Лекция № 1 по учебной дисциплине Обеспечение навигационной безопасности плавания

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

 

ПЛАН ЗАНЯТИЯ

Вид занятия: Лекция № 1

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

 

Тема:Планирование рейса.

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия планирования рейса,требования основных международных конвенции по безопасности мореплавания и международных документов по планированию перехода.

 

Учебные классы: 644,645

Место проведения:____117_аудитория

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Приблиз. время	Организац. методич. указания
1.   2.   3.     4.	Вводная часть - построение студентов, проверка наличия - объявление темы, учебной цели Основная часть Введение в предмет «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Международная морская организация. Основные международные конвенции по безопасности мореплавания и международные документы по планированию перехода. Международная ассоциация навигационного обеспечения мореплавания и маячных служб и Международная гидрографическая организация. Кодекс торгового мореплавания Украины. Структура и содержание. (Др.документы). Заключительная часть - выводы по теме - ответы на вопросы - задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

- полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Перечень литературы:

1. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
2. Международный свод сигналов (МСС-2005).
3. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
4. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
7. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
8. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
9. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
10. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
11. Устав службы на судах Министерства морского флота.
12. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
13. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
14. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
15. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
16. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

17. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

18. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

19. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

20. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

21. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

«___»____________2011г.

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

Лекция №1

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

Тема: Планирование рейса.

Учебные классы: 644,645

Время: 2час

Место: ауд. С117

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия планирования рейса,требования основных международных конвенции по безопасности мореплавания и международных документов по планированию перехода.

 

Учебные вопросы и распределение времени:

Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин

1.Введение в предмет «Обеспечение навигационной --------------- 15мин

Безопасности плавания».

2. Международная морская организация. Основные-------------- 25мин

Международные конвенции по безопасности мореплавания

И международные документы по планированию перехода.

3. Международная ассоциация навигационного обеспечения--- 30мин

Мореплавания и маячных служб и Международная

Гидрографическая организация.

4. Кодекс торгового мореплавания Украины. Структура и----- 10мин

Содержание. (Др.документы).

Заключение и ответы на вопросы.----------------------------------------5мин

 

Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.

В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Учебная литература: Согласно плана лекции.

 

Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________

(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)

 

Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.

Протокол № ___ от «___» _____________

 

 

Слайд 2

Целью изучения дисциплины ОНБП является подготовить судоводителей уровня управления (вахтенных помощников) выполнять обязанности, связанные с… Полный объем времени на изучение дисциплины ОНБП составляет 72 часа, из них… Курс ОНБП включает функцию «Судовождение» на уровне управления и со­стоит из трех разделов:

Слайд 3

Вопрос 2

МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. ОСНОВНЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ПЕРЕХОДА

Основным направлением деятельности является обеспечение ме­ханизма межправительственного сотрудничества в решении вопросов торгового мореплавания: обеспечение безопасности на море; предотв­ращения загрязнения моря с судов; упрощение портовых формально­стей; оказание технической помощи. Членами ИМО являются более 150 государств. Украина присоединилась к участию в ИМО с 1982 г.

ИМО состоит из Генеральной Ассамблеи, Совета, Секретари­ата и комитетов.

Генеральная Ассамблея — высший орган ИМО, очередные сес­сии которой созывают раз в два года (обычно по нечетным годам). Состоит из полномочных правительственных делегаций всех членов ИМО. Генеральная Ассамблея определяет политику и формы деятель­ности ИМО, рассматривает и утверждает основные документы, под­готовленные комитетами и Секретариатом, одобряет бюджет ИМО.

Совет является исполнительным органом ИМО. Состоит из представителей 32 государств - членов ИМО, избираемых Ассамб­леей. Выдерживают баланс между представителями государств, где преобладают судовладельцы и государств, где преобладают грузо-иллдельцы. Совет между сессиями Ассамблеи выполняет рабочие функции Организации, координирует работу комитетов.

Секретариат ИМО состоит из Генерального секретаря ИМО, его заместителей, Секретаря Комитета по безопасности мореплавания (КБМ) и необходимого персонала. Генеральный секретарь ИМО назначает Совет с одобрения Генеральной Ассамблеи. Секретариат выполняет поручения Генеральной Ассамблеи, Совета и Комитетов ИМО, обеспечивает подготовку и ведение всей документации Организации и Конференций ИМО. Слайд 4

В структуру ИМО входят следующие комитеты:

• Комитет по безопасности мореплавания (КЕМ) - Maritime Safety Committee (MSC);

• Комитет по техническому сотрудничеству - Technical Cooperation Committee (ТСС)

• КОМИТЕТ по Защите морской среды — Marine Environment Protection Committee (МЕРС);

- Комитет по упрощению формальностей - Facilitation Committee (РС)5

• Юридический комитет - Legislation Committee (LC).

Подкомитеты (Subcommittees) ИМО:

• По перевозке жидких грузов и газов - Bulk Liquids and Gases (BLG);

• По радиосвязи, поиску и спасанию - Radio Communication, Search and Rescue (COMSAR);

• По проектированию и оборудованию судов - Design and Equipment (DE);

• По опасным грузам, твердым навалочным грузам и контейне­рам - Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC);

• По противопожарной защите - Fire Protection (FP);

• По выполнению требований государствами флага - Flag State Implements (FSI);

• По безопасности судоходства - Safety of Navigation (NAV);

• По остойчивости, грузовой марке и по безопасности рыболов­ных судов - Stability, Load Line and Fishing Vessels (SLF);

• По стандартам подготовки моряков и несению вахты — Standard of Training and Watchkeeping (STW);

• Формализация безопасности мореплавания - Formalization of Safety Committee (FSC); и др.

Обеспечение безопасности мореплавания - важнейшая цель ИМО. Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации. Её реализуют путем подготовки про­ектов международных соглашений, стандартов и руководств, изу­чения проблем безопасности мореплавания и передачи результа­тов исследований заинтересованным государствам.

За время своего существования ИМО было принято и пересмот­рено большое количество важных международных документов, по­священных безопасности мореплавания. ИМО приняла участие в разработке 36 международных конвенций по этой проблеме. Слейд 5

Основные конвенции, непосредственно связанные с безопас­ностью мореплавания (в скобках указан год вступления конвен­ции в силу):

1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974, СОЛАС-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-74 Д1980). Содержит основные техничес­кие и организационные требования для обеспечения безопас­ного состояния судна. Является, в первую очередь, базовым до­кументом для классификационных обществ, определяющих требования к мореходному состоянию судна.

2. Международная конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты, ПДНВ-78/95. - (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW-78/95) (1984). Определяет международные стандарты подготовки моряков, выполняющих наиболее ответственную службу на судне - несение вахты. Так­же устанавливает основные положения по организации вахтен­ной службы. Включает Кодекс ПДНВ-95, более подробно осве­щающий требования конвенции.

3. Международная конвенция о Международных правилах пре­дупреждения столкновения судов в море, 1972, МППСС-72. (International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG-72Д1977). Содержит правила безопасного плавания и манев­рирования при расхождении судов.

4. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979. С International Convention on Maritine Search and Rescue, SAR-79). (1985). Определяет действия, направленные на поиск и спа­сание людей, терпящих бедствие в море. Включает Руководство по воздушному и морскому поиску и спасанию на море (International Aeronautic and Marine Search and Rescue, IAMSAR ).

5. Международная конвенция по предупреждению загрязнения с судов, 1973, с Протоколом 1978, МАРПОЛ 73/78. (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78). (1983). Устанавливает развернутую систему междуна­родных правил по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды с судов.

6. Международная конвенция по обмеру судов, 1969 г. (International Convention on Tonnage Measurement of Ships, TONNAGE-69). (1982), Содержит правила обмера вместимости судов в регистровых тон­нах (1 р.т. = 100 куб. футам = 2,83 куб. м.). В соответствии с вмести­мостью собирают различные сборы в портах (корабельные, маяч­ные, санитарные и др.). В зависимости от вместимости определяют требования к снабжению судов навигационным оборудованием и устанавливают минимальный безопасный состав экипажа.

7. Международная конвенция о грузовой марке, 1966. (International Convention on LoadLine,LL-66^.(1968). Содержит ограничения по загрузке и требования к водонепроницаемости для обеспечения запаса плавучести судна в различных клима­тических районах Мирового океана.

8. Конвенция о Международной организации морской спутнико­вой связи, 1976. (Convention on the International Maritime Satellite Organization,!979, INMARSAT). (1979). Учредитель­ный акт Международной морской организации морской спут­никовой связи, целью которой является обеспечение космичес­кого сегмента, необходимого для улучшения морской связи, в первую очередь для оповещения о бедствиях и охраны челове­ческой жизни на море.

Понятно, что морякам знать полностью текст всех конвенций невозможно, однако они должны свободно ориентироваться в кон­венциях и знать где найти нужный материал. Как правило, основ­ные конвенции в оригинале находятся на судне или, в случае не­обходимости, могут быть получены через судовых агентов на од­ном из официальных языков ИМО: английском, французском, испанском, русском, арабском или китайском.

Международные документы по планированию перехода

В Кодексе ПДНВ-95. в Главе VIII «Несение вахты», части 2 «Планирование рейса» изложены общие требования к планирова­нию; планирование до начала каждого рейса; проверка и проклад­ка запланированного пути; отклонение от запланированного пути.

 

Слайд 6

В Конвенции СОЛАС-74. в новой редакции Главы V «Безопас­ность мореплавания», вступившей в силу с 1 июля 2002 года, в правиле 34 «Безопасность плавания и избежание опасных ситуа­ций» записано:

«В плане рейса должен быть указан маршрут, который:

• учитывает все относящиеся к нему системы установления пу­тей движения судов;

• обеспечивает достаточное морское пространство для безопасного прохода судна во время всего рейса;

•прогнозирует все известные навигационные опасности и небла­гоприятные метеорологические условия;

•учитывает применяемые меры по защите морской среды и, на­сколько это возможно, избегает действий и деятельности, ко­торые могут причинить ущерб морской среде». Руководство по планированию переходов. Комитет по безопас­ности мореплавания ИМО в октябре 1974 года принял к исполне­нию « Руководство по планированию и выполнению переходов » (SN/ (lire. 92,23.10.1974), подготовленное Великобританией. В нем представлены практические рекомендации по организации мер, необ­ходимых для планирования переходов, и последующие требования, неходимые для обеспечения выполнения переходов в соответствии с планом. Циркуляр 92 носил рекомендательный характер.

Резолюцией А.760(19)-1995 на 19 Ассамблее ИМО принимает решение об обязательном планировании переходов для судов с атомными двигателями или перевозящими радиоактивные вещества.

Резолюцией А.893(21У1999 на 21 Ассамблее ИМО утвержда­ет «Руководство по планированию рейсов», обязательное для всех судов, выполняющих международные рейсы.

Резолюцией А.960(23)-2003 на 23 Ассамблее ИМО утвержда­ет «Методические указания к подготовке и работе морских лоцма­нов, кроме лоцманов открытого моря», в которых рекомендует лоцманам с приходом на борт судна проверять и корректировать план перехода на участок проводки лоцманом, составленный заб­лаговременно капитаном судна. Слайд 7

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ (SOLAS-74). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974. (SOLAS-74). Содержит консолидированный текст СОЛАС-74, включающий сводный текст приложений к Конвенции и Прото­колу 88, в том числе поправки к ней. Украина является участни­ком Конвенции. ,

В апреле 1912 года катастрофа с п/х «Титаник» унесла более полутора тысяч жизней. Это событие ускорило создание докумен­та, направленного на защиту жизни людей на море. Такой доку­мент был разработан в виде «Международной конвенции по охра­не человеческой жизни на море».

«Международная конвенция по охране человеческой жизни на море» является самым важным из всех международных догово­ров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вари­ант был создан в 1914 году, второй и последующие в 1929, 1948, 1960 годах. Основная задача СОЛАС — определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плава­ния судов.

На смену Конвенции СОЛАС-60 в 1974 г. была принята совер­шенно новая Конвенция, состоящая из 8 глав. В 1988 г. был при­нят Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74, который ввел гар­монизированную систему освидетельствования и оформления Сви­детельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о гру­зовой марке и Конвенции МАРПОЛ-73/78. Осмотр судна, соглас­но Протоколу 1988 г, производится в одно время и комплексно.

Конвенция распространялась на суда, совершающие междуна­родные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 р.т. и некоторых других. Глава V Конвенции «Безопасность мореплавания» касается также судов вместимостью менее 500 р.т.

Конвенция устанавливает требования к конструкции судна (деление на отсеки, остойчивость, требования к двигателям и элек­трическим установкам), противопожарной защите, спасательным средствам, радиооборудованию, безопасности мореплавания, пе­ревозке опасных грузов.

Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельство­ванию со стороны должностных лиц правительства или признанной организации. Судно и его оборудование должны поддерживать в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующим пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся на его борту.

После проверки и освидетельствования соответствующим су­дам выдают: Свидетельство о безопасности пассажирского судна; Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции; Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; Свидетельство грузового судна по радиооборудованию. Тан-керы и другие суда, перевозящие нефтепродукты, должны иметь дополнения к Свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и снабжению. Ядерные суда должны иметь Свидетельства о безопасности ядерного судна. Свидетельства, выданные по уполномочию правительства, признают другие правительства государств-участников Конвенции и имеют одинаковую силу.

Каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника Конвенции СОЛАС, подлежит контролю со стороны должностных лиц государства порта, цель которого — проверить наличие действующих свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого освидетельствования, либо судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна и находящихся на нем людей, либо истек срок свидетельства, либо оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляют консула или другого дипломатического представителя государства, под флагом которого судно имеет право плавать (Протоколом 1988г. предусмотрено направлять извещения организациям, ответственным за выдачу свидетельств, а также в ИМО). Соответствующую информацию направляют и властям следующего порта, если судну будет разрешен переход в следующий порт. При осуществлении кон­троля должны принимать все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.

