СЛУЧАЙ С Т/Х «КУРА»
Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуночи при слабом ветре и хорошей видимости снялся из Ленинграда на Кубу, имея на борту 2456 т груза. В 04ч 00мин на вахту заступил старший помощник капитана. Примерно к 05ч 00мин, когда двигатель вошел в режим полного хода, скорость судна достигла 17,5 уз. На мостике находились капитан, старший помощник, матрос-рулевой и впередсмотрящий. В 06ч 00мин, следуя курсом 313°, прошли траверз буя № 6 и легли на курс 284°. В 06ч 10мин капитан ушел отдыхать в штурманскую рубку. В 06ч 45мин старший помощник отпустил впередсмотрящего матроса для побудки обслуживающего персонала. Вскоре после этого рулевой сообщил, что виден буй слева по носу. В это время обнаруженный матросом буй № 4, от которого нужно было лечь на курс 239°, находился в расстоянии 2-2,5 мили. Около 7 ч рулевой сообщил старшему помощнику о прохождении траверза буя, но, не будучи предупрежденным о повороте, продолжал удерживать курс 284°. Старший помощник подтвердил получение доклада, но команды о повороте не отдал. Судно продолжало следовать полным ходом и прежним курсом, быстро приближаясь к опасности. В 07ч 10мин теплоход «Кура» на полном ходу сел на каменистую отмель о. Соммерс, получив тяжелые повреждения подводной части корпуса. Были затоплены два трюма и машинное отделение. Несмотря на отгрузку около 2 тыс. т груза, судно из-за тяжелых штормовых условий спасти не удалось.
Комиссия, расследовавшая кораблекрушение, установила, что старший помощник был направлен на судно за несколько часов до отхода, а до этого длительное время не плавал. Поэтому капитан не знал как следует своего старшего помощника и командование судном доверять ему не должен был. Как видим, непосредственные причины ясны: вина старшего помощника (отчасти капитана) очевидна. Попробуем теперь разобраться в первопричинах этого кораблекрушения.
Старший помощник объяснил свое состояние усталостью и прежде всего угнетенным состоянием, вызванным неблагополучием в семье, о чем хорошо знали в пароходстве.
Капитан по всей вероятности также знал об этом (история с направлением старшего помощника на подмену тянулась не один день) и обязан был это учитывать. Но допустим, что капитан не был осведомлен или, видя нормальную напряженную работу старшего помощника, принимавшего дела, а затем готовившего судно к отходу, не придал этому значения. Рассмотрим правомерность оставления им мостика именно с этих позиций.
Казалось бы, ну какой тут особенный опыт нужен, чтобы лечь у буя на новый курс: видимость отличная, погода хорошая, трудностей никаких. Но капитан обязан был учитывать возможность, что старший помощник устал, капитан не мог этого не знать. Выполни капитан должным образом свои прямые обязанности - подстрахуй он вахтенного помощника, пока судно не минует Гогланд, - трагедии не случилось бы.
Анализ катастрофы
Первопричина (предпосылка к аварии) - переутомление и угнетенное состояние вахтенного старшего помощника капитана. Причины, приведшие к катастрофе.
1. Замедленная реакция на меняющуюся навигационную обстановку вахтенного старшего помощника капитана.
2. Отсутствие контроля капитаном действий вахтенного помощника в сложной навигационной обстановке.
3. Неумение капитаном оценить психо-физическое состояние старшего помощника и подстраховать его на первой на этом судне для старшего помощника ходовой вахте.
4. Отсутствие должного наблюдения за окружающей обстановкой в особенно ответственный момент подхода к повороту в узком фарватере. Рулевой не может выполнять одновременно обязанности впередсмотрящего. Если бы на мостике находился матрос-впередсмотрящий, то, возможно, его доклад о подходе к бую был бы воспринят вахтенным помощником более внимательно.