7.18. ИС, как правило, следует располагать на прямых в плане участках дороги. Устройство мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей на кривых в плане допускается как исключение при соответствующем технико-экономическом обосновании.
7.19. В пределах кривых на ИС не допускается изменение элементов плана. Максимальный продольный уклон в пределах ИС не должен превышать 30 ‰ Все остальные элементы продольного профиля должны применяться такие же, как и на пропускаемых улицах и дорогах.
Вертикальные прогибы пролетных строений должны быть ограничены так, чтобы в совокупности с величинами строительных подъемов обеспечивалось плавное движение транспорта на сооружении.
7.20. На всем протяжении ИС мостового типа должны быть обеспечены условия для безопасности движения, предотвращающие выход движущихся экипажей за пределы предусмотренных для них полос проезжей части и удары об элементы конструкций. Для этой цели проектируются барьеры безопасности в виде конструктивных элементов или стального бруса. Высота барьера безопасности должна быть 0,6-0,8 м.
7.21. Расположение ИС, пересекающих улицу или дорогу, должно выбираться так, чтобы возможно меньше нарушить видимость при проезде по улице или дороге и не создавать условий, повышающих аварийность.
Не рекомендуется расположение ИС над выпуклыми участками улицы или дороги. Во всех сомнительных случаях надо выполнять расчет расстояния видимости.
7.22. Для улучшения видимости вертикальные стенки и промежуточные опоры транспортных тоннелей и путепроводов, а также потолки должны облицовываться или обрабатываться материалами светлых тонов.
Форма и фактура вертикальных стенок и потолков должны способствовать поглощению шума от движущегося транспорта.
Материал облицовки должен быть долговечным, стойким к атмосферным и температурным воздействиям, а также легко очищаться от грязи.
При въезде в пределы ИС, где транспортные потоки разделяются на основные направления и боковые проезды, начало сооружения (пандусы тоннелей, путепроводов и эстакад) должно четко фиксироваться хорошо видимыми конструкциями со световыми указателями.
7.23. При проектировании ИС необходимо предусматривать специальные мероприятия, обеспечивающие плавность въезда на них автотранспорта с улицы или дороги и проезд через деформационные швы без толчков.
7.24. При проектировании ИС на пересечениях в разных уровнях I и II классов рекомендуется принимать следующие пространственно-конструктивные решения в зависимости от расположения каждого конкретного объекта в плане города:
в периферийных зонах, где чаще всего имеются заранее отведенные участки для строительства пересечений в разных уровнях, рекомендуется выбирать наиболее экономичные по расходу материалов «рассредоточенные» узлы (несколько одноярусных путепроводов или тоннелей или их сочетание);
в срединных зонах, где чаще всего наблюдается дефицит свободной территории и в то же время сосредоточены мощные транспортные потоки, рекомендуется выбирать «компактные» узлы (многоярусные эстакады, тоннели или комбинированные комплексы сооружений). Такие узлы требуют крупных единовременных затрат, но окупаются в короткие сроки за счет рациональных эксплуатационных показателей;
в центральных зонах, для которых характерно наличие ценной исторической застройки и отсутствие свободных территорий, а также сугубо индивидуальное функциональное назначение конкретной площади, рекомендуется в каждом случае выбирать композиционное решение узла индивидуально в зависимости от степени реконструкции площади, от возможности использования подземного и надземного пространства и др.
7.25. При проектировании ИС должны учитываться методы производства работ и разрабатываться схемы организации движения транспорта на период строительства.
Предпочтительнее производить работы по всему фронту ИС с устройством объездных дорог. Допускается производство работ захватками в два этапа с пропуском транспорта по зауженным участкам. Как исключение при соответствующем обосновании допускается строительство ИС в три захватки (в три этапа) и с регулируемым поочередным по направлениям пропуском транспорта.
7.26. При проектировании ИС и выборе вариантов необходимо учитывать отрицательное воздействие транспортного шума на прилегающую территорию и застройку. В проекты ИС должны входить мероприятия по снижению отрицательного воздействия шума: установка противошумовых ограждений, переоборудование примыкающих зданий, изменение функционального назначения примыкающих зданий и др.
7.27. ИС должны иметь приспособления для пропуска линий связи, электросиловых кабелей, а в случае необходимости и других инженерных сетей. На ИС, расположенных на СД, предусматривается пропуск только тех инженерных сетей, которые служат для обслуживания самой СД.
7.28. В транспортных тоннелях длиной более 400 м обязательно устройство искусственной вентиляции. Необходимость устройства вентиляции в тоннелях менее 400 м проверяется расчетом. В тоннелях длиной от 150 до 400 м искусственную вентиляцию предусматривают при недостаточном естественном проветривании, а в транспортных тоннелях длиной менее 150 м в исключительных случаях.
Скорость движения воздуха в транспортном тоннеле при вентилировании должна быть не более 6 м/с. Концентрация в воздухе транспортного тоннеля окиси углерода и других вредных примесей должна быть не выше предусмотренной нормами п. 6.4 главы СНиП II-44-78.