Согласно СОЛАС, каждое правительство обязуется проводить расследование любых аварийных происшествий с любыми его су­дами. Информацию о результатах расследования должны переда­вать в ИМО. Государства, участники Конференции, обязались применять требования Конвенции и Протокола к судам государств, не являющихся участниками Конвенции, с тем, чтобы такие суда не оказались в более благоприятном положении, чем их собственные.

Слайд 8

Структура Конвенции.

Часть А. Применения, определения, исключения, изъятия. Часть В. Проверки, освидетельствования, контроль и т.п. Часть С. Аварии. Глава II/1Деление на отсеки, остойчивость судна, механи­ческие и электрические… Глава II/2. Конструкция противопожарной защиты, обнару­жение и тушение пожаров.

Слайд 9

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW-78/95). Конвенция на меж­дународном уровне… Конвенция состоит из 17 статей, в общих чертах определяю­щих формальные… Приложение состоит из 8 глав, каждая глава содержит правила. Глава I. Общие положения. Глава II. Капитан и палубная…

Слайд 10

Глава I. Требования в отношении общих положений. Разделы: A-I/1. Определения и разъяснения. A-I/2. Дипломы и подтвержде­ния. A-I/3. Принципы,… Глава II. Требования в отношении капитана и палубной коман­ды. Раздел А-П/1.… Таблица А-II/1. Спецификация минимальных требований к компетенции ВПК судов валовой вместимостью 500 и более р.т. В…

Слайд 11

International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG-72. Конвенция в качестве приложения содержит Международные пра­вила предупреждения… Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846… В 1972 г. в Лондоне состоялась Международная конференция, которая приняла МППСС-72. Конвенция вступила в силу с 15…

Слайд12

Вопрос 3

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ НАВИГАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МОРЕПЛАВАНИЯ И МАЯЧНЫХ СЛУЖБ И МЕЖДУНАРОДНАЯ ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ.

Международная ассоциация навигационного обеспечения мореплавания и маячных служб (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) (IALA) является неприбыльной неправительственной организацией, предназначенной для согласования вопросов, касающихся средств навигационного обеспечения мореплавания. IALA была создана в 1957 году как техническая ассоциация для обеспече­ния структуры ответственных за средства навигационного обо­рудования учреждений, производителей и консультантов со всех частей мира с целью применения общих усилий в:

• гармонизации всемирных стандартов для систем средств на­вигационного обеспечения мореплавания;

• содействии безопасному и эффективному мореплаванию; обеспечении защиты морской среды.

Функции IALA:

• развитие международного сотрудничества через стимулиро­вание тесных рабочих отношений и взаимопомощи между членами;

•сбор и распространения информации относительно самых со­временных разработок и вопросов, представляющих общий интерес;

•связь с соответствующими межправительственными, меж­дународными и прочими организациями, например, с Меж­дународной морской организацией, Международной гидро­графической организацией (International Нydrographic Organization) (ШО), Международной комиссией по освеще­нию (International Commission on Illumination) (CIE) и Меж­дународным союзом телекоммуникаций;

• связь с организациями, которые представляют пользовате­лей средствами навигационного обеспечения мореплавания;

• исследование новейших навигационных технологий, гидро­графических вопросов (которые отображают проблемы средств навигационного оборудования) и управление движе­нием судов;

• предоставление консультаций или помощи специалистов в отношении вопросов, которые касаются средств навигаци­онного оборудования (включая технические, организацион­ные или образовательные вопросы);

• учреждение комитетов или рабочих групп для:

• создания и публикации соответствующих рекоменда­ций и руководств IALA;

• участия в разработке международных стандартов и ди­ректив;

• изучения конкретных вопросов;

• поддержка членов IALA в создании методик, касающихся социальных и экологических вопросов и связанных с введе­нием в действие и функционированием средств навигацион­ного оборудования. Эти вопросы включают в себя:

• сохранение исторических маяков;

• использование средств навигационного оборудования в качестве основы для сбора данных или других прави­тельственных или коммерческих услуг;

• организация конференций, симпозиумов, семинаров, прак­тикумов или прочих мероприятий, которые имеют отноше­ние к средствам навигационного обеспечения мореплавания. Слайд 13

IALA насчитывает четыре типа членов:

Национальное членство (National Membership): предос­тавляется национальным учреждениям любых государств, ко­торые официально отвечают за обеспечение, управление, тех­ническое обеспечение или функционирование морских средств навигационного оборудования.

Ассоциированное членство (Associate Membership): пре­доставляется любым другим службам, организациям или на­учным учреждениям, которые осуществляют навигационное обеспечение или связанную с этим деятельность;

Промышленноечленство (Industrial Membership): пре­доставляется производителям и распространителям морских средств навигационного оборудования для продажи или орга­низациям, которые по контракту оказывают морские навига­ционные услуги или технические консультации; ,

Почетное членство (Honorary Membership): может бес­срочно предоставляться Советом IALA любым лицам, которые признаны такими, что внесли весомый вклад в деятельность IALA.

Слайд 14

IALA NATIONAL MEMBERS  

Слайд 15

- координация работы национальных гидрографических служб; - унификация морских карт и документов; - применение надежных методов гидрографических промеров;

Слайд 16

Вопрос 4

КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ УКРАИНЫ. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ

Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ) подписы­вает Президент, введен в действие Верховным Советом Украины 9 декабря 1994 г.

Регулирует отношения, возникающие из торгового морепла­вания. Под торговым мореплаванием в КТМУ понимают деятель­ность, связанную с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыс­лов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения бук­сирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки ка­беля, а также для иных хозяйственных, научных и культурных целей.

Государство осуществляет регулирование торгового морепла­вания через Министерство транспорта и связи Украины и соответ­ствующие центральные органы государственной исполнительной власти. Министерство транспорта и связи Украины в пределах сво­ей компетенции утверждает правила, инструкции и иные норма­тивные документы по вопросам торгового мореплавания, являю­щиеся обязательными для всех юридических и физических лиц.

Правила КТМУ распространяются:

• на морские суда во время их следования как морскими путями, так и по рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями, если специальным законодательством либо междуна­родными договорами Украины не установлено иное;

• на суда внутреннего плавания во время их следования морски­ми путями, а также по рекам, озерам, водохранилищам, други­ми водными путями при осуществлении перевозки с заходом в иностранный порт.

Правила КТМУ, за исключением предусмотренных в нем слу­чаев, не распространяются на суда, плавающие под военноморс-ким флагом Украины.

Слайд 17

Раздел I. Общие положения. Глава 1. Общие правила. Раздел II. Судно. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Регистра­ция судов и право… Раздел III. Экипаж судна. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Капитан судна.

Слайд 18

Рекомендации обобщают опыт по организации штурманской службы в различных районах и условиях плавания и направлены на обеспечение эффективной и… Рекомендации подготовлены Южным научно-исследователь­ским и… Рекомендации одобрены Главной государственной инспекци­ей Украины по безопасности судоходства в качестве…

Слайд 19

Более 30 лет назад, в 1977 году вышло первое издание Руко­водства по процедурам на навигационном мостике. Идея выпуска такого документа -… Международная палата судоходства (МПС) была основана в 1921 году судоходными… Неудивительно, что именно эта организация приняла решение впервые издать Bridge Procedure Guide. В предисловии к этому…

Слайд 20

«Управление навигационной командой мостика» издано в 1993 г. Международным институтом мореплавания, впоследствии неоднократно переиздавалось. Целью… Международный институт мореплавания (Nautical Institute) основан в 1971 г. с… В предисловии к книге Генеральный секретарь ИМО В.О'Нейл отмечает необходимость должного обучения судоводителей и…

Слайд 21

Перечень судовых документов и пособий, находящихся на навигационном мостике, составляет: 1. Судовой журнал; 2. Реестр судовых журналов;

Слайд 22

«На всех судах, выполняющих международные рейсы, долж­ны иметь журнал регистрации действий и инцидентов, связанных с судовождением, имеющих важное… • Судовой журнал - основной официальный судовой документ, в котором отражают… Судовой журнал ведут на каждом судне с момента подъема фла­га и пока оно сохраняет право плавания под ним. Судовой…

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Приблиз. время	Организац. методич. указания
1.     2.   3.	Вводная часть - построение студентов, проверка наличия - объявление темы, учебной цели Основная часть Обязанности судоводителей по выполнению функций, определенных международной конвенцией STCW-78/95. Источники информации о климатических и погодныхособенностях района плавания . Подбор карт и пособий на переход. Изучение района плавания. Заключительная часть - выводы по теме - ответы на вопросы - задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

- полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Перечень литературы:

1. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
2. Международный свод сигналов (МСС-2005).
3. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
4. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
7. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
8. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
9. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
10. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
11. Устав службы на судах Министерства морского флота.
12. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
13. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
14. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
15. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
16. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

38. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

39. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

40. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

41. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

42. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

«___»____________2011г.

 

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

Лекция №2

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

Тема: Планирование рейса.

Учебные классы: 644,645

Время: 2час

Место: ауд. С117

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия планирования рейса,требования основных международных конвенции по безопасности мореплавания и международных документов по планированию перехода.

 

Учебные вопросы и распределение времени:

Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин

1. Обязанности судоводителей по выполнению функций,--------- 25мин

Определенных международной конвенцией STCW-78/95.

особенностях района плавания . 3. Подбор карт и пособий на переход. Изучение района ----------- 25мин плавания.

Вопрос 1

ОБЯЗАННОСТИ СУДОВОДИТЕЛЕЙ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ФУНКЦИЙ, ОПРЕДЕЛЕННЫХ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИЕЙ STCW-78/95

Кодексом ПДНВ-95 определены функции моряков на судне:

1. Судовождение;

2. Размещение и перевозка грузов;

3. Управление эксплуатацией судна и забота о людях на судне;

4. Судовые механические установки;

5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;

6. Техническое обслуживание и ремонт;

7. Радиосвязь.

Судоводители выполняют функции 1, 2, 3 и 7. Функции выполняют на трех уровнях: управления (капита­ны, старшие помощники капитана, 2-е механики, старшие меха­ники); эксплуатации (вахтенные помощники капитана, вахтенные механики); вспомогательный уровень (рядовой состав).

Разделение обязанностей моряков по функциям позволило бо­лее четко и полно определить требования к квалификации для каж­дой должности членов экипажа, выполняющих наиболее ответствен­ную часть судовой службы, — несение вахты. Эти требования уста­новлены Международной Конвенцией по подготовке, дипломирова-нию моряков и несению вахты 1978/95г и обязательны для выполне­ния моряками судов, совершающих международные рейсы.

Каждый кандидат на получение рабочего диплома (сертифи­ката о компетентности) должен:

1. продемонстрировать компетентность в выполнении на со­ответствующем уровне задач, обязанностей и ответственности, ука­занных в колонке 1 оответствующих таблиц, определяющих ми­нимальные знания, их понимание и практический опыт для заня­тия соответствующей должности;

2. иметь надлежащий диплом для осуществления УКВ радио­связи в соответствии с требованиями Регламента радиосвязи;

3. если ему предписывается главная ответственность за ра­диосвязь в случаях бедствия, иметь надлежащий диплом, вы­данный или признаваемый согласно положения Регламента ра­диосвязи.

Минимальные знания, понимание и профессионализм, требу­емые для получения соответствующего рабочего диплома, перечис­лены в колонке 2 таблиц А-II/1, А-II/2,

А-II/З, А-II/4 Кодекса ПДНВ-95. Уровень знаний по вопросам, перечисленным в колон­ке 2 упомянутых таблиц должен быть достаточным для соответ­ствующей квалификации.

4. Подготовка и опыт для достижения необходимого уровня теоретических знаний, понимания и профессионализма должны основываться на разделе A-VIII/1, «Несение вахты».

5. Каждый кандидат на получение рабочего диплома должен представить доказательство того, что он достиг требуемого стан­дарта компетентности в соответствии с методами и критериями, приведенными в колонках 3 и 4 упомянутых таблиц.

Таблица А-II/1. Минимальные требования к компетентнос­ти вахтенного помощника капитана судов валовой вместимостью 500 и более р.т.

Таблица А-II/2. Минимальные требования к компетентности капитанов и старших помощников капитана судов валовой вмес­тимостью 500 и более р.т.

Таблица А-II/З. Минимальные требования к компетентности вахтенных помощников капитана и капитанов судов валовой вме­стимостью менее 500 р.т., занятых в прибрежном плавании.

Таблица А-II/4. Минимальные требования к компетентности лиц рядового состава, входящих в состав ходовой навигационной вахты.

Наименование колонок в таблицах:

1. Компетентность;

2. Знание, понимание и профессионализм;

3. Методы демонстрации компетентности;

4. Критерии для оценки компетентности.

Кодекс ПДНВ-95 допускает совмещение профессий вахтенно­го помощника капитана и вахтенного механика, что подтвержде­но в главе VII «Альтернативное дипломирование». В этом случае кандидат на получение альтернативного диплома проходит про­верку компетенции по функциям судоводителей и механиков и представляет документы, подтверждающие успешное прохожде­ние практики по программам судоводителя и механика. Альтер­нативные дипломы позволяют на морских судах в международном плавании совмещать должности от капитана до вахтенного меха­ника и от старшего механика до вахтенного помощника капита­на. Однако, Кодекс ПДНВ-95 запрещает совмещать должность капитана с должностью старшего механика.

Кабинет министров Украины Своим Постановлением № 38 от 15 января 2005 г утвердил «Положения про порядок присвоения звань особам командного складу морських суден». В этом положе­нии, в соответствии с требованиями ПДНВ-78/95, определен для командного состава морских судов в Украине уровень теоретичес­кой и практической подготовки для каждой специальности и по­рядок присвоения званий, в частности, для судоводителей капи­тана дальнего плавания, капитана малого плавания, штурмана дальнего плавания и штурмана. Постановление содержит порядок проверки квалификации, вручения рабочих дипломов (сертифи­катов о компетенции) и подтверждений к ним капитанам, стар­шим помощникам капитана и вахтенным помощникам капитана. В этом Положении также предусмотрен порядок получения аль­тернативных дипломов, если в этом возникнет необходимость.

