Теоретические и правовые проблемы перемещения транспортных средств в Российской Федерации

Теоретические и правовые проблемы перемещения транспортных средств в Российской Федерации. Таможенное обложение импортных автомобилей в первые годы советской власти. Развитие автомобильного транспорта в первые годы советской власти зависело исключительно от импорта, поскольку в царской России, по существу, не было такой отрасли как автомобильная промышленность, если не считать 500 автомобилей, выпущенных Русско - Балтийским вагоностроительным заводом в Риге. Ввоз автомобилей в Россию начинается в годы первой мировой войны. В этот период ввозится 25000 автомобилей.

Сразу после Октябрьской революции импорт автотранспорта прекращается вследствие экономической блокады советской республики, и лишь 2-3 года спустя отношения с зарубежным автомобильным рынком вновь возобновляются.

На 1 января 1925 года в стране насчитывалось около 20000 автомашин и них 49 легковых, которые нуждались в обновлении Бодрилина В.П. Таможенное обложение импортных автомобилей в первые годы советской власти. Таможенные ведомости-1996- 9.С.163 Однако государство не могло ограничиться одним поддержанием автотранспорта на прежнем уровне. Развивающаяся промышленность требовала его количественного увеличения. Поскольку в этой ситуации вопрос об импорте автомобилей являлся для страны весьма важным, система таможенного обложения ввозимого из-за рубежа автотранспорта претерпевала постоянные изменения.

По первому послереволюционному таможенному тарифу, принятому в феврале 1922 года пошлина на автомобили была установлена, как и по тарифу 1903 года со штуки, с дифференциацией ставок для автомобилей легковых и прочих автобусов, грузовиков и другие. Нецелесообразность такого обложения сказалась очень скоро, и уже осенью того же года пошлину на автомобили устанавливают с веса, с той же дифференциацией ставок.

Но практика показала, что обложение автомобилей по весу не лучше обложения их со штуки. Высота обложения процентное отношение пошлины стоимости товара Арсеньев Н. Таможенное обложение автомобилей Финансовая газета - 1926 - 101. в данном случае оказалась обратно пропорциональной стоимости товара. Так, проведенный анализ установил, что, например, за автомобиль Форд стоимостью в 800 рублей приходится платить пошлину 277 рублей, то есть 34,6 его стоимости, между тем как за автомобиль Роллс-Ройс стоимостью 14450 рублей пошлина составляет 740 рублей, то есть 5,1 его стоимости.

В целях изменения создавшегося ненормального положения Таможенно - тарифный комитет предложил проводить сбор пошлины на автомобили с цены имея в виду, что эта цена при монополии внешней торговли всегда может быть установлена документально. По этой системе Комитет и установил в 1926 год при пересмотре тарифа ставки пошлин с дифференциацией их для автомобилей легковых и прочих.

Новый тариф был воспринят в различных слоях общества неоднозначно, особенно большой критике он подвергался со стороны организаций, торгующих автомобилями. Одни из них вообще протестовали против изменения существующего таможенного обложения автомобилей, другие же, не возражая против обложения автомобилей с цены, выступали лишь против предлагаемых размеров пошлин. В этих условиях заслуживает внимания обоснование разработчиками размеров ставок, заложенных в предлагаемом тарифе. При обосновании предлагаемой пошлины на легковые автомобили в 100 цены обращается внимание на колоссальные прибыли, которые получают от продажи автомобилей торгующие организации.

В доказательство приводятся интересные данные. Так, например, себе стоимость автомобиля Форд со всеми накладными расходами не превышает 1600 рублей, а продажная цена его достигала 4000 рублей, следовательно, получается прибыль 2400 рублей, то есть 150 себестоимости Как мы приобретаем автомобиль за границей Экономическая жизнь 1922- 221 новая же пошлина с него составит 800 рублей, или 33,3 указанной прибыли.

