбрасывают меньшее количество паров топлива из-за его большей вязкос­ти, более высокого давления и более герметичной системы по сравнению с карбюраторными двигателями. Такие источники загрязнения, как испаре­ние и утечка различных других жидкостей, применяемых при эксплуатации автомобиля, также относят к группе Паров ГСМ, а именно — утечка масла, испарение охлаждающей жидкости и т.п.

Картерные газы представляют собой смесь газов, проникающих через неплотности поршневых колец из камеры сгорания в картер, и паров масла, находящихся в картере, а затем подающихся в окружающую среду. У дизе­лей объем картерных газов намного меньше (по сравнению с карбюратор­ным двигателем) за счет процесса образования рабочей смеси.

Загрязняющие вещества делятся на 4 класса опасности (табл. 5.23).

Таблица 5.23 Классы опасности веществ

Классы опасности	Примеры веществ
I — чрезвычайно опасные	Бенз(а)пирен, озон, свинец.
П— высоко опасные .	Медь, оксиды азота, бензол, кислоты: соляная, серная, азотная
Ш — умеренно опасные	Марганец, органическиекислоты
IV — мало опасные	Бензин, этилов ый спирт, дизельное топливо

Выхлопные газы автомобилей (табл. 5.24) представляют собой смесь 200-1200 веществ, многие из которых еще очень мало изучены. К вредным ток­сичным выбросам относятся СО, NO_x, C_xH_y, R_xCHO, SO2, сажа, дым. Про­центное соотношение годовых выбросов загрязняющих компонентов отхо­дящих газов приведено на рис. 5.12.

Оксид углерода (СО) — газ без цвета, без запаха, легче воздуха. Во вре­мя работы дизеля концентрация СО незначительна (0,1-0,2 %). У карбюра­торных двигателей при работе на холостом ходу и малых нагрузках содер­жание СО достигает 5-8 %.

Оксиды азота (NOx) — самый токсичный газ из отходящих газов. Азот — инертный газ при нормальных условиях, а при высоких температурах ак­тивно реагирует с кислородом. Поэтому чем больше нагрузка двигателя, тем выше температура в камере сгорания, и соответственно увеличивается выброс оксидов азота. Так, например, при температуре 2227-2027 °С ско-

Таблица 5.24

Основные компоненты со значениями концентраций в отходящих газах карбюраторного и дизельного ДВС

 

 

Компонент	Объемная доля компонента, %	Примечание
Карбюраторные ДВС	Дизельные ДВС
№	74,0-77,01	76,0-78,0	Нетоксично
О,	3,0- 8,0	2,0-18,0	Нетоксично
СО,	3,0-5,5	0,5-4,0	Малотоксично
н,	5,0-12,0	1.0-10,0	Токсично
со	0-5,0	—	Токсично
N0, (в пересчете на N,00	до 0,8	0,01-0,50	Токсично
CxHv	0,2-3,0	0,0002-0,50	Токсично
Альдегиды	до 0,2 мг/л	0,001-0,09 мг/л	Токсично
Сажа	0-0,04 г/м3	0,01-11,0 гЛч3	Токсично
Бенз(а)пирен	10,0-20,0 мкг/м3	до 10 мкг/м3	Канцерогенно

рость реакции падает в 8 раз, а при увеличении температуры от 2227 до 2427 °С скорость реакции увеличивается в 2,6 раза [30].

Углеводороды (С_хН_у) имеют неприятный запах. Большое количество углеводородов выбрасывается в режиме холостого хода.

При сжигании 1 кг дизельного топлива получается 80-100 г токсичных компонентов (г): 20- СО; 20-40- NO; 4-10- СН; 10-30- SO; 3-5-сажи; 0,8-1,0 — альдегидов.

Карбюраторный двигатель выбрасывает СО приблизительно в 7 раз, а альдегидов примерно в 3 раза больше дизеля, выбросы же остальных ком­понентов этих двигателей почти одинаковы. В то же время дизель выбрасы­вает большее (примерно в 10-15 раз) количество SO2 (рис. 5.13).