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ (MARPOL-73/78). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78) - устанавливает развернутую систему меж­дународных правил и стандартов по сокращению и предотвраще­нию загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозят на судах или образуются в процессе их эксплуатации. Вступила в силу в 1983 г. Участниками Конвенции МАРПОЛ 73/78 являются более 90 государств, валовой тоннаж судов которых составляет около 90% валового тоннажа мирового торгового флота. Украина при­соединилась к МАРПОЛ 73/78 в 1993 г.

Вначале была Конвенция ОЙЛПОЛ 1954 г., которая касалась только одного источника - судоходства, и предусматривала меры по предотвращению загрязнения моря только нефтью. Катастро­фа танкера «Торри Каньон» ускорила создание более эффективных мер для борьбы с загрязнением морской среды.

В 1973 году на Международной конференции по предотвраще­нию загрязнения моря была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ¹73). Ее принятие связано с продолжавшимся загрязнением моря в результате судо­ходства не только нефтью, но и другими вредными веществами, не­достаточно эффективной системой контроля за загрязнением с су­дов и рядом других недостатков, присущих Конвенции ОЙЛПОЛ-54, которую Конвенция МАРПОЛ-73 должна была заменить.

Т.к. к концу 70-х годов МАРПОЛ-73 все еще в силу не вступи­ла (была ратифицирована только тремя государствами), и уже воз­никла необходимость в изменении ее ряда положений, то на Меж­дународной конференции по безопасности танкеров и предотвра­щению загрязнения моря в 1978 году был принят Протокол 1978 г., что исключило возможность вступления в силу МАРПОЛ-73 в ее первоначальном виде. Фактически Протокол МАРПОЛ 78 вклю­чает в себя измененные и дополненные положения МАРПОЛ 73. Он вступил в силу в 1983 г.

Структурно Конвенция МАРПОЛ 73/78 состоит из 20 статей, двух Протоколов (Протокол I. Положения, касающиеся сообще­ний об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ; Протокол П. Арбитраж), а также 6 приложений.

В этих приложениях содержатся нормы, регулирующие раз­личные случаи сброса загрязняющих веществ с судна в процессе эксплуатации.

Приложение I.Правила предотвращения загрязнения нефтью.

Приложение П. Правил а предотвращения загрязнения вред­ными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вред­ными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и в автодорожных и железнодорож­ных цистернах.

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточ­ными водами с судов.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусо­ром с судов.

Приложение VI. Правила предупреждения загрязнения ат­мосферы с судов.

Действие МАРПОЛ-73/78 не распространяется на военные корабли, военно-вспомогательные суда и иные суда, принадлежа­щие государству и эксплуатируемые им исключительно для пра­вительственной некоммерческой службы. Одновременно государ­ство флага должно обеспечить, чтобы эти корабли и суда действо­вали, насколько это целесообразно и практически возможно, в со­ответствии с настоящей Конвенцией.

Под «вредным веществом» понимают любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья лю­дей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, на­рушить природную привлекательность моря в качестве места отды­ха или помешать другим видам правомерного использования моря и включает любое вещество, попадающее под действие настоящей Конвенции. Таким образом, понятие «вредное вещество» относит­ся не только к тем вредным веществам, которые непосредственно указаны в Конвенции МАРПОЛ 73/78, но и к любым другим, сброс которых может привести к аналогичным последствиям.

Любое нарушение Конвенции запрещается, и нарушитель подлежит наказанию по законодательству государства флага суд­на независимо от места нарушения. Если нарушение было совер­шено в водах, на которые распространяется юрисдикция прибреж­ного государства, то допускается привлечение к ответственности по законодательству этого государства, с уведомлением государ­ства флага.

Судовыми документами, подтверждающими выполнение тех­нических требований МАРПОЛ 73/78, являются Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью; Меж­дународное свидетельство о предотвращении загрязнения моря при перевозке вредных жидких веществ наливом; Международное сви­детельство о предотвращении загрязнения моря сточными вода­ми; Свидетельство о предотвращении моря мусором.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит требования относитель­но допустимого эксплуатационного сброса нефти, нефтепродуктов и нефтесодержащих вод с танкеров за пределами особых районов.

Правило 9 требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 р.т. или сертифицированное для перевозки 15 или более пас­сажиров имело и выполняло «План управления мусором». (Про­цедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано, кто отвечает за операции с мусором, требу­ет наличия и ведения журнала «Операций с мусором», указано на необходимость получения квитанции за сданный мусор и опреде­ление количества мусора.

Требуется наличие и ведение журнала «Операций с нефтепро­дуктами», который на танкерах ведет старший помощник капи­тана, а на других типах судов - 2-й механик.

Конвенция требует наличия, знания экипажем и исполнения «Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением не­фтью».

 

СУДОВОЙ ПЛАН ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

(SOPEP)

Наличие на каждом судне документа «Судовой план по борь­бе с загрязнением нефтью» требует Конвенция МАРПОЛ 73/78. Такой план обычно для каждого судна разрабатывает доверенная организация (как правило, классификационное общество) и одоб­ряет Администрация флага судна. Он является обязательным су­довым документом, без которого не выпустят в рейс. Составляют на рабочем языке экипажа, который его должен изучить и быть готов к исполнению.

Содержит разделы:

1. Процедура сообщения капитаном об инциденте, связанном с загрязнением нефтью.

2. Список организаций и лиц, с которыми необходимо связать­ся в случае загрязнения нефтью.

3. Детальное описание действий, которые немедленно должен предпринять экипаж для уменьшения утечки нефтепродуктов в различных ситуациях.

4. Процедура и место на судне для координации действий суд­на с национальными и местными властями по борьбе с загрязне­нием.

5. Действия, которые должны быть предприняты в первую очередь в отношении спасения человеческой жизни, остойчивос­ти, прочности, процедур внутренних перекаток топлива, балласта и т.п.

Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью должен быть изучен каждым членом экипажа. Старший помощник капитана и старший механик принимают зачёт по знанию «Судового плана» индивидуально от каждого члена экипажа. С экипажем проводят практические тренировки и затем регулярно общесудовые трево­ги по борьбе с загрязнением нефтью. Об итогах общесудовых тре­вог записывают в судовой журнал.

 

УЧЕТ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПРИ ВЫБОРЕ ПУТИ СУДНА

При планировании рейса судоводитель обязан учесть гидро­метеорологические условия предстоящего плавания. К ним, в пер­вую очередь, относятся:

- общая циркуляция атмосферы на поверхности Земли;

- направление и сила постоянных и сезонных ветров (пассаты,муссоны, местные ветры);

- направление и скорость устойчивых поверхностных течений, образованных ветрами;

- погодные условия, присущие данному району в период плани­руемого плавания (дожди, видимость, прохождение обычных и тропических циклонов, местные антициклоны, волнение, лед и др. явления).

Под погодой понимают состояние земной атмосферы с учетом температуры, влажности, осадков, видимости, облачности и др. Кли­мат - это многолетние, осредненные преобладающие или характер­ные метеорологические условия в определенном месте или регионе.

Стандартная атмосфера (The standard atmosphere) явля­ется принятая условно вертикальная структура строения атмос­феры, характеризующаяся стандартным давлением на уровне моря в 1013,25 миллибар (760 мм ртутного столба) при температуре 15°С. Скорость уменьшения температуры с высотой (standard lapse rate) 2°С на каждые 300 метров до высоты 11 км, а затем сохраняет по­стоянную минусовую температуру (- 56,5°С).

Общая циркуляция атмосферы. (General circulation of the atmosphere) Тепло, которое обогревает Землю, исходит от Солн­ца. Чем ближе к перпендикулярному к поверхности Земли направ­ление лучей Солнца, тем больше тепловой энергии приходится на каждую единицу земной поверхности. Наблюдения показывают, что наибольшее количество тепловой энергии приходится на тро­пическую зону, и меньше тепла получают места, расположенные в более высоких широтах. Наименьшее количество тепла прихо­дится на полярные регионы.

Вместе с тем, существуют процессы, перемещающие тепло из тропиков в более высокие широты к полюсам. Такой перенос тепла в значительной степени осуществляют ветры, перемещаю­щие воздушные массы, и в меньшей степени океанские течения.

Если бы поверхность Земли была однородной и Земля не вра­щалась вокруг своей оси, то циркуляция атмосферы происходила бы по поверхности Земли в направлении меридианов от полюсов к экватору. Затем нагревалась, поднималась вверх и перемещалась к полюсам, завершая цикл. Но поверхность Земли не однородна. Мас­сы земной суши, разные по высоте, перемежаются с водными про­сторами океанов и морей. Земля вращается вокруг своей оси, совер­шая полный оборот приблизительно за 24 часа, отчего в разное вре­мя поступает на поверхность Земли разное количество тепла. Дви­жение Земли по орбите вокруг Солнца проявляется в сезонных по­ступлениях количества тепла. Эти факторы, совместно с другими, вызывают устойчивое перемещение воздушных масс по поверхнос­ти Земли. Например, вращение Земли вызывает действие сил, из­вестное как сила Кориолиса (Coriolis force), которая вызывают от­клонение масс воздуха от прямого движения из районов высокого давления в районы низкого давления. Отклонение происходит по ходу вправо в Северном полушарии и влево в Южном полушарии.

В некотором расстоянии над земной поверхностью преобла­дающие ветры дуют вдоль изобар, их называют геострофические ветры (geostrophic wind) если изобары имеют форму дуг больших кругов (т.е. сферических прямых), и градиентных ветров (gradient wind) если их движение искривлено. Вблизи поверхнос­ти Земли трение о земную поверхность отклоняет ветер от направ­ления изобар в сторону центра низкого давления. На море, где тре­ние о водную поверхность меньше, чем над поверхностью суши, ветер располагается ближе к изобарам.

Общее направление ветров над Земной поверхностью показа­но на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Упрощенная схема общей циркуляции атмосферы.

Экваториальная полоса низкого давления (The Doldrums). Пояс низкого давления на поверхности Земли вблизи экватора занимает место приблизительно на половине пути между поясами высокого дав­ления, расположенными в широтах 30-35° с каждой стороны. Атмос­ферное давление вдоль малых широт экватора почти неизменно, с ми­нимальным градиентом давления, минимальными скоростями ветра переменных направлений. Как правило, здесь стоит жаркая, влажная и душная погода. Большую часть времени небо затянуто облаками, сравнительно часто идут дожди и грозы. В этом регионе с неустойчи­вой атмосферой иногда случаются периоды с сильными ветрами.

Регион, охватываемый этим поясом вдоль экватора, в восточ­ных частях как Атлантического, так и Тихого океана, шире, чем в западных. Вместе с тем, положение и ширина пояса низкого дав­ления изменяются в зависимости от долготы и сезона. Центр по­яса низкого давления не совпадает с экватором и под влиянием значительных масс суши в среднем размещается севернее линии экватора. Среднее положение пояса низкого давления на 5°N на­зывают метеорологическим экватором.

Пассаты (The trade winds) - ветры на поверхности Земли, дующие из пояса высокого давления к экваториальному поясу низкого давления. В связи с вращением земли движущийся воз­дух отклоняется к западу. Поэтому пассаты в Северном полуша­рии дуют от NE и называются северовосточными пассатами, в то время как в Южном полушарии они дуют от SE и называются юго-восточными пассатами. Пассатные ветры наиболее устойчиво про­являются над восточными районами океанов.

Пассаты считаются очень устойчивыми ветрами, дующими дни и даже недели с очень незначительными изменениями на­правления и скорости. Однако, время от времени они ослабевают или несколько меняют направление. Существуют места, в кото­рых общее направление и скорость ветров могут отличаться от обычных. Ярким примером может служить район среди группы островов в южной части Тихого океана, где пассаты в январе и феврале практически отсутствуют. Наиболее яркое проявление пассатов наблюдают в Южной Атлантике и в южной части Ин­дийского океана. В основном, пассаты действуют сильнее в зим­нее, чем в летнее время.

В июле и августе, когда пояс низкого экваториального давле­ния смещается несколько к северу от экватора, юго-восточные пас­саты передувают через экватор в Северное полушарие, где враще­ние Земли разворачивает их вправо, образуя южные или юго-за­падные ветры. «Юго-западный муссон» на побережье Африки и Центральной Америки частично обязан своим происхождением такому повороту юго-восточного пассата.

Циклоны средних широт редко проникают в район пассатов, в то время, как тропические циклоны возникают в пределах этих районов.

Конские широты (The horse latitudes). Вдоль ближней к полю­су стороне пояса пассата и, приблизительно, на границе пояса высо­кого давления, в каждом полушарии существует другой район со сла­быми градиентами и соответственно легкими, переменными ветра­ми. Этот район называется конскими широтами (horse latitudes). Такое название он получил в те времена, когда в XVI - XVII веках, на парусных судах перевозили лошадей в Америку. Попадая в штиле­вую полосу, суда подолгу вынуждены были лежать в дрейфе. В этих местах первыми погибали кони, оставаясь без пищи и воды.

Погода здесь, в основном, хорошая, хотя часто присутствует низкая облачность. По сравнению с поясом экваториальной деп­рессии, периоды штилей менее постоянны и имеют нерегулярный характер. Разница, в основном, в том, что восходящий поток теп­лого воздуха в экваториальных низких широтах несет с собой боль­шое количество влаги, которая конденсируется при охлаждении воздуха в более холодных верхних слоях атмосферы и выпадает обильными осадками. В конских широтах воздух опускается и ста­новится менее влажным по сравнению с воздухом более низких слоев атмосферы. Осадки здесь бывают крайне редко.