Отсюда делается вывод, что предлагаемая ставка, при которой прибыль импортера в пределах нынешней продажной цены автомобиля останется еще 1600 рублей, или 100 себе стоимости, может быть признана скорее недостаточной, чем чрезмерной. При этом предлагается учесть опыт других стран. Указывается, в частности, что даже Англии, стране, традиционно придерживающейся идеи свободы торговли, автомобили обложены фискальной пошлиной в размере 33,3 их цены. По замыслу Таможенно - тарифного комитета, новый тариф предоставит правительству возможность влиять на ввоз автомашин из-за границы.

Таким образом, повышенная ставка пошлины на легковые автомобили преследует не только фискальную, но и другую, более важную цель такая пошлина, составляя, например, для автомобиля Роллс-Ройс 14450 рублей, а для автомобиля Форд - 800 рублей, должна побудить импортирующую организацию вместо одного автомобиля первой из них марок ценою 14450 рублей ввезти 18 автомобилей второй и них ценою 800 рублей. Это тем более выгодно, что автомобили Форд, по общему признанию, в наших условиях незаменимы во всех отношениях.

Кроме того, если импортеры перестанут ввозить более дорогие автомобили различных марок и перейдут на автомобили Форд, то этим будет достигнуто не только увеличение автомобильного парка, но и однотипность его, что в свою очередь облегчит управление автомобилями и ремонт их. О важности урегулирования этой проблемы можно судить по публикациям прессы того времени.

Еще в 1922 году газета Правда писала, что Россия, несмотря на приобретенные за последние 7 лет десятки тысяч автомашин, не имеет в настоящее время здорового серийного автотранспорта, и объясняла это исключительно неправильной политикой, политикой личных взглядов, из-за которой в Росси ввозились машины самых разнообразных типов и марок, что не позволяло наладить правильное их снабжение, ремонт и эксплуатацию.

Вся предшествующая история показала, что бессистемное снабжение разнообразнейшими автомашинами неминуемо приводит не к увеличению подвижного автотранспорта, а лишь к росту автокладбища и ослаблению экономического значения механического транспорта. В газете Экономическая жизнь того же времени также показываются в не удачном свете наши закупки автомобилей различными ведомствами. Отмечается, что при знакомстве с иностранными отчетами о вывозе в Россию американских и английских автомобилей, прежде всего бросается в глаза преобладание в этих закупках легковых автомобилей над грузовыми.

Так, из Англии за 1920-1922 года было вывезено 10 легковых машин и ни одного грузового автомобиля Как мы приобретаем автомобиль за границей Экономическая жизнь - 1922 - 221. Оказывается, за каждую английскую легковую машину в 1920 году мы платили 1698 фунтов стерлингов, а в 1921 году эта цифра поднялась до 2275 фунтов стерлингов, в то время как средняя стоимость вывезенных из Англии легковых автомобилей равнялась в 1920г. 688 фунтов стерлингов, а в 1921г около 850 фунтов стерлингов.

Выходит, что мы переплачивали за английские машины более чем в 2 раза. Примечательно, что в 1920 году легковые автомобили, вывезенные в Англию из Германии, стоили всего 230 фунтов стерлингов. Организации, торгующие автомобилями, заявляли, что высокие пошлин затруднят выкуп автомобилей из таможни, сопряженный с уплатой больших сумм до реализации товара, и сделают вследствие этого невозможным использование кредитов, полученных за границей на покупку автомобилей, и в конечном результате поставят под угрозу успех механизации дорожного транспорта в стране.

Разработчики тарифа показывали неосновательность таких опасений, как не соответствующих действительному положению дела ввозимые из-за границ автомобили благодаря громадному на них спросу, сильно превышающему предложение, раскупаются нарасхват и продаются задолго до поступления их в таможню, часто даже до получения лицензии на импорт автомобилей.

Следовательно, повышение пошлин не может затруднить ни своевременной уплаты их, ни использования полученных за границей кредитов на покупку автомобилей. Таким образом, разъясняя позицию Таможенно - тарифного комитета, его представители доказывают, что разработанный тариф не только не пойдет во вред нашему автотранспорту, а наоборот, явится экономической основой для его развития и удешевления, что в общем итоге отвечает государственным интересам. 2.