С выхлопными газами в атмосферный воздух выделяются также тяже­лые металлы (свинец, цинк, кадмий, хром, марганец и медь). По разным оценкам в воздух ежегодно выбрасывается от 180 до 260 тыс. т свинцовых соединений, что в 60-130 раз превосходит поступление свинца в атмосферу при вулканических извержениях, которые составляют 2-3 тыс. т в год. От­работанные газы (СО, СН, N0, сажа и др.) представляют собой смесь газо­образных продуктов сгорания топлива, избыточного воздуха и различных микропримесей (газообразных, жидких и твердых частиц, поступающих из цилиндров двигателя в его выпускную систему). Оксид углерода и другие газовые выделения тяжелее воздуха, поэтому они скапливаются у поверхно­сти земли и, соединяясь с гемоглобином крови, негативно влияют на живые организмы.

Так как из-за неполного сгорания в выхлопных газах содержатся неразло-жившиеся углеводороды топлива (гексен, пентен), часть углеводородов пре­вращается в сажу, содержащую смолистые вещества. Сажа представляет со­бой смесь мельчайших частиц углерода, содержащихся в продуктах сгорания, и придает выхлопным газам серую, темно-серую и черную окраску. Повы­шенное содержание сажи — результат несовершенного смесеобразования за счет пониженного наполнения цилиндров. Зачастую энергетические условия в цилиндре дизельного двигателя оказываются недостаточными для того что­бы молекула топлива разрушилась полностью. Более легкие атомы водорода диффундируют в богатый кислородом слой, вступают с ним в реакцию и как бы изолируют углеводородные атомы от контакта с кислородом.

Количества образования сажи зависит от температуры, давления в ка­мере сгорания, типа топлива и соотношения топливо-воздух (рис. 5.14) [31].

Сажа в чистом виде не является токсичным веществом. Токсичность сажи проявляется в ее способности адсорбировать на своей поверхности кан­церогенные и мутагенные вещества, содержащиеся в выхлопных газах. Так, на частицах сажи адсорбируется до 10 % смолистых веществ, часть которых обладает канцерогенными свойствами. В результате затрудняется их рассе­ивание в приземном слое.

При увеличении нагрузки на дизельные двигатели при неизменном ко­личестве воздуха, увеличивается количество топлива, поступающего в ка­меру сгорания. В результате соотношение ^"^₀ уменьшается. По мере увеличения нагрузки растет температура в камере сгорания, что приводит к увеличению образования СО_х и NO_x. В то же время вследствие увеличения концентрации топлива в рабочей смеси и уменьшения парциального давле­ния кислорода увеличивается выброс С_хН_у и содержание сажи в отходящих газах. Усредненные оценки поведения некоторых первичных и вторичных загрязнителей, связанных с отработанными газами автомобильных двигате­лей, приведены в табл. 5.25.

Таблица 5.25

Поведение токсикантов в атмосфере

Токсичное вещество	Расстояние переноса, км	Время рассеивания или трансформации, ч
N0
NCb
S02
ПАУ
HN03
H2SO4
сш	Масштабы Земли	до 90 000

Альдегиды и органические кислоты являются активными предшествен­никами фотохимического смога, при образовании которого продукты не­полного сгорания расщепляются под воздействием солнечного света, осво­бождая мелкие частицы углеводорода, адсорбирующие на своей поверхнос­ти другие токсичные соединения бензина и дизельного топлива.

Степень загрязнения атмосферного воздуха в районе автодорог зависит от многих факторов:

• степени загрузки автомагистралей;

• типа автодороги (ее назначения);

• состояния дорожного покрытия;

• условий регулировки движения;

• рельефа местности;

• системы озеленения и характера застройки примагисгральных терри­торий;

• климата;

• загрязненности воздушного бассейна от других источников и фоно­вых концентраций загрязняющих веществ;

• метеорологических условий и синоптических ситуаций, при которых наблюдаются максимальные концентрации загрязняющих веществ, их частота и продолжительность.

Существенное влияние на токсичность отходящих газов оказывают ре­жимы движения автомобиля, которые можно разделить на установившиеся и неустановившиеся. В городских условиях эксплуатации преобладающими являются неустановившиеся режимы, характеризующиеся постоянным из­менением скорости автомобиля. Так, в городе движение автомобиля осуще­ствляется разгонами, замедлениями, работой двигателя на холостом ходу и движением с относительно постоянной скоростью, причем сочетание этих фаз может быть самым разнообразным. В целом же в условиях города про­должительность режимов в балансе времени для условий города примерно такова: холостой ход— 23 %, разгон— 39, постоянная скорость— 12, за­медление — 26 %.