Преобладающие западные ветры ( The prevailing westerlies ). Со стороны полюсов на границе высокого давления в обоих полу­шариях атмосферное давление снова снижается. Потоки воздуха, которые устремляются вдоль этих градиентов к полюсам, разво­рачиваются под действием вращения Земли к востоку, образуя юго-западные ветра в Северном полушарии и северо-западные в Юж­ном полушарии. Эти две системы ветров известны как преоблада­ющие западные в зонах средних широт.

В Северном полушарии это сравнительно простое образование нарушается циркуляцией вторичных ветров, возникающих под влиянием больших масс суши. В Северной Атлантике между па­раллелями широт 40 и 50°N ветры дуют с некоторых направлений между югом и северо-западом в течение 74% времени, будучи кое-где более устойчивы в зимнее по сравнению с летним временем. Они также более сильные зимой, в среднем имея скорость 25 узлов (6 баллов по шкале Бофорта) по сравнению с 14 узлами (4 балла) в летнее время.

В Южном полушарии западные ветры дуют устойчиво в тече­ние всего года, приближаясь к пассатам. Скорость, хотя и колеб­лется, сохраняет в основном свое значение в пределах от 17 до 27 узлов (5-6 баллов по шкале Бофорта). Широты от 40 до 50°S, где особенно устойчиво действуют эти неистовые ветры, называют ре­вущие сороковые (roaring forties). Такие ветры особенно сильны в широтах около 50° (иногда до 55°S), где их называют неистовые пятидесятые.

Более сильные ветры и их устойчивость в западном направле­нии в Южном полушарии объясняется различием в состоянии ат­мосферного давления и отличием Южного от Северного полуша­рия. Сравнительно однородная водная поверхность и отсутствие суши в Южном полушарии способствуют разгону западных вет­ров. Среднегодовое атмосферное давление в южной полосе высо­кого давления снижается более быстро со стороны, обращенной к Южному полюсу, и более устойчиво по сравнению с Северным по­лушарием, где больше влияет суша.

Ветры полярных регионов (Winds of polar regions). Частич­но оттого, что вблизи географических полюсов Земли температу­ра воздуха наиболее низкая, атмосферное давление здесь остается более высоким по сравнению с окружающими их районами. По­этому ветры дуют со стороны полюсов, и, отклоняясь к западу под влиянием вращения Земли, образуют северовосточные в Арктике и юго-восточные в Антарктике ветры. В местах, где полярные вос­точные ветры встречаются с преобладающими западными ветра­ми, в среднем около параллели 50° южной и северной широты, су­ществует неоднородность в температуре воздуха, силе и направле­нии ветров. Эта неоднородность называется полярным фронтом (polar front). В этих местах сравнительно теплый воздух из более низких широт встречается с холодным полярным воздухом, обра­зуя зону облачности и осадков.

В Арктике общая циркуляция воздуха значительно смягча­ется в связи с окружением водного пространства сушей. Ветры над Северным полярным океаном местами переменные, сильные при­земные ветры наблюдаются редко.

В Антарктике, в отличие от Арктики, массы суши в высо­ких широтах расположены в центре, и окружены водным про­странством. Такие условия скорее увеличивают, чем снижают общую циркуляцию атмосферы. Высокое атмосферное давление, хотя и ниже, чем в конских широтах, больше чем в Арктике, и особенно преобладает в восточной части Антарктики. Холодный воздух с горных плато стекает к морю и уклоняется к западу под влиянием вращения Земли. Катабатические ветры остаются зна­чительными в течение всего года, часто достигая ураганной силы у подножия гор. Здесь наблюдаются самые мощные приземные ветры из всех существующих в мире, уступая только хорошо раз­витым тропическим циклонам.

Сезонные изменения в общей циркуляции (Modification of the general circulation ). Муссоны (Monsoons). В летнее время суша континентов становится теплее, чем прилегающей к ней океан. Поэтому низкое атмосферное давление образуется над сушей. Если климатический пояс высокого давления проходит над сушей, то в таких местах происходит нарушение обычного состояния давле­ния. Зимой происходит обратный эффект. Пояс высокого давле­ния усиливается над континентами, воздух над океанскими вода­ми становится сравнительно теплее, движение воздуха поворачи­вает в обратную сторону.

Наиболее яркий пример сезонного перераспределения атмос­ферного давления наблюдают в Китайском море и Индийском океа­не. В летнее время возникает низкюе атмосферное давление над на­гретым Азиатским материком и сравнительно высокое давление со­храняется над прилегающей океанской поверхностью. Между эти­ми двумя системами образуется достаточно устойчивый ветер в сто­рону Азиатского континента. В Южном полушарии в этом районе зона низкого давления простирается до широты 10°S. С мая по сен­тябрь юго-восточный пассат передувает через экватор, после прохо­да экватора разворачивается вправо и действует от юго-западного направления, усиливая муссонный ветер Северной части Индийс­кого океана такого же направления. Во время работы юго-западно­го муссона в Аравийском море и Северной части Индийского океа­на возникает штормовая зона, в которой особенно сильные ветры и высокие волны образуются в районе Африканского рога (мыс Гвар-дафуй) и острова Сокотра. С сентября по май в этих районах дей­ствует серо-восточный муссон, при котором наблюдаются легкие или умеренные ветры от NE, отсутствует волнение, малооблачное небо, редкие осадки, сравнительно прохладный воздух, хорошая види­мость.

У восточных берегов Азии зимний муссон имеет северо-запад­ное направление, летний - юго-восточное. Муссоны также действу­ют в северной части Австралии, у восточных и западных берегов Африки (в Северном полушарии). Муссонные ветры действуют в районах Новой Гвинеи и Малайского архипелага. В средних ши­ротах на западных берегах материков, муссоны, как правило, не наблюдаются.

Океанские ветровые течения. Основная причина возникно­вения океанских течений - устойчивые ветры (пассаты, муссоны). Главная причина образования поверхностных течений, идущих вдоль экватора в западном направлении - NE и SE пассаты. Они приводят в движение огромные массы воды. Между этими, т.е. Северным и Южным экваториальными течениями в противопо­ложную сторону, к востоку, идет узкий поток противотечения.

 

Рис. 1.2. Схема поверхностных течений в Мировом океане

В Северном полушарии океанские течения циркулируют по часовой стрелке, в Южном - против часовой стрелки (см. рис. 1.2). Так, Северное экваториальное течение переходит в Гольфстрим, которое, в свою очередь, дает начало Северному Атлантическому течению, идущему на восток. Достигая Европейских берегов, оно поворачивает на юг, образуя Португальское течение, которое, в свою очередь, под воздействием сил Кориолиса, разворачивается на запад, переходя снова в Северное экваториальное течение.

Мощные течения возникают в Южном полушарии в сороковых пятидесятых широтах, образуемые западными ветрами.

В Индийском океане под воздействием сильных SW ветров во время юго-западного муссона образуются мощные северо-восточ­ные и восточные течения.

Все течения в океанах идут потоками, как реки в большой массе вод, отличаясь от них скоростью движения и температурой. Современ­ные факсимильные карты поверхностных течений позволяют судово­дителям установить их границы и учесть при планировании перехода.

Не существует ни одного района Мирового океана, где ско­рость течения не достигала бы одного узла. Пассатные течения могут достигать 2-3-х узлов.

Наиболее сильные течения (в скобках дано время достижения ими максимального значения):

Гольфстрим -5,7 уз. (февраль); • Куросио - 5,7 уз. (ноябрь);

Восточно-Австралийское - 4 уз. (апрель);

Мыса Игольного — 5 уз. (апрель);

Сомалийское, вблизи берегов Африки, - 4,5 уз. (сентябрь) Сомалийское, к югу от о.Сокотра, - 6 уз (август), - 7 уз. (сентябрь).

При планировании рейса необходимо учитывать и местные течения, которые также могут достигать значительных величин, например, поверхностное течение в проливе Босфор. Нельзя упус­кать из виду сгоннонагонные течения, возникающие вблизи бере­гов под действием сильных ветров. У этих течений направление зависит от направления ветра и глубины бассейна в этом месте. У приглубых берегов в Северном полушарии течение направлено вправо от направления действия ветра и влево - в Южном, на мел­ководных местах течение совпадает с направлением ветра.

ТУМАНЫ. Туманом называют скопление мельчайших капель воды или кристаллов льда в прилегающих к земной поверхности слоях возду­ха, вследствие которого горизонтальная видимость становится меньше одного километра. В зависимости от причин его образования различают несколько типов тумана, описание которых приводится ниже.

Морской, или адвективный туман. Возникает при перемеще­нии воздушной массы с теплых участков морской поверхности на холодные. Является наиболее распространенным видом тумана. Чаще всего такой туман образуется в конце весны или летом.

Морской туман особенно часто образуется в районе холодных течений (напр., Калифорнийского, Лабрадорского, Курильского), а также там, где холодные и теплые течения проходят близко друг к другу, напр. к юго-востоку от м. Игольный, где теплое течение граничит с относительно холодным течением Западных ветров.

Фронтальный туман. Возникает вследствие испарения теп­лых капель дождя в холодном воздухе. Он наблюдается сплошной полосой перед теплым фронтом или фронтом окклюзии. Этот ту­ман отмечают в средних и высоких широтах. Как правило, он ог­раничивается зоной шириной не более 50 миль.

Туман испарения («парение моря»). Наблюдают в холодное время года над арктическими морями у кромки льда, над полынь­ями и над внутренними морями (Черным, Балтийским), когда

очень холодный воздух распространяется над относительно теп­лой поверхностью моря. В результате испарения водяной пар по­падает в холодный воздух и начинает конденсироваться. Туман испарения обычно клубится. Он строго локализован над теплой испаряющей поверхностью и не достигает большой высоты.

Радиационный туман. Образуется в результате охлаждения подстилающей поверхности и прилегающего к ней слоя воздуха под влиянием излучения и турбулентного перемешивания. Над морем такой туман возникает в устойчивых антициклонах в хо­лодное время года, главным образом вследствие длительного вы­холаживания воздуха в нижних его слоях. Вследствие турбулент­ного переноса водяного пара вверх сначала развиваются слоистые облака на высоте нескольких сот метров. Затем эти облака посте­пенно распространяются сверху вниз до земной поверхности, и тогда их уже называют туманом. Такой туман может сохраняться продолжительное время над большими районами.

Прогноз тумана. При прогнозе возникновения тумана следует прежде всего руководствоваться климатическими характеристика­ми данного района. Образование тумана всегда следует ожидать:

• вблизи кромки льда;

при перемещении теплого воздуха над холодным течением; при резком потеплении;

• в зоне теплого фронта.

ВОЛНЕНИЕ. Ветер образует на поверхности моря волны. Их можно подразделить на ветровые (трехмерные) и зыбь (двухмерное волнение). Трехмерное волнение находится непосредственно под воздействием вызвавшего их ветра. Волны такого волнения имеют длину, высоту и ограничены по фронту, каждая волна движется отдельно. Волны зыби не ограничены по фронту, идут вал за валом от горизонта до горизонта. Они распространяются в области волно­образования после ослабления ветра и/или изменения его направ­ления более чем на 45°, либо приходят из области волнообразова­ния в область, где дует ветер с другой скоростью и/или в другом на­правлении, или же вообще ветер отсутствует. Зыбь, которая распро­страняется при отсутствии ветра, называют мертвой зыбью.

В море часто наблюдается смешанное волнение, при котором одновременно существуют ветровые волны и зыбь. Ветровые вол­ны по своей форме большей частью являются высокими, коротки­ми, крутыми с небольшими гребнями. Для зыби характерны длин­ные, низкие и пологие волны с длинными гребнями.

Волнение в каждом районе зависит от многих факторов, в пер­вую очередь от силы ветра, его продолжительности, разгона вол­ны и глубины моря. В Северной части Атлантического океана были отмечены волны высотой 15 м. Наиболее высокие волны, 21 м и больше, наблюдались в Северной части Тихого океана, наиболее длинные, до 340 м, зарегистрированы в Южной части Индийского океана. Последние наблюдения со спутников и станций, установ­ленных на нефтяных платформах, показали, что существуют так называемые волны-солитоны, отдельные волны, значительно пре­вышающие по высоте преобладающее в этом районе волнение. Природа возникновения таких волн еще не объяснена, существу­ют только отдельные гипотезы. Волнение силой 6 баллов и более в океанах составляет примерно 20%, в Северном море - 12%, в Бал­тийском и Черном морях примерно 1 % .

Волнение характеризуется высотами волн определенной обес­печенности. Под обеспеченностью понимают вероятность встречи с волнами указанной или большей высоты. В Украине и странах СНГ принята оценка высот волн 3% обеспеченностью, которую обозна­чают как h_3%. Во многих западных странах принята оценка высоты волн по среднему значению из 1/3 наиболее высоких волн. Такая высота обозначается знаком h.„ и соответствует высоте волн обес-печенностью около 14%. Высота волн h_1/3 соответствует примерно глазомерной оценке высоты волн опытным наблюдателем с мости­ка судна. Зависимость между оценками h_3% = l,4h_1/3, т.е. оценен­ная, например, глазомерно высота волны в 4 м будет соответство­вать трехпроцентной обеспеченности высоты волны в 5,6 м. Поэто­му, когда из разных источников на одно и то же время для одного и того же места сообщают разные высоты волн, то это не ошибка, а оценка волн в разной обеспеченности.

В открытом море, для того, чтобы волны достигли максималь­но возможной высоты для данной силы ветра, необходим разгон волн на акватории не менее 750 миль и действие ветра не менее суток. На ограниченной акватории, например в Черном море, вол­ны при любой силе ветра не превышают 7 м. На мелководье волне­ние имеет характерные особенности. Здесь волны быстрее дости­гают максимальных размеров и быстрее затухают после прекра­щения действия ветра. Так, на мелководном Азовском море при скорости ветра 20 м/с волны достигают максимальных размеров примерно в течение часа. Даже при очень сильных ветрах разме­ры волн на мелководье меньше, чем в глубоководных районах, но зато они отличаются значительной крутизной. Максимальная высота волн на мелководье не может быть больше 0,8 глубины моря в этом месте. Скорость и длина волн на мелководье уменьшаются, а период волны остается постоянным. Высота волны на мелково­дье растет и при достижении крутизны волны a = h/A,«l/ll, вол­на разрушается.

