ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Принципы ценовой политики и методы ценообразования

Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей эконо­мической природе являются ценами реализации продукции железнодо­рожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торго­вых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажир­ские тарифы — розничными ценами перевозки.

Так же как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать развитие, финансовую устойчивость и кон­курентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) пере­возки, состоящая из трех частей:

 

где затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

– затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

– прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государ­ство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, яв­ляется одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выде­лить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одна из важнейших целей — максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом в отличие от грузовых пассажирские та­рифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно проводить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, в частности, при организа­ции отдыха, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда.

 

Методы построения тарифов на перевозки и их

дифференциация

В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференциру­ются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себе­стоимости их перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых та­рифов, относятся тип применяемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на подвижной состав и др.

Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой про­мышленности, пищевой и ряда других перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки некоторых грузов выполняются в особых условиях и тре­буют наличия специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вслед­ствие различий цен вагонов (что отражается на величине амортизаци­онных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслужива­ние, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Использование специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, применяемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вмести­мости вагонов приводят к необходимости привлечения дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок арендованных и приватных вагонов, с одной стороны, позволяет снизить себестоимость перевозок за счет ис­ключения расходов на амортизацию вагонов, в ряде случаев расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости перевозок.

Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

Дифференциация тарифов по родам грузов используется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. Железнодорожный транспорт перевозит де­сятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тари­фов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле

 

 

где ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;

ставка по движенческой операции, коп./10 т-км;

расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

 

 

где расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в рас­чете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

 

 

 

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транс­порта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние при перевозке грузов грузовой и большой скоростью. Исключениями являются:

• негабаритные грузы, за перевозку которых плата взимается по фак­тически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени негабаритности груза;

• опасные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода железнодорожных узлов;

• остальные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода малодеятельных участков и скоростных линий.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок разделены на пояса дальности. В действующем в настоящее вре­мя Тарифном руководстве установлены следующие пояса дальности:

от 1 до 50 км — 10 поясов по 5 км;

51 — 100 км — 5 поясов по 10 км;

101—300 км — 10 поясов по 20 км;

301—600 км — 10 поясов по 30 км;

601 — 1000 км — 10 поясов по 40 км;

1001 — 1500 км — 10 поясов по 50 км;

1501—5500 км — 40 поясов по 100 км;

5501—11 900 км —32 пояса по 200 км.

С целью упрощения расчетов независимо от расстояния перевозки внутри каждого пояса дальности провозные платы взимаются для расстоя­ния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1510 км и 1590 км провозные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1550 км. Таким об­разом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.

Для учета класса перевозимых грузов используются поправочные коэффициенты. Для грузов первого класса в зависимости от дальности перевозок поправочный коэффициент изменяется в интервале от 0,55 при расстоянии перевозки 5000 км и более до 0,75 при дальности перевозки до 1199 км. Для грузов второго класса поправочный коэффициент равен 1,0. Для грузов третьего класса — 1,74.

Особенностью тарификации перевозок грузов в приватных вагонах является применение раздельных тарифов для груженых и порожних вагонов. При этом уровень оплаты порожнего пробега приватных вагонов зависит от класса ранее перевозимых порожними вагонами грузов.

В действующем Тарифном руководстве предусматривается диффе­ренциация провозных плат в зависимости от вида собственности на локомотивы.

В соответствии с действующим Прейскурантом 10-01 при использо­вании приватных локомотивов и собственных поездных формирований в тарифе не учитываются затраты по маневровой работе на железнодо­рожных станциях, подготовке вагонов к перевозкам, по всем плановым видам ремонтов вагонов, включая текущий отцепочный ремонт, а также по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, смазочные, подбивочные, обтирочные материалы для локомотивов, топливо для тепловозов.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы дальнего и пригородного сообщения. При построении тарифов дальнего сообщения их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип исполь­зуемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов дальнего следования сначала устанавливается базовый уро­вень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфортности и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфортности и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т.п.