Режим холостого хода характеризуется возрастанием выбросов продук­тов неполного сгорания. Снижение качества смесеобразования и распреде­ления рабочей смеси по цилиндрам, а также возрастание количества оста­точных газов в цилиндрах ДВС ухудшают процесс сгорания топлива. На холостом ходу температура в камере сгорания невелика, поэтому содержа­ние NO_x в отходящих газах на холостом ходу ДВС незначительно. С другой стороны, в этом режиме работы ДВС увеличивается количество углеводородов и угарного газа. Также резко возрастает содержание С_хН_у в период пус­ка ДВС, так как в нескольких первых циклах работы двигателя горения не происходит. Основная доля выброса NO_x приходится на режим разгона (до 85 %), что связано с увеличением температуры в камере сгорания.

Значительную часть времени работы двигателя в условиях города со­ставляют режим замедления или режим принудительного холостого хода. При нагрузочных режимах, следующих за режимом принудительного холо­стого хода, выброс СО примерно на 135 %, а С_хН_у на 250 % больше, чем при установившемся режиме движения с той же скоростью. А в карбюраторном двигателе на режимах разгона и торможения по сравнению с равномерным движением выброс СО увеличивается в 4-5 раз, а бенз(а)пирена — в 5-7 раз. Дизельные двигатели при неустановившихся режимах выделяют мало ток­сичных компонентов отходящих газов, нов период разгона наблюдается увеличение дымности.

Кроме этого режимы движения, а следовательно, загрязнение воздуш­ного бассейна города определяются геометрическими характеристиками улич-но-дорожной сети, типом автомобиля, квалификацией водителя, парамет­рами транспортного потока и качеством регулирования дорожного движе­ния. Так, концентрация токсических веществ на перекрестках в 2,5-4 раза выше, чем на перегоне. Также большое значение имеет расстояние между регулируемыми пересечениями. Разнородность состава транспортного по­тока (из-за значительных различий тягово-динамических, тормозных, скоростных качеств отдельных транспортных средств) также является при­чиной частого изменения режимов движения (табл. 5.26-5.27).

Таблица 5.26

Продолжительность режимов движения в Москве

 

Режимы движения	Продолжительность режима движения в общем балансе времени, %
Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автобусы
Холостой ход Ускорение Постоянная скорость Замедление	22 37 12 29	17 42 16	29 38 9

Таблица 5.27

Влияние регулирования движения на загрязнение атмосферного

воздуха

 

Режим движения	Выброс вредных веществ легковым автомобилем, г/км
СО	СхНу	N0,
Безостановочное движение автомобиля на перегоне	18,2	1,37	1,09
Движение автомобиля при наличии средств регулирования	19,6	1,5	1,07
Движение автомобиля на перегоне при наличии одного перекрестка	,21,5	1,56	1,06
Движение автомобиля при наличии , двух перекрестков	24,2	1,62	1,05

Химический состав атмосферы формируется не только за счет антропо­генных и естественных факторов ее загрязнения, но и в результате химичес­ких превращений веществ в воздухе. Попадая в воздух, компоненты отрабо­танных газов, взаимодействуя с другими веществами, могут образовывать новые соединения, зачастую с более высокой токсичностью. Так, например, при переходе NO в NO2 при соединении с кислородом воздуха масса вредно­го вещества возрастает в 1,5 раза, а токсичность — в 7 раз. Поэтому атмо­сферный воздух следует рассматривать как вторичный реактор дообразова-ния вредных веществ.

Так, во влажной атмосфере происходит окисление и фотоокисление ди­оксида серы, катализируемое металлизированными частицами, а также вза­имодействие оксидов серы с аммиаком с образованием ионов аммония и сульфит- или сульфат-ионов. Диоксид азота под влиянием света разлагает­ся с вьщелением атомарного кислорода, который, соединяясь с кислородом воздуха, образует озон. Попадающий в атмосферу фтористый кремний раз­лагается с образованием фтористого водорода, который затем диссоциирует на ионы фтора и водорода. Таким образом, концентрации примесей в атмо­сфере определяется балансом между их поступлением и их вьщелением из атмосферы. При нарушении баланса изменяется сложившееся содержание веществ в воздухе.