Глубина моря начинает существенно влиять на высоту волн в тех случаях, когда она меньше 6-7 значений высоты волны. Та­ким образом мелководные районы моря с точки зрения деформа­ции волн не имеют постоянных морских границ. В каждом отдель­ном случае границей будет служить изобата, соответствующая шести-семикратной высоте преобладающих волн.

В прибрежной мелководной зоне наблюдается изменение на­правления движения волн. Разнообразные местные условия могут существенно влиять на характер волнения в мелководных райо­нах. Так, например, на Ньюфаундлендской банке, где глубина со­ставляет около 160 м, при глубинах в прилегающих районах Ат­лантического океана до 2000 м, отмечается резкое изменение ха­рактера волнения и толчея. Об особенностях волнения в различ­ных районах сообщают в лоциях. Эти особенности судоводителям следует учитывать и при прокладке пути стараться избегать мел­ководных районов во время шторма.

 

Вопрос 2

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ О КЛИМАТИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЯХ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ

При планировании пути для оценки гидрометеорологических условий плавания пользуются картами и пособиями, содержащи­ми информацию о многолетних осредненных данных о погоде (кли­матических особенностях) по предстоящему району плавания.

К таким источникам относятся в первую очередь карты реко­мендованных путей (Admiralty Routeing Charts), которые исполь­зуют при планировании океанских переходов. На картах показа­ны рекомендованные пути и расстояния между основными порта­ми с ожидаемыми метеорологическими и океанографическими условиями на каждый месяц года. Весь комплект карт рекомендо­ванных путей состоит из 60 экземпляров.

Карты издают в Меркаторской проекции мелкого масштаба. Масштаб карт Британского Адмиралтейства 1 : 13 880 ООО. Такие же комплекты карт издают США и Российская Федерация.

В комплект карт рекомендованных путей входят:

1. Северная Атлантика, Адм. № 5124(1-12);

2. Южная Атлантика, Адм. № 5125(1-12);

3. Индийский океан, Адм. № 5126;(1-12);

4. Северная часть Тихого океана, Адм. № 5127(1-12);

5. Южная часть Тихого океана, Адм. № 5128(1-12).

Кроме того, Британское Адмиралтейство издает Климатичес­кие карты (Climatic Charts), в которых климатические особеннос­ти Мирового океана приведены на зиму и лето:

1. World Climatic chart (January), Адм. № 5301;

2. World Climatic Chart (July), Адм. № 5302.

Важным источниками климатической информации при пла­нировании переходов служат лоции (Sailing Directions), которых Британское Адмиралтейство издает 71 том, охватывающие описа­нием весь Мировой океан. В начале каждого тома приведен гидрометеорологический очерк. Он знакомит с гидрометеорологически­ми условиями описываемого в лоции района, обращает внимание на опасные для судовождения гидрометеорологические явления на море, с указанием района, времени и вероятности таких явле­ний как штормы, густые туманы, сильные течения, резкие изме­нения направления течений, тайфуны, смерчи и т.п. В очерках даны также возможности навигационной ориентировки по гидро­логическим и гидробиологическим признакам, например, по сме­не течений, резкому изменению температуры воды на поверхнос­ти, изменению прозрачности и цвета воды, появления водорослей и др. Кроме того, гидрометеорологический очерк дает исходные данные для выбора наиболее благоприятных в гидрометеорологи­ческом отношении путей и периодов года для плавания.

Океанские пути мира (Ocean Passages for the World), Издание Британского Адмиралтейства NP 136. Такое же Руководство из­дает Российская Федерация. Руководство предназначено для об­легчения задачи по выбору пути морского судна между наиболее важными пунктами Мирового океана с учетом сезонных измене­ний гидрометеорологических условий плавания и эксплуатацион­ных качеств судна.

В первом отделе Руководства помещен гидрометеорологический обзор. Он содержит общие сведения о циркуляции атмосферы над Мировым океаном и краткую характеристику погоды. Здесь же дает­ся общая характеристика океанических течений и льдообразования.

Справочник для моряков (The Mariner's Handbook), который издает Британское Адмиралтейство под номером NP 100, содержит описание гидрометеорологических явлений и сведения о льдах.

 

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ О ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ

СОЛАС-74, Глава V, пр. 5 «Метеорологическая служба и пре­дупреждения». Правительства обязуются:

1. предупреждать суда о сильных ветрах, штормах, тропических циклонах;

2. не менее двух раз в сутки передавать метеорологическую инфор­мацию для нужд судоходства;

3. подготавливать и издавать материалы, полезные для ведения метеорологической работы в море, отходящие суда ежедневно снабжать синоптическими картами;

4. суда в выборочном порядке снабжать выверенными морскими метеоприборами (барометр, барограф, психрометр, термометр для морской воды) для использования в интересах гидрометео­рологической службы. Судам проводить метеонаблюдения, со­общать метеостанциям;

5. привлекать как можно больше судов к участию в метеонаблю­дениях;

6. передачи о метеонаблюдениях - бесплатные;

7. поощрять суда в районе тропических циклонов передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако, занятость эки­пажа управлением судна во время шторма;

8. поощрять капитанов судов информировать находящиеся побли­зости суда, а также береговые станции о случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов и более (10 баллов по Бофорту).

Сведения составлять по форме, рекомендованной Всемирной метеорологической организацией (ВМО). ВМО определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, синоптических и других метеорологических данных для открытого моря через Гло­бальную морскую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Глава V, пр. 6. «Служба ледовой разведки». Ледовый патруль в Северной Атлантике, контроль района айсбергов. Ледовый се­зон с 15.02 по 1.07. Патруль обеспечивает США.

Глава V, пр. 31. «Сообщения об опасностях». Капитан каждо­го судна, встретившего льды или покинутое судно, представляю­щее опасность для плавания, либо другую навигационную опас­ность или тропический шторм, либо оказавшийся в условиях тем­пературы воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра,вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействи­ем ветра силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию орга­нам через ближайший береговой пункт, с которым может связать­ся. Информация в произвольной форме, предпочтительно на анг­лийском языке. Такому радиосообщению предшествует сигнал безопасности. Передача бесплатная.

Гидрометеорологическая информация, поступающая на суда.

Мировая система гидрометеорологического обеспечения су­довождения разработана Всемирной метеорологической органи­зацией (ВМО), которая является специализированным учрежде­нием ООН. Для координации действий береговых гидрометеоро­логических центров создана Всемирная служба погоды. ВМО раз­делила Мировой океан на зоны ответственности, закрепленные за отдельными государствами. Сведения о зонах ответственности, радиослужбе погоды, схемы районов сообщений о погоде, прогно­зов погоды можно получить из Адмиралтейских описаний радио­сигналов (Admiralty List of Radio Signals - ALRS).

NP 283(1) Maritime Safety Information Services. Europe, Africa and Asia.

NP 283(2) Maritime Safety Information Services. America, Oceania and Phillipines.

NP 284 List of Meteorological Observation Stations.

NP 285 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

Виды гидрометеорологической информации, поступающей на суда Гидрометеорологическая информация при плавании в при­брежных водах осуществляется с помощью международной служ­бы НАВТЕКС (NAVTEX - сокращенно от NAVigation TEleX), яв­ляющейся составной частью Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП). Схема районов действия ВСНП показа­на на рис. 1.3.

Береговые станции службы НАВТЕКС передают в режиме буквопечатания навигационные предупреждения, гидромете­орологическую и другую информацию по безопасности плава­ния в районе прибрежных вод с удалением от берегов до 400 миль на английском языке на частоте 518 кГц. Прием инфор­мации производится автоматически радиоприемным устрой­ством системы НАВТЕКС с распечаткой текста сообщения на ленте рулона бумаги.

Рис. 1.3. Районы НАВАРЕА

Сеть безопасности (Safety Net),-«-.международная автоматичес­кая служба спутниковой связи с прямым буквопечатанием для передачи на суда навигационных и гидрометеорологических пре­дупреждений, метеорологических прогнозов, других срочных со­общений, связанных с безопасностью мореплавания. Основа — ИНМАРСАТ. Сеть безопасности - составная часть ГМССБ, разра­ботанной ИМО. Предназначена для всех судов, находящихся за пределами дальности действия службы НАВТЕКС. Система изби­рательная, пользователь может выбрать районы и виды информа­ции, которая его интересует. Но сообщения о бедствиях в направ­лении «берег-судно», метеорологических и навигационных пре­дупреждениях являются обязательными и не могут быть исклю­чены из приема.

Метеорологический или морской бюллетень. Региональные метеорологические центры, ответственные по своим зонам за выпуск текущих сводок и прогнозов погоды, передают их по радио согласно расписанию в виде метеорологических, или морских бюллетеней. Бюллетень передают полным текстом на английском языке и на языке страны, составившей его. Он включает следующие части:

Часть I. Штормовые предупреждения.

Часть П. Обзор основных элементов приземной карты погоды.

Часть III. Прогнозы.

Часть IV. Анализ и прогноз погоды кодом FM 45DIAS FLEET.

Часть V. Выборочные судовые сводки.

Часть VI. Выборочные сводки с береговых станций.

Части I-III являются обязательными в содержании бюллете­ня. Части IV-VI являются дополнительными и в бюллетень могут не включаться.

Штормовые предупреждения содержат информацию о предстоящем в ближайшее время усилении ветра и волнения до опасных для судоходства значений. Штормовые предупрежде­ния радиометеорологические центры передают немедленно по получении от метеорологической службы текста, а затем вклю­чают в бюллетень для передачи по расписанию. Штормовое пре­дупреждение включает следующие гидрометеорологические факторы - ветер более 8 м/с, ухудшение видимости до 1 мили, понижение температуры воздуха, высотах волн и зыби более 3 метров, катастрофические колебания моря, резкие изменения ледовой обстановки.

Предупреждения передают открытым текстом на языке стра­ны, составившем его, и на английском языке, незамедлительно после поступления информации от радиостанции и затем не реже, чем через 12 часов.

Обзор основных элементов приземной карты погоды дает характеристику синоптической обстановки по району и тенденцию ее изменения в ближайшее время:

- типы систем барических образований и их местоположение;

- направление и скорость перемещения этих систем;

- волнение.

Прогноз погоды и состояния моря представляют наибольшую ценность для судоводителя. Прогнозы составляют с заблаговремен-ностью от 12 до 72 часов и включают в себя описание следующих параметров и явлений и их изменения на период действия прогно­за по обозначенному району:

- скорость и направление ветра;

- видимость;

- погодные явления включаются в прогноз, если имеют важное значение;

- волны;

- условия обледенения.

Анализ и прогноз погоды кодом FM 45DIAS FLEET в случае включения их в бюллетень, передают 1-2 раза в сутки.

Выборочные судовые сводки и сводки с береговых станций передают 2-4 раза в сутки. Они представляют ценность при пла­вании вблизи побережья, где погода может существенно отличать­ся от условий, передаваемых в обзоре и прогнозе погоды, которые составляют для открытой части моря.

Факсимильные карты погоды и состояния моря. Радиомете­орологические центры, кроме метеорологических и морских бюл­летеней, ведут по радио циркулярные факсимильные передачи графической информации в виде готовых, обработанных гидроме­теорологических карт.

Факсимильные карты - карты погоды, передаваемые по каналам связи посредством факсимильной аппаратуры. При­ем информации на судне производится с помощью радиопри­емника и приемного фототелеграфного аппарата. Факсимиль­ные карты дают наиболее всеобъемлющий и объективный об­зор состояния погоды из всех видов гидрометеорологической информации.

В настоящее время радиометеорологические центры мно­гих стран ведут передачу большого количества самых разнооб­разных гидрометеорологических карт. Основные из них:

1. Приземный анализ погоды - картина погоды, основанная на приземных данных метеорологических наблюдений.

2. Приземный прогноз погоды - ожидаемую погоду в данном районе через 12, 24, 36 и 48 часов.

3. Приземный прогноз погоды малой заблаговременности - дает ожидаемое положение барических образований (циклонов, антициклонов, фронтов) в приземном слое на последующие 3-5 суток.

4. Анализ поля волнения — характеристику поля волнения (на­правление распространения волн, их высоту и период), осно­ванные на данных наблюдений за волнами и/или на расче­тах (по полю ветра).

5. Прогноз поля волнения - на 24 и 48 часов (направление и вы­соту).

6. Карта температуры воды — анализ поля температур повер­хности моря (основанной на наблюдениях, период - пяти­дневка, декада).

6. Карта прогноза температуры воды - от одних до десяти суток.

7. Карта ледовых условий — ледовая обстановка в данном райо­не (кромка льда, сплоченность и др. характеристик), поло­жения айсбергов.

Не все карты, перечисленные выше, передают в пределах каж­дой акватории, охватываемой факсимильными радиопередачами, и не везде карты одного и того же типа содержат абсолютно одина­ковую информацию. Это объясняется тем, что объем поступающей информации в метеорологические центры различен и применяе­мые методы обработки информации отличаются друг от друга.

Как пример, рассмотрим наиболее информативные для судо­водителя виды карт.

Карта приземного анализа погоды (рис. 1.4) — составляется на основе наблюдений на береговых метеорологических станци­ях и на судах за состоянием атмосферы и поверхности моря в ос­новные сроки наблюдений. На карте нанесены центры баричес­ких образований с указанием величин давления в гПа; показаны положения фронтов; проведены изобары. На свободном участке карты помещена градиентная линейка для определения скорос­ти ветра (уз).