Пассажирские тарифы рассчитаны для расстояния перевозки от 1 до 12 420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка расчетов, применение поясной системы способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок используется два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примы­кающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тари­фов участки разбиваются на зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки находятся на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зон­ные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда.

Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов

К основным недостаткам действующих железнодорожных тарифов можно отнести:

• несоответствие концепции построения тарифов этапам реформи­рования железнодорожного транспорта;

• применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитываю­щей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок;

• построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку;

• индексация грузовых и пассажирских тарифов на основании изме­нения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок.

Индексация тарифов в соответствии с ростом среднесетевой себе­стоимости перевозок неявно предполагает, что структура себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров в различных условиях едина и совпадает со среднесетевой, что не соответствует дей­ствительности. В результате несопоставимость проиндексированных таким образом тарифов и реальных затрат на выполнение конкретных перевозок повышается.

Для совершенствования учета работы вагонов и локомотивов разных форм собственности и отражения показателей их работы в статистической отчетности необходимо:

• изменение нумерации грузовых вагонов (увеличение идентифика­ционных признаков), что позволит более точно учитывать работу при­ватного подвижного состава;

• раздельное отражение объемных и качественных показателей ис­пользования подвижного состава разных форм собственности в статисти­ческой отчетности всех уровней. Отсутствие такого разделения в настоя­щее время приводит к искажениям величины себестоимости перевозок и тарифов в зависимости от формы собственности на вагоны.

В качестве базы исключительных тарифов должна применяться себе­стоимость перевозок на конкретных направлениях и участках;

• для обоснованного определения уровня тарифов необходимо про­водить изучение спроса на перевозки;

• изучение спроса должно производиться раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта.

Направления совершенствования пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеизложенным. Различия заключаются в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых пере­возок, пассажирские не являются взаимозаменяемыми. Поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно на каждой корреспонденции раздельно по категориям пассажиров.

Тарифы на перевозки в международном сообщении

Оплата за перевозки грузов в международном сообщении устанав­ливается на основе Единого транзитного тарифа и Международного железнодорожного транзитного тарифа в швейцарских франках либо — в зависимости от вида международного соглашения — в иной валюте, курс которой определяется по отношению к швейцарским франкам. При оплате перевозок в иной валюте в договорах жестко регламентируется по­рядок определения курса данной валюты по отношению к швейцарскому франку. Как правило, международные договоры заключаются между рядом стран с возможностью подписания в их рамках дополнительных двух- и многосторонних договоров.

В соответствие с договорами устанавливаются единые тарифные став­ки, которые каждая из стран — участниц договора может корректировать с помощью повышающих или понижающих коэффициентов, отражающих действительные затраты данной страны на перевозки. При этом в дого­ворах оговариваются периодичность и заблаговременность уведомления других стран-участниц о такого рода корректировках.

Распределение доходов между странами, участвующими в перевозках, производится следующим образом:

• доходы за выполнение начальной операции и дополнительные сборы остаются в стране — отправителе груза;

• доходы за выполнение конечной операции и дополнительные сборы перечисляются стране — получателю груза;

• доходы по движенческой операции (транзиту) распределяются между странами — участницами перевозки пропорционально пробегу, выполненному в их границах, с учетом действующих на территории каждой из стран коэффициентов.

Так же как и во внутреннем сообщении, международные грузовые тарифы дифференцируются по видам применяемых для перевозок грузо­вых вагонов, степени использования их грузоподъемности, расстоянию перевозки, партии одновременно перевозимых грузов (вида отправки), степени негабаритности грузов и т.п. Для учета влияния этих факторов вводится система коэффициентов, повышающих или понижающих уровень провозных плат.

В пассажирском движении порядок оплаты за перевозку в междуна­родном сообщении аналогичен. При этом в зависимости от расстояния перевозки может изменяться величина плацкарты, что обусловлено изменением расходов по экипировке пассажирских вагонов в пунктах формирования пассажирских поездов.

 

Контрольные вопросы:

1. Принципы ценовой политики и методы ценообразования.

2. Методы построения тарифов на перевозки и их дифференциация.

3. Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов.

4. Тарифы на перевозки в международном сообщении.