Кроме соединений, поступающих в атмосферу с отходящими газами автомобилей, в воздушную среду поступает огромное количество мелко­дисперсных частиц — (960-2615)-10^б т/год. Содержание пыли в воздухе зависит от времени года, климатических и погодных факторов, наличия или отсутствия растительности и т.д. (табл. 5.28). Пыль образуется в результате износа покрытий, происходящего в результате трения шин автомобилей, естественного выветривания дорожных материалов из-за процесса старения и коррозии вяжущего, а также низкого качества строительных и ремонтных работ. В результате постепенного истирания образуются частицы пылевид­ных и глинистых фракций с размером частиц менее 10 мкм, при шелуше­нии и выкрашивании — до 100 мкм. В первые 2-3 года эксплуатации авто­дороги за счет истирания, а также по мере старения происходит процесс выкрашивания, возрастающий на асфальтобетонных покрытиях до макси­мального после 6-7 лет эксплуатации дороги.

Таблица 5.28

Валовые выбросы пыли из-за износа покрытий проезжей части автомобильных дорог общественного пользования

 

Год	Протяженность сети автомобильных дорог, тыс.км	Объемы выбросов пыли на автодорогах, тыс.т
с щебеночным и гравийным покрытием	грунтовых	с щебеночным и гравийным покрытием	грунтовых
	157,4 "	56,2	2095,9	313,9
	167,5	58,2	2231,5	331,2

Время жизни взвешенных веществ в атмосфере зависит от их физико-химических свойств, метеорологических и других факторов. Основные про­цессы удаления аэрозолей из атмосферы: осаждение частиц под действием гравитации, конденсация, вымывание дождем и др.

Покрытия автодорог разделяются по категориям пылеобразующей спо­собности. Выделяют 3 типа покрытий [30]:

• сильнопылящие, с ориентировочным пылевыделением более 60 мг/м³;

• среднепылящие, с пылевыделением 10-60 мг/м³;

• слабопылящие — пылевыделение менее 10 мг/м³.

При отсутствии возможности замера пылевыделения на дороге без пред­варительных ориентировочных расчетов фактическая концентрация пыли при­нимается в соответствии с данными табл. 5.29. Можно проследить зависи­мость выбросов пыли в различных областях России от протяженности дорог со щебеночным и гравийным покрытием (рис. 5.15).

Концентрация пыли в воздухе значительно снижается по мере удаления от автодороги (табл. 5.30).

Таблица 5.29

Фактическая концентрация пыли для разных типов покрытий

Наименование покрытия	С^мг/м3
Щебеночные, гравийные и другие виды материалов, обработанные вяжущими	1-3
Щебеночные из твердых пород, построенные по методу заклинки	10-20
Гравийные	20-40
Щебеночные (известняк), построенные по методу твердых смесей	40-60
Грунтовоулучшенные	60-100
Грунтовые

Таблица 5.30

Фактическая среднесуточная концентрация пыли в зависимости от расстояния от дороги

 

Сф, мг/м	Значение коэффициента к0на удалении от кромки покрытия, м
			60 .
		0,64	0,1	0,0	—	—	—
10-60		0,35	0,15	0,05	0,01	—
		0,3	ОД	ОД	0,05	0,01	—

5.3.4. Воздействие результатов деятельности автотранспорта на организм человека

Высокие уровни загрязнения атмосферы выбросами автотранспорта ока­зывают сильное отрицательное влияние на здоровье населения. Так, в Мос­кве более 95 % взрослого населения, проживающего в районах прохождения крупных автомагистралей, страдают от раздражения слизистой оболочки глаз и верхних дыхательных путей. Большую опасность для населения представ­ляют выбросы автотранспортом канцерогенных веществ: бензола, формаль­дегида и бенз(а)пирена. Загрязнение воздуха этими веществами (наряду с оксидами азота, свинцом и оксидом углерода) создает зоны повышенного риска потери здоровья, в которых проживает около 15 млн чел.

Первичное воздействие аэротехногенных загрязнителей испытывают ра­стительные организмы, а затем по пищевой цепи многие из них через жи­вотных оказывают неблагоприятное воздействие на человека. На рис. 5.16 показана схема поступления токсикантов в организм человека посредством поглощения их растениями.