Рис. 1.4. Карта погоды за 00 ч. 28 марта 2007 г.

Карта приземного прогноза Погоды (рис. 1.5) - на карте на­несены ожидаемые положения барических образований (цикло­нов, антициклонов, фронтов), а также приведены словесные ха­рактеристики условий погоды по отдельным районам.

Рис. 1.5. Прогностическая карта погоды на 72 часа (на 00 ч. 28 апреля 2007 г.)

Карта прогноза состояния моря и волнения (рис. 1.6) - по отдельным районам стрелками показаны направления волн, а циф­рами даны их высоты в полуметрах. Отдельно выделены районы смешанного и незначительного волнения. Штрихпунктирной ли­нией показана граница распространения айсбергов.

Рис. 1.6. Прогноз поля волнения на 24 часа

Вопрос 3

ПОДБОР КАРТ И ПОСОБИЙ НА ПЕРЕХОД. ИЗУЧЕНИЕ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ

Международная конвенция СОЛАС-74, Глава V, пр.27. «Мор­ские навигационные карты, и навигационные пособия, такие как лоции, описание маяков и огней, извещения мореплавателям и все другие навигационные пособия, необходимые для предполагаемого рейса, должны быть в достаточном объеме и откорректированы».

Состав судовой коллекции навигационных карт и книг опре­деляют судовладельцы или судовые операторы (в дальнейшем -Компании), в ведении которых находится эксплуатация судов и обеспечение их мореплавания.

Поставку Адмиралтейских карт и книг (в дальнейшем - Адми­ралтейской продукции) осуществляют через Международные Адми­ралтейские агентства по распространению карт (International Admiralty ChartAgents-IACAs), которые расположены по всему миру. Они так­же обеспечивают широкий спектр важного дополнительного обслужи­вания, связанного с серийной продукцией Адмиралтейства.

Это ценное дополнительное обслуживание, которое проводят Адмиралтейские агентства (ТАСА) предусматривают удовлетворе­ние интересов судовладельцев, операторов и капитанов судов:

1. В кратчайшие сроки поставку как электронной (Digital), так и бумажной Адмиралтейской продукции из широкого ассор­тимента имеющихся запасов.

2. Обеспечивают суда всем необходимым корректурным ма­териалом посредством автоматических еженедельных поставок Адмиралтейских Извещений мореплавателям (Admiralty Notices to Mariners - NMs).

3. Значительно сокращают время штатного судового состава, которое он затрачивает на корректуру Адмиралтейской продукции путем того, что:

• обеспечивает поставку на суда Адмиралтейских карт, полнос­тью откорректированных вплоть до последних Извещений мо­реплавателям;

еженедельно поставляет наборы калек для корректуры (tracing sets);

• обеспечивает, по запросу, подшивки NMs, необходимые для каждого Адмиралтейского издания, которое приобрело судно.

4. По договору с судном может поставлять авиапочтой посменно комплекты Адмиралтейских карт на предстоящий рейс, полностью откорректированные до дня поставки и получать с судна карты про­шедшего рейса. Обычно, это комплект, состоящий в среднем не бо­лее чем из 100 карт, которые на судне корректируют только по теку­щим навигационным предупреждениям, передаваемым по радио.

5. Без запроса регулярно сообщают о самых последних новых изданиях Адмиралтейской продукции и переиздании существую­щих экземпляров, в соответствии с районом плавания судна.

6. Еженедельно, без запроса, поставляют сборники Навига­ционных предупреждений из Извещений мореплавателям, для корректуры Адмиралтейской продукции, находящейся на борту судна, состоящего на учете в Международной сети Адмиралтейс­ких агентств по распространению карт (IACA).

7. Упрощает контроль и текущие проверки для судовладель­цев и операторов путем тщательного учета поставок Адмиралтей­ской продукции и сообщении о них Компании.

Широкий охват обслуживания судов Агентствами обеспечи­вает мощную поддержку как капитанов судов, так и судовладель­цев/операторов, в частности, в деле управления безопасной эксп­луатацией судов и охраной окружающей среды, которое требует Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ - ISM).

В виде дополнительной услуги:

1. В разных портах мира представители Агентства (IACA) про­веряют содержание и корректуру Адмиралтейской продукции на борту судна и сообщают результаты в Компанию.

2. Помогают судовладельческим/операторским инспекциям проводить проверки судов, поставляя им журналы корректуры для выборочного контроля на борту судна.

Другие агентства, не входящие непосредственно в Адмирал­тейскую сеть агентств, могут быть уполномоченными по выполне­нию агентских функций распространителей Адмиралтейской про­дукции. О них также даны сведения в Каталоге Адмиралтейских карт и книг. На их складах также имеется широкий выбор элект­ронной и бумажной Адмиралтейской продукции, часто только для обслуживаемого региона. За редкими исключениями, которые от­мечены в Адмиралтейском каталоге, эту продукцию также выда­ют откорректированной на день поставки.

Также поставку навигационных карт и пособий осуществля­ют национальные гидрографические службы. В Украине функции по производству и обеспечению широкого круга потребителей мор­скими навигационными картами, речными лоцманскими картами, а также специальными пособиями и публикациями в тради­ционно бумажной и электронной форме возложены на государ­ственное учреждение «Госгидрография» Министерства транспор­та и связи Украины.

Поставку карт на суда облегчает укомплектование их в фолио (комплекты карт на определенный регион) - (Admiralty Chart Folio). Стандартные фолио покрывают весь мировой океан. Каждый фо­лио содержит все Адмиралтейские навигационные карты, изданные для данного района. Всего в Адмиралтейском издании 100 фолио. Первые номера охватывают Европу (начиная с Англии), последний (№100), относится к Южному океану (Антарктике). Всего Адмирал­тейских навигационных карт около 5000 (4907 на 2002 г.).

Подбор, комплектование, и корректура судовой коллекции. Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняют в со­ответствии с требованиями действующих Правил корректуры, со­ставленных Гидрографическими службами. МКУБ предусматри­вает разработку письменных процедур корректуры, выполняемых судоходными компаниями.

Судовую коллекцию карт должны постоянно поддерживать на уровне современности. Использование неоткорректированных карт по району не допускается. Выход в рейс из порта отправле­ния может осуществляться только при условии наличия всех не­обходимых карт, обеспечивающих безопасность плавания по пред­стоящему маршруту. В случае отсутствия на борту необходимых карт и невозможности их получения в порту отправления, долж­ны быть приняты все меры для получения недостающих карт в промежуточных портах захода.

Помощник капитана (навигационный), отвечающий за под­готовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении коррек­турных документов. Следует помнить, что при разборе аварийных морских происшествий и ведении претензионных дел, никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигацион­ных предупреждениях, во внимание не принимаются.

Заявки на приобретение навигационных карт и пособий идут от имени капитана судна, с обязательным подтверждением Ком­панией. Учет полученных карт и пособий навигационный помощ­ник ведет в судовом каталоге карт и книг NP 144а (иногда учет ведется в Адмиралтейском каталоге). Полученные карты и книги размещают в установленном порядке по регионам (фолио) в поме­щении для карт и пособий.

На рейс навигационный помощник подбирает и укладывает на­вигационные карты в ящик штурманского стола в строгой последова­тельности перехода. План порта отхода находится на штурманском столе. Генеральные карты, справочные и вспомогательные укладыва­ют в отдельный ящик стола для удобства поиска и пользования ими.

Лоции укладывают в штурманской рубке на полку в порядке последовательности перехода. Там же укладывают другие гидро­графические издания - астрономические альманахи, таблицы при­ливов, огни и туманные сигналы, Адмиралтейские перечни радио­сигналов (ALRS) и др. пособия.

Изучение района плавания.

Изучение района плавания выполняют по подобранным и от­корректированным картам, руководствам и пособиям с учетом указаний в СУБ судна, а также… Следует иметь в виду, что на генеральных картах навигаци­онные опасности… Протяженность изучаемой за один раз части маршрута сле­дует разумно ограничить. При этом не должно быть упущено…

APKУШ ДЛЯ ОБЛІКУ КОРЕКТУРИ

LIST OF CORRECTIONS

НОМЕРНИЙ ПОКАЖЧИК КАРТ NUMERICAL INDEX OF CHARTS

НОМЕРНИЙ ПОКАЖЧИК КНИГ NUMERICAL INDEX OF BOOKS № книг* Гриф Book number Stamp …  

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Приблиз. время	Организац. методич. указания
1.   2. 3.	Вводная часть - построение студентов, проверка наличия - объявление темы, учебной цели Основная часть Подъем карт.Выбор и прокладка трансокеанских путей. Стандарты точности судовождения. Понятия «безопасность», «риск», «надежность судовождения» Заключительная часть - выводы по теме - ответы на вопросы - задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

- полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

 

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Перечень литературы:

1. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
2. Международный свод сигналов (МСС-2005).
3. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
4. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
7. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
8. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
9. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
10. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
11. Устав службы на судах Министерства морского флота.
12. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
13. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
14. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
15. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
16. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

59. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

60. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

61. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

62. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

63. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

«___»____________2011г.

 

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Тема: Планирование рейса.

Слайд 2

Вопрос 1

ПОДЪЕМ КАРТ

Под «подъемом карт» понимают нанесение дополнительной информации на навигационные карты для обеспечения безопас­ного плавания судна. В основном, «подъем карт» выполняют для прибрежных и стесненных для плавания районов. Действия, для «подъема карт»:

1. Выделяют районы, куда судно не должно заходить. Их обозна­чают сплошной линией простым карандашом вокруг района и заштриховывают редкой штриховкой.

2. Обозначают ограждающие пеленги (NMT; NLT) и ограждаю­щие расстояния.

3. Рассчитывают дальность видимости огней для высоты глаза наблюдателя на мостике.

4. Магнитное склонение приводят к году плавания.

5. Рассчитывают время начала сумерек, восхода Солнца, захода Солнца и завершение сумерек.

6. Рассчитывают освещенность Луной (фазу, восход, заход Луны).

7. Обозначают векторами на карте постоянное течение.

8. Обозначают по маршруту на время прохода векторы прилив­ных течений или составляют таблицу направления и скорости приливных течений.

9. У постов регулирования движения (ПРД) записывают позыв­ной, канал вызова, рабочий канал, район действия.

10. Обозначают границы таможенных, экономических, террито­риальных вод.

11. Выделяют радиолокационные ориентиры, в том числе для кон­троля местоположения судна способом параллельной индек­сации.

После подбора и корректуры карт, в обязательном порядке выполняют их подъем. За выполнение подъема карт, так же, как и за подбор и корректуру, несет ответственность, обычно, 2-й (на­вигационный) помощник капитана. Контролирует действия нави­гационного помощника старший помощник капитана. И только после подъема карт выполняют прокладку пути на генеральных, а затем на путевых, частных картах и планах. Капитан судна может самостоятельно выполнить прокладку пути, или же поручить это 2-му (навигационному) помощнику и затем утвердить её.

Слайд 3

Критерием оптимального пути является безопасный и эффек­тивный путь. Под эффективным путем понимают путь, позволяю­щий пройти его с минимальными… При выборе оптимального пути обязательно учитывают пред­полагаемую… Расчет плавания по ДБК выполняют разными способами (ана­литически, по GPS, с помощью карт в гномонической проекции,…

Рис. 1.7. Сферический треугольник для расчета начального курса и расстояния при плавании по дуге большого круга

CtgK_H-SinPD = Ctg(90 - <р₂)- Sin(90 - <p_t) - CosPD ■ Cos(90 - (p_t). После преобразования:

CtgK_H-SinPD = tgq>₂- Coscp, - Sincp, ■ CosPD, откуда получаем

CtgK_H = tgq>₂ ■ Cos<p_t • CosecPD - Sin(p_t • CtgPD.

Расчет начального курса достаточно для транспортных судов выполнять раз в сутки, после чего подправляют курс. В формуле необходимо выполнять анализ знаков, учитывая, что широта рас­полагается в первой и четвертой четвертях, а долгота в первой и второй четвертях.

Расстояние по ДБК определяют из формулы определения ко­синуса стороны сферического треугольника.

CosD = Cos(90-<p_t) ■ Cos(90-q>₂) + Sin(90-<p_t) • Sin(90-(p₂) ■ CosPD.

После преобразования

CosD = Sin(p_t • Sinq>₂ + Coscp_} ■ Costp₂ ■ CosPD.

Для аналитических расчетов элементов локсодромии исполь­зуют т.н. навигационный треугольник (Рис. 1.8)

Рис. 1.8. Навигационный треугольник для аналитичесих расчетов плавания по локсодромии

Определяют локсодромический курс К_л :

PD

tgK_A=----------

РМЧ

где РМЧ (разность меридиональных частей) можно взять из МТ-75 или МТ-2000.

Расстояние плавания по локсодромии S в милях получают из формулы:

 

РШ

S= =PШSecK_A.

CosK_A

Разность расстояний между локсодромией и ортодромией со­ставляет

AS = S-D.

Если разность расстояний составляет меньше 0,5%, то нет смысла идти по дуге большого круга, т.е. если

S-D

ДS = 100<0,5%.

D

Слайд 4

Политику планирования рейсов ИМО начала с 1974 года, ког­да за основу Рекомендаций по планированию приняла Рекоменда­ции, разработанные Британским… «Перед выходом в море капитан должен убедиться в том, что план предстоящего… В плане рейса должен быть указан маршрут, который:

СЛУЧАЙ С ПАССАЖИРСКИМ СУДНОМ «МОЛДОВА».

После двух лет работы понадобилось для судна выполнить ре­монт и продлить судовые документы. В Акабу самолетом были на­правлены капитан и штурманы,… Рейс не планировали и, практически, к нему не готовились. Со штурманами его не… Капитан нес вахту с 20 до 24 часов. На мостике с ним был мат­рос, который стоял на руле, авторулевого на судне не…

ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ПУТЕЙ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ

2. Стратегию выбора пути определяет капитан и поручает од­ному из помощников (обычно 2-му помощнику - навигационно­му) выполнить графическое и… 3. Прибрежное плавание и плавание в стесненных водах требу­ет особо… 4. Тактику выбора и прокладки пути выполняют в соответ­ствии с лоциями и «Методическими указаниями по планированию…

ГРАФИЧЕСКОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА

1. Проверяют, чтобы все карты были откорректированы. 2. Изучают текущие навигационные предупреждения, прогно­зы погоды и… 3. Связываются с лоцманской станцией в порту назначения, чтобы учесть детали лоцманской проводки на подходах к портам…

ПИСЬМЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА

2. Табличный план перехода может быть в письменном (на бумаге) или электронном виде. Он всегда должен быть под рукой у вахтенного помощника… 3. Письменный план проверяет и заверяет капитан судна. 4. В заглавной части пишут название судна, место отшествия; место назначения; номер рейса и номер Фолио (папки…

Вопрос 2

СТАНДАРТЫ ТОЧНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ. РЕЗОЛЮЦИИ ИМО А.529( 13)-1983 И А.915(22)-2001

Согласно «Стандартам точности судовождения» судоводитель должен в любое время знать место своего судна и уметь оценить с ка­кой точностью оно… В соответствии со «Стандартами» весь Мировой океан разделен на два региона.… Второй регион - все остальные воды Мирового океана. Для них поставлено условие - иметь погрешность места не более 4%…

ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ СУДНА

Измерения навигационных параметров, как правило, име­ют отклонения от истинного их значения. Эти отклонения назы­вают погрешностями навигационных… Систематические погрешности не меняют своего значения со временем, или меняют… Случайные погрешности возникают в результате хаотичес­кого воздействия целого ряда незначительных причин (влияние…

ВЫБОР РАССТОЯНИЯ ДО НАВИГАЦИОННОЙ ОПАСНОСТИ. ОСНОВНОЙ И РЕЗЕРВНЫЙ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА

В соответствии с Резолюцией ИМО А.529(13) «Стандарты точ­ности судовождения» погрешность местоположения судна не дол­жна превышать 4% от расстояния… Резолюция ИМО А.893(21) «Руководство по планированию рейса» настойчиво… Основной способ является наиболее точным и надежным для данного района, дополнительный - менее точный, но позволяет…

ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ СЧИСЛИМОГО МЕСТА

   

Вопрос 3

ПОНЯТИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ», «РИСК», «НАДЕЖНОСТЬ СУДОВОЖДЕНИЯ.

«Безопасность», это состояние, при котором риск ниже допу­стимого. Например, контроль продольной прочности судна. Суще­ствуют пределы загрузки… Еще один пример. Расстояние, на котором проложен путь суд­на относительно… Под культурой безопасности понимают выполнение своих обязанностей на высоком профессиональном уровне.

РАСЧЕТ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ

Основным показателем навигационной безопасности, или на­дежности судовождения, принята вероятность отсутствия навигаци­онного происшествия…

Рис. 1.9. Оценка вероятности безопасного прохода навигационной опасности

Очевидно, навигационное происшествие возможно лишь тогда, когда судно проходит вблизи опасностей. Кратчайшее расстояние D между судном и опасностью известно по результатам обсерваций и счисления с неизбежными погрешностями. Когда суммарное значе­ние этих погрешностей таково, что действительное расстояние до опасности оказывается равным нулю, происходит аварийный случай. Следовательно, вероятность такого события зависит от расстояния D и его погрешности, среднее квадратическое значение которой обозна­чим m_D. Эта погрешность зависит от того, с какой точностью извест­ны место судна и положение опасности. Поэтому можно записать

 

 

где d_MC и d_no - соответственно средние квадратические погрешности места судна и положения опасности вдоль соединяющей их линии.

Первое слагаемое равно радиальной погрешности места суд­на на направление по нормали к опасности

 

 

 

где т_кр - круговая средняя квадратическая погрешность места.

Второе слагаемое d_no характеризует общую погрешность, с ко­торой известно положение опасности. Эта погрешность, в основном, обусловлена погрешностью положения отметок глубин (изобат) по нормали к пути судна. Она выражает точность гидро- и картографи­ческих работ и для тиражного оттиска карт может быть оценена сред­ней квадратической величиной d_no = l мм в масштабе карты.

Таким образом по формулам (1.1) и (1.2) оценивают среднюю квадратическую погрешность т_в, с которой может быть известно кратчайшее расстояние D до опасности. Нормированная величи­на этого расстояния

 

 

Так как для оценки навигационной безопасности при вы­боре пути могут использовать только априорные характеристи­ки точности, то необходимо учитывать возможные вариации ус­ловий счисления и обсерваций. Хорошее согласие с эксперимен­тальными данными дает смешанное (нормальное и логарифми­чески нормальное) распределение погрешностей, которое для больших отклонений практически совпадает с более простым распределением Лапласа. Этому распределению соответствуют значения вероятности

Р_л = (| AD | < ym_D). Однако для оценки на­вигационной безопасности в расчет должна приниматься веро­ятность того, что погрешность , не только не больше D, но еще и направлена в сторону опасности. Такая вероятность Ф(у) выра­жается формулой

 

 

Рл=

где

 

Расчеты по этой формуле дают значение Ф(у), представлен­ное в табл.1.2.

Таблица 1.2

Y				2,5		3,5		4,5
Ф(У)	0,5	0,857	0,959	0,978	0,988	0,994	0,997	0, 998	0,999

 

Распределение вероятностей Р = Ф(у) схематично показано в нижней части рис. 1.9, где вся площадь под кривой равна единице, а заштрихованная ее часть (на рис. 1.9 до у = 2) выражает вероят­ность (здесь Р = 0,959) того, что погрешность ДО направлена к опас­ности и не больше расстояния D до неё. Эта вероятность Р служит численной оценкой навигационной безопасности, иначе говоря, по­казателем надежности судовождения за время прохождения судном данной опасности. Вероятность противоположного события, т.е. того, что погрешность ЛD направлена к опасности и больше расстояния D до нее, вследствие чего судно сядет на мель, составляет 1 - Ф(у).

Итак, для оценки навигационной безопасности надо вычис­лить т_в по формулам (1.1) и (1.2). Затем, в зависимости от на­мечаемого расстояния до опасности D, найти по формуле (1.3) его нормированную величину у и, наконец, расчетом по форму­ле (1.4) или выборкой из таблицы 1.2 получить искомую веро­ятность Р = Ф(у), характеризующую надежность судовождения.

Показатель надежности оценивают вероятностью, близкой к единице. Такую вероятность удобно выражать количеством деся­тичных девяток до первой, отличной от девяти цифры. Считает­ся, что надежность судовождения соблюдена, если ее показатель выражен величиной в три десятичных девятки.

Изложенное по оцениванию надежности навигации позволя­ет решать и обратную задачу, когда требуется найти минимальное расстояние от опасности, на котором надо проложить путь судна, чтобы обеспечить заданный уровень надежности Р. Для решения такой задачи по заданному значению величины Р = Ф(у) обрат­ным входом в табл. 1.2 выбирают у, после чего на основе форму­лы (1.4) получают D = ym_D.

Если судно проходит п опасностей, например, следуя от мыса к мысу вдоль побережья, и если условия таковы, что прохождение этих опасностей можно считать независимыми событиями, то по­казатель надежности навигации за время всего перехода оценива­ется величиной

Р = ПР., (i=l,2„n),

где P. — показатели надежности прохождения каждой опасности, которые оценивают, как описано выше.

Если судно должно пройти между двумя опасностями, то, кроме вопроса о выборе пути, обеспечивающем наибольшую на­дежность судовождения, возникает вопрос об оценке этой надеж­ности.

Как видно из формулы (1.1), средние квадратические погреш­ности т_ш и т_шр, с которой известны расстояния до левой D_n и правой Г>_пр опасностей, могут отличаться только за счет второго слагаемого, т.е. за счет величины d_no Поэтому наиболее безопас­ному пути соответствует условие

 

Это означает, что путь надо выбирать ближе к той опасности, положение которой известно точнее, в частности, у которой более крутой уклон дна. При таком выборе пути между двумя опаснос­тями для оценки надежности судовождения вначале рассчитыва­ют по формуле (1.3) величину у, по которой выбирают из табл. 1.2 значение величины Ф(у), а затем находят показатель надежнос­ти Р благополучного прохода данной узкости:

Р = 2Ф(У)-1. (1.6)

Или же, подставляя в это выражение формулу (1.4) получа­ют значение вероятного распределения по Лапласу:

 

КОНТРОЛЬ ЗАПАСА ВОДЫ ПОД КИЛЕМ НА МЕЛКОВОДЬЕ

АТ=АТ1+АТ2+АТ3 где AT - общее изменение осадки, AT1 - увеличение осадки за счет проседания судна,

Слайд 1

по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания».  

Слайд 2

Вопрос 1

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ГЛАВЫ VIII КОНВЕНЦИИ STCW-78/95 К ОРГАНИЗАЦИИ И НЕСЕНИЮ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ

Международная Конвенция ПДНВ-78/95 и Кодекс ПДНВ-95 -основные международные документы по организации вахтенной службы. Капитан, его помощники и рядовой состав, несущий вахту, должны иметь соответствующие сертификаты о компетенции (рабо­чие дипломы или свидетельства).

Требования в отношении несения вахты. Глава VIII:

1. Несение вахтенной службы является наиболее ответствен­ной деятельностью на судне, требующей от вахтенных соответству­ющей квалификации, повышенного внимания и постоянного при­сутствия на рабочем месте.

2. Капитан определяет состав и продолжительность вахты в зависимости от обстановки.

3. Национальные документы по организации вахтенной служ­бы: РШСУ—98 и Устав службы на судах морского флота СССР — 1976 г.

4. Годность к несению вахты. Все лица, назначенные выпол­нять обязанности вахтенных, должны иметь как минимум 10 ча­сов отдыха в течение 24 часов. Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых — не менее 6 часов. В случаях аварии, или учения, или в других чрезвычайных услови­ях эксплуатации, время отдыха может быть сокращено. Но отдых может быть сокращен до 6 часов только не более двух суток. В любом случае не менее чем 70 часов отдыха должно быть предос­тавлено в течение каждых семи дней.

5. Расписание несения вахт должно быть составлено заранее и вывешено в легко доступном месте.

6. Капитан каждого судна обязан обеспечить надлежащую организацию несения безопасной ходовой вахты. Под общим ру­ководством капитана вахтенные помощники отвечают за безопас­ное судовождение во время своей вахты, особенно за предотвраще­ние столкновения и посадки на мель.

7. Вахтенные помощники капитана на ходу подчиняются не­посредственно капитану, на стоянке - старшему помощнику капи­тана, если не будет других распоряжений со стороны капитана.

8. В дополнение к требованиям Конвенции во время несения вахтенной службы вахтенным помощникам капитана рекоменду­ется не забывать три постулата, сложившиеся в практике англий­ского торгового флота:

· The sea is dangerous (море опасно);

· It is impossible to change Nature (природу изменить нельзя);

· Everybody can make mistakes (каждый может совершать ошибки).

Слайд 3

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Ново­российска столкнулись два судна Черноморского пароходства: теп­лоход «Петр Васев» и… Пароход «Адмирал Нахимов», вместимостью 17053 рег.т, пассажировместимостью… Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший 20-летний капитанский опыт. Следует упомянуть и о втором…

Слайд 4

Вопрос 2

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ НА ХОДУ

1. Вахтенный помощник капитана (ВПК) является предста­вителем капитана и постоянно несет главную ответственность за безопасное плавание судна и соблюдение МППСС-72.

2. Исключительно важно вести тщательное наблюдение в со­ответствии с Правилом 5 МППСС-72.

3. Наблюдатель (впередсмотрящий) должен все внимание уделять наблюдению. Ему нельзя поручать никаких обязаннос­тей, которые могут помешать выполнять эту задачу.

4. Обязанности впередсмотрящего и рулевого различны. Ру­левого нельзя считать впередсмотрящим (кроме малых судов, если у них беспрепятственный круговой обзор с места рулевого).

5. В дневное время ВПК может оставаться единственным на­блюдателем, при условии, что в этом случае:

а) обстановка тщательно оценена и установлено, что это бе­зопасно;

б) полностью учтены все соответствующие факторы, вклю­чая, но не ограничиваясь ими:

— состояние погоды;

— видимость;

— интенсивность судоходства;

— близость навигационных опасностей;

— необходимость повышенного внимания, необходимого при плавании в районах системы разделения движения, или вблизи них;

в) имеется возможность немедленного усиления вахты на мо­стике в случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка.

Слайд 5

а) ВПК не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом… б) заступающий ВПК должен убедиться в том, что весь пер­сонал его вахты… в) до принятия вахты ВПК должен удостовериться в счисли-мом или истинном местоположении судна и проверить проложен­ный…

Слайд 6

1. Вахтенный помощник капитана должен: · нести вахту на ходовом мостике; · не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;

Слайд 8

Контейнеровоз «Альва Стар» следовал Адриатическим мо­рем в порт назначения Копер (Югославия). В связи с тем, что при­чал был занят, ему предложили… В полночь на вахту заступил 2-й помощник капитана. Капитан поднялся на мостик,… 2-й помощник капитана решил « подправить » капитана и вый­ти на прежний путь несколько раньше, для чего он проложил…

Слайд 9

Контейнеровоз под Иранским флагом «Iran Ardebil», дедвейт 22939 т, вместимость 1095 TEU. Построен в Германии и совершал свой первый эксплуатационный… 10 августа 2004 года судно следовало Баб-эль-Мандебским проливом в северном… С 16ч 00мин до 20ч 00мин вахту нес старший помощник капитана.