Рис. 5.16. Пути поступления токсикантов в организм человека через пищевую цепь

Все газообразные соединения автотранспортных выхлопов токсичны для кроветворной и дыхательной систем и общего обмена веществ человека. В частности, оксид углерода, начиная с концентрации 0,01 %, вызывает тяже­лые токсикозы нервной системы, нарушает углеводный и фосфорный обме­ны, а вследствие сродства углекислого газа к гемоглобину крови повышает­ся опасность сердечно-сосудистых заболеваний. Окись углерода вызывает торможение активных центров органов человека, образование гемоглобина

крови, приводящее к нарушению окислительных процессов в организме, что может привести к смерти (рис. 5.17). Хроническое отравление небольшими дозами СО происходит при объемной концентрации около 0,01 %. Оно вы­зывает головные боли, шум в ушах, затруднение дыхания, общую депрес­сию, уменьшение работоспособности, ослабление внимания и замедленную реакцию. Около 95 % угарного газа, вдыхаемого пешеходами, — отработан­ные газы автотранспортных средств.

Оксиды азота в концентрации 0,001-0,002 % более опасны для челове­ка, нежели оксид углерода, поскольку оксид азота гораздо легче соединяет­ся с гемоглобином крови, чем кислород, образуя метгемоглобины. Оксид азота раздражает слизистую оболочку глаза, легких, изменяет необратимые изменения в сердечно-сосудистой системе, вызывает патологическое состо­яние беспокойства. Оксиды азота в соединении с углеводородами образуют токсичные нитроолефины.

Бенз(а)пирен — один из наиболее опасных компонентов отходящих га­зов, обладает канцерогенными свойствами. Некоторые ароматические угле­водороды обладают сильными отравляющими свойствами, как, например, бензол. Они воздействуют на процесс кроветворения, центральную нервную систему и мышечную систему. Углеводороды алифатического типа менее токсичны, но оказывают наркотическое действие на центральную нервную систему. Углеводороды провоцируют рак кожи, легких и желудка, они мо­гут способствовать развитию бронхиальной астмы у детей.

Оксиды серы оказывают раздражающее воздействие на кроветворные органы — костный мозг и селезенку, а также нарушают обмен углеводов. Хроническое отравление малыми дозами оксида серы вызывает головные

боли, бессонницу, раздражение слизистой оболочки, хронический бронхит и конъюнктивит. Сернистые соединения в концентрациях выше 0,13 мг/м³ вызывают многочисленные детские ОРЗ.

Свинец — наиболее токсичный из тяжелых металлов, содержащихся в отходящих газах автомобилей. Он оказывает отрицательное воздействие на центральную нервную систему, кроветворную и репродуктивную системы организма. В результате интоксикации свинец уменьшает количество эрит­роцитов в крови, повышается утомляемость и раздражительность, возника­ют головные боли, увеличивается кровяное давление, происходит наруше­ние обмена веществ. Частицы свинца размером менее 1 мк легко проникают в легкие, более крупные задерживаются в носоглотке и гортани. В целом в легких оседает около 50 % свинцовых частиц, вдыхаемых человеком.

На организм человека автомобильный транспорт воздействует через ат­мосферу, путем шумового и вибрационного воздействия, через животных, растения и воду, которые человек потребляет в пищу. Кроме того, в резуль­тате дорожно-транспортных происшествий, ежегодно в мире гибнет около 250 тыс. человек, а травмы получает около 7 млн человек.

Акустический дискомфорт, создаваемый транспортом, испытывает до 40 % городского населения. Шум воздействует на центральную нервную систему, приводя к ее расстройству, хроническому переутомлению, гипер­тонии и язвенной болезни, гастриту в результате нарушения секреторной и моторной функции желудка, а также приводит к преждевременному старе­нию и сокращению продолжительности жизни жителей крупных городов на 8-12 лет. Уровни шума от городских (преимущественно транспортных) ис­точников, проникающие в помещения жилых и общественных зданий, час­то превышают на 20-30 децибел действующие нормы, что означает превы­шение потока проникающей звуковой энергии в 100-1000 раз выше норма­тивного.

Источником шума являются двигатели автомобилей и взаимодействие шин с дорожным покрытием, которое зависит от шероховатости покрытия, нагрузки на колесо, износа протектора, скорости движения и характеристик самой шины на контакте с покрытием, рисунка протектора, качества резины и технологических процессов при ее изготовлении. Кроме того, уровень шума также зависит от характера груза и характер его закрепления в кузове. Раз­ность уровня шума порожнего и груженого автомобиля для легкового авто­мобиля составляет 2-3 дБ А, для грузового — 8-9 дБ А.

К настоящему времени установлена взаимосвязь различных факторов и их влияние на общий уровень транспортного шума и разработана системати­зация всех факторов по четырем группам:

1) транспортные факторы, создающие уровень шума;

2) дорожные факторы, определяющие уровень шума;

3) природно-климатические факторы, влияющие на уровень шума; 4). защитные факторы, снижающие уровень шума.

Наибольшее влияние на состояние акустического комфорта оказывают транспортные факторы:

• интенсивность движения и скорость транспортного потока;

• средняя скорость движения автомобилей;

• эксплутационное состояние автомобилей, двигающихся по дороге;

• объем и характер перевозимых грузов;

• подача звуковых сигналов.

В табл. 5.31 представлены значения уровня шума в зависимости от ско­рости движения для транспортных потоков разной интенсивности.

Таблица 5.31

Уровень шума в зависимости от скорости движения для потоков различной интенсивности

 

Интенсивность движения, авт./час	Уровень шума в зависимости от скорости, дБа
30 км/ч	40 км/ч	50 км/ч
	63,5	65,0	66,5
	64,5	66,0	67,0
	65,5	67,0	68,0
	66,5	68,0	69,0
	67,5	69,0	70,0
	68,5	70,0	71,0
	69,5	71,0	72,0
	70,5	72,0	73,0
	71,5	73,0	74,0
	72,5	74,0	75,0
	73,5	75,0	76,0
	74,5	76,0	77,0
	75,5	77,0	78,5
	76,5	78,0	79;0
	77,5	79,0	80,0
	78,5	80,0	81,0
	79,5 .	81,0	82,5

Факторы, определяющие уровень шума на прилегающей территории (до­рожные факторы):

• продольный профиль дороги;

• поперечный профиль земляного полотна;

• наличие и размеры разделительной полосы;

• наличие пересечения на одном или нескольких уровнях;

• вид и состояние покрытия, его шероховатость.

Так, например, при движении под уклон автомобиль создает большие шумы.

При изменении характера движения, например на перекрестке с регули­руемым движением, уровень шума повышается на 3 дБа. Для различных видов покрытий разница уровня шума может до 10 дБа. В последнее время за рубежом получило распространение покрытие из шумопоглощающего ас­фальтобетона («шепот-асфальт» по типу дренирующего асфальтобетона), которое обеспечивает снижение шума на 4,1-5,6 дБа. Для обеспечения безо­пасного движения автомобилей с высокой скоростью применяют способ уве­личения шероховатости с помощью поверхностной обработки щебнем труд­но полируемых пород, что приводит к увеличению внешнего шума. Опти­мальная шероховатость, которая обеспечивает безопасное движение на рас­четную скорость с минимальным уровнем шума без повышения износа шин, — 0,8-1,2 мм.

Природные и климатические факторы, которые влияют на уровень шума: атмосферное давление, влажность, температура, направление и сила ветра, осадки, окружающий ландшафт, состояние поверхности придорожной по­лосы.

К защитным от шумового воздействия автотранспорта факторам отно­сятся шумопонижающие технические мероприятия, шумозащитные экра­ны, лесополосы и мероприятия шумозащитного зонирования. Шумозащит­ные экраны представляют собой препятствие между источником шума и за­щищаемой зоной, которые не допускают прямолинейного распространения звука. Материал, используемый для шумозащтных экранов, — железобе­тон, бутовый камень, дерево, кирпич, габионные кладки, прозрачный плас­тик, шумопоглошающие пластмассы, алюминий и черные металлы; погло­щающие материалы — пористые заполнители (вермикулит, перлит), мине­ральное стеклововолокно, стекловата и стеклоткань, геотекстиль. Приемы шумозащитного зонирования используются при условии, что уровень транс­портного шума не превышает 70 дБа.

Лесопосадки предназначены для рассеивания, поглощения и экраниро­вания звуковой волны. Эффективность лесополосы повышается до 25 м, далее она снижается и уменьшение уровня шума происходит за счет увеличения расстояния. Оптимальной считается ширина лесополосы 10-25 м. Породы деревьев, которые наилучшим образом подходят для таких лесопо­садок: хвойные породы — ель, пихта, туя; лиственные породы — липа, граб, шелковица, ильмовые с подлеском из бирючины, гордовины, спиреи, дере­вья должны располагаться в шахматном порядке, высота деревьев должна быть не менее 7-8 м, кустарники — 1,5-2 м. Снижение уровня шума в пре­делах создаваемой ими звуковой тени происходит на 5-6 дБа.