Слайд 10

Вопрос 3

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ ПРИ СТОЯНКЕ НА ЯКОРЕ

С 1997 г. Конвенция ПДНВ требует, чтобы при стоянке на якоре вахту нес обязательно дипломированный офицер (судоводи­тель). Вахту принимают на мостике после обхода судна. Продол­жительность и состав вахты определяет капитан судна.

Когда судно на якоре, ВПК обязан:

1. как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на соответствующую карту;

2. достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия пеленгов навигационных знаков или легко опозна­ваемых береговых объектов, стоит ли судно на якоре безопасно; использовать GPS для контроля отсутствия у судна дрейфа;

3. обеспечивать эффективное наблюдение. Об изменениях в обстановке на рейде или о сообщениях с берега немедленно докла­дывать капитану;

4. обеспечивать регулярные обходы судна. На время обхода на мостике оставлять проинструктированного матроса. Постоян­но поддерживать с ним радиотелефонную связь;

5. наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;

6. при обнаружении дрейфа судна немедленно докладывать капитану и принимать необходимые меры: главный двигатель пе­ревести в постоянную готовность, рулевого на руль, включить ру­левую машину, боцмана вызвать на бак, быть готовым по указа­нию капитана потравить якорьцепь, отдать второй якорь или сме­нить якорную стоянку;

7. обеспечивать готовность ГД и других механизмов в соот­ветствии с указаниями капитана;

8. в случае ухудшения видимости немедленно доложить капитану;

9. обеспечивать выставление надлежащих огней знаков и по­дачу соответствующих звуковых сигналов в соответствии с МППСС;

10. предпринимать меры по предотвращению загрязнения окружающей среды судном и выполнять соответствующие требо­вания, касающиеся предотвращения загрязнения;

11. обеспечивать безопасную посадку и высадку членов эки­пажа и других лиц, прибывающих или отъезжающих на катерах;

12. контролировать безопасную организацию грузовых работ с плавсредств; следить, чтобы количество плавсредств с грузом у бортов не превышало установленных ограничений; допустимое количество плавсредств, ошвартованных у борта судна, устанав­ливает капитан;

13. в случае постановки других судов на якорь в опасной бли­зости от своего судна, доложить капитану, потребовать, чтобы дру­гое судно отошло на безопасное расстояние и, если этого не выпол­нят, связаться с конторой капитана порта, объяснить обстановку и попросить оказать содействие;

14. при обнаружении угрожающего дрейфа другого судна в сторону своего судна, предпринимать меры для избежания навала (потравить якорьцепь, подложить кранцы, развернуть судно ра­ботой ГД и т.п.);

15. обеспечивать охрану судна от пиратов, террористов и не­санкционированных пассажиров в соответствии с Кодексом ISPS.

Слайд 11

Судно типа ОВО, дедвейтом 98000 т, в балласте, прибыло 5 июня 2007 г. на рейд порта Ньюкасл (Южная Австралия) для погрузки угля. Командовал судном… Внешние рейды Южной Австралии, как правило, защищены берегом только от… Грунт - песок, глина, ил. Изобата 100 м проходит в 6-8 ми­лях, изобата 20 м в 3-х милях, 10 м - в 1-2 милях от…

Слайд 12

СЛУЧАЙ С КРУПНОТОННАЖНЫМ ТАНКЕРОМ

Полезные уроки, сформулированные по результатам рассле­дования аварии: 1. Проблемы, связанные с поправками отсчетов расстояний, хорошо известны. В… 2. Без плана перехода трудно контролировать перемещение суд­ии и убедиться, что оно безопасно. Оценка условий на пути…

Слайд 13

Вопрос 4

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ В ПОРТУ

Общие положения. Капитан каждого судна, ошвартованного или стоящего в порту, должен организовать соответствующее и эф­фективное несение вахты для обеспечения безопасности. Специаль­ные требования могут оказаться необходимыми для специальных типов судовых двигателей или вспомогательного оборудования и для судна, перевозящего опасные, вредные, ядовитые или воспламеня­ющиеся вещества или другие типы специальных грузов.

Организация несения вахты.

1. Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовать так, чтобы постоянно:

- обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность суд­на, порта и окружающей среды, а также безопасная эксплуата­ция всех механизмов, связанных с грузовыми операциями;

- соблюдались международные, национальные и местные правила;

- поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.

2. Капитан судна определяет состав вахты и ее продолжитель­ность в зависимости от условий стоянки, типа судна и характера обязанностей.

3. Старший механик, проконсультировавшись с капитаном, должен обеспечить, чтобы организация машинной вахты соответ­ствовала требованиям по несению безопасной машинной вахты в порту. При решении вопроса о составе машинной вахты, которая может включать соответствующих лиц рядового состава машинной команды, следует принимать во внимание следующие факторы:

- на всех судах с мощностью главной двигательной установки (ГД) 3 ООО кВт и более всегда должен быть вахтенный механик;

- на всех судах с мощностью ГД менее 3000кВт, по усмотрению капитана и по согласованию со старшим механиком, может не быть вахтенного механика;

- вахтенные механики не должны выполнять какие-либо обя­занности, которые могут помешать им нормально выполнять вахтенную службу, связанную с наблюдением за работой судо­вых машин и механизмов.

4. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механи­ки не должны передавать вахту сменяющему их вахтенному офи­церу, если они имеют основание полагать, что последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности; в этом случае капитан или старший механик, соответственно, должны быть информированы. Заступающий вахтенный офицер должен убедиться, что весь персонал вахты способен эффективно выпол­нять свои обязанности.

5. Если в момент передачи вахты осуществляется важная опе­рация, она должна быть завершена передающим вахту вахтенным офицером, за исключением случая, когда капитан или старший механик отдали иное приказание.

6. ВПК должен лично проверить каждое заступление на вах­ту его подчиненными.

Принятие палубной вахты.

1. Заступающий на вахту ВПК, до того как принять вахту, должен обойти судно и удостовериться в том, что:

• швартовы и якорные цепи надлежащим образом закреплены;

• соответствующие сигналы и огни должным образом выставле­ны или подаются звуковыми сигнальными средствами;

• меры безопасности и правила противопожарной защиты выпол­няются;

• грузовые операции выполняются в соответствии с инструкция­ми старшего помощника капитана и грузовым планом;

• он знает характер любых вредных или опасных грузов, которые принимают или выгружают, и готов предпринять соответствую­щие действия в случае какого-либо инцидента или пожара;

• нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, а его собственное судно не создает угрозы для других;

•выполняются меры охраны судна в соответствии с Кодексом ОСПС.

2. До принятия вахты сменяющий ВПК должен быть инфор­мирован сдающим вахту ВПК в отношении:

• глубины у причала, осадки судна, уровня и времени полной и малой воды;

• состояния швартовов, положения якорей и количества вытравленной якорьцепи;

• а также о других осо­бенностях стоянки, важных для безопасности судна;

• состо­яния ГД и возможности его использовать в аварийных си­туациях;

• всех работ, производящихся на судне;

• характер, количество и размещение грузов, погруженных или оставшихся на судне, и любых остатков груза после выгрузки судна;

• уровня воды в льялах и балластных танках;

• сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуковыми средствами;

• количества членов экипажа, которым необходимо быть на бор­ту, и присутствия посторонних лиц на судне;

• состояния противопожарных средств;

• любых специальных портовых правил;

• распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;

• линий связи, действующих между судном и береговым персо­налом, включая портовые власти, на случай возникновения ава­рийных ситуаций или необходимости получения помощи;

• любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его экипажа, людей на борту, груза и охраны окружающей сре­ды от загрязнения;

• процедур оповещения соответствующих властей о любом заг­рязнении окружающей среды, произошедшим в результате де­ятельности судна;

• уровня охраны, установленного в соответствии с Кодексом ОСПС;

• смена вахт помощников капитана и матросов происходит у па­радного трапа.

3. Заступающий на вахту ВПК принимает от сдающего судо­вой журнал, журнал распоряжений капитана, расписание вахт по палубе и машине, журнал учета посторонних лиц на борту судна, грузовой план, журнал замеров танков и льял, грузовую шкалу, шкалу дифферентующих моментов, диаграмму контроля остойчи­вости судна, список основных телефонов для связи с диспетчером порта, конторой капитана порта, пожарной службой, скорой ме­дицинской помощью, полицией, стивидором, агентом судна.

Несение палубной вахты.

Вахтенный помощник капитана совершает обходы судна че­рез соответствующие промежутки времени, обращая особое вни­мание на:

1. Состояние и крепление трапа, якорьцепей и швартовов, особенно при смене приливного течения или в местах стоянки с большим подъемом и спадом воды, и если необходимо, принимать меры, обеспечивающие нахождение их в нормальном рабочем со­стоянии.

2. Осадку, запас воды под килем и состояние судна, исключа­ющее крен и значительный дифферент во время погрузо-разгру­зочных работ или балластировки, недопущение касания грунта днищем судна.

3. Состояние погоды и моря.

4. Выполнение всех правил, связанных с соблюдением мер безопасности и противопожарной защиты.

5. Уровень воды в танках и льялах.

6. Наличие людей на судне и их местонахождение, особенно тех, которые находятся в удаленных или закрытых помещениях.

7. Несение сигналов и огней и, при необходимости, подачу звуковых сигналов.

8. Вахтенный помощник капитана обязан:

• в плохую погоду или при получении штормового предупрежде­ния принять необходимые меры для обеспечения безопасности судна, людей на борту и груза. В случае необходимости для вы­полнения авральных работ он имеет право привлечь состав вах­ты, машинного отделения и других членов экипажа; принять все меры, обеспечивающие предотвращение загрязне­ния судном окружающей среды;

• в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, объя­вить тревогу, известить капитана, принять все возможные меры, предотвращающие нанесение ущерба судну, его грузам и людям на судне, и если необходимо, запросить помощь у бере­говых властей или соседних судов;

• знать состояние остойчивости судна, в том числе и для того, чтобы в случае пожара, береговые пожарные власти могли по­лучить сведения о приблизительном количестве воды, которое можно будет подать на судно без угрозы его опрокидывания; предлагать помощь судам или отдельным лицам, терпящим бедствие;

• принимать необходимые меры по предотвращению аварий­ных случаев или повреждений при проворачивании гребного винта;

• заносить в судовой журнал все важные события, касающие­ся судна.

9. ВПК во время несения суточной вахты, в ночное время может отдыхать в каюте не раздеваясь, если нет работ на палу­бе и грузовых операций. Однако, он должен лично присутство­вать при смене вахтенных матросов, чтобы убедиться, что сме­на произошла вовремя и матросы в состоянии выполнять свои обязанности.

Несение вахты в порту на судне, перевозящем опасные грузы.

На судне, перевозящем опасный груз, включая взрывчатые, воспла­меняющиеся, ядовитые, вредные для здоровья или загрязняющие окружающую среду вещества, капитан должен обеспечить несение безопасной вахты. На судах, перевозящих опасные грузы навалом или наливом, это может быть достигнуто путем постоянного нали­чия должным образом квалифицированного лица или лиц команд­ного, а при необходимости, и рядового состава, даже если судно бе­зопасно ошвартовано или находится на якорной стоянке в порту.

Для обеспечения безопасности необходимо:

1. провести инструктаж экипажа в соответствии с Кодексом по перевозке опасных грузов (Кодекс IMDG);

2. провести занятия с офицерами в соответствии с Кодексом IMDG;

3. капитану написать приказ об обеспечении безопасной пе­ревозки опасного груза;

4. иметь у вахтенных помощников капитана и капитана суд­на Свидетельств о прохождении ими курса подготовки к перевоз­ке опасных грузов.

5. На судах, перевозящих опасные грузы, иные, чем навалоч­ные или наливные, капитан должен полностью учитывать харак­тер, количество, упаковку и размещение опасных грузов, а также особые условия на судне, на прилегающей акватории и на берегу.

 

Слайд 14

12.12.2004 г. т/х «Aplanta», под командованием украинско­го капитана, с грузом угля 35150 мт прибыл в порт Chennai/India, и после отгрузки части… Землетрясение, случившееся утром 26 декабря 2004 года в 7 ча­сов 58 минут у… Эпицентр первого толчка землетрясения был неглубоким, как говорят, мелкофокусным и находился на глубине около 30 км.…

Слайд 1

Лекция №5

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

 

Тема: Организация вахтенной службы.

Учебные классы: 644,645

Время: 2час

Место: ауд. С117

 

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия организации вахтенной службы на ходу, при стоянке на якоре, в порту.

Работа и взаимодействие судоводителей на мостике как единой команды.

 

Учебные вопросы и распределение времени:

 

Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин

1. Навигационные аварии. Человеческий фактор. -----------------20мин

2. Работа и взаимодействие судоводителей на ----------------------- 25мин

Мостике как единой команды.

3. Управление судоводителями на навигационном мостике. ----20мин

4. Взаимодействие капитана, вахтенных помощников ------------15мин

И лоцмана.

Заключение и ответы на вопросы.--------------------------------------5мин

 

Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.

В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Учебная литература: Согласно плана лекции.

 

Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________

(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)

 

Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.

Протокол № ___ от «___» _____________

 

 

Слайд 2

Вопрос 1

НАВИГАЦИОННЫЕ АВАРИИ. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

К навигационным авариям относят:

- касание грунта,

-посадку на мель,

- столкновение,

- штормовые повреждения,

- навалы в портовых водах.

- повреждения главного двигателя и вспомогательных меха­низмов, вызванные действиями судоводителей.

Навигационные аварии составляют 2/3 всех аварийных случаев.

Деятельность по снижению аварийности имеет три направления:

- Техническое (определено основными Конвенциями по бе­зопасности мореплавания, контролируется классификационными обществами по поручению морской администрации, Государствен­ной инспекцией по безопасности мореплавания и инспекциями портового надзора).

- Организационное (определено Главой V СОЛАС «Безопас­ность мореплавания», Глава VIII Конвенции ПДНВ «Вахтенная служба», РШСУ-98 в Украине и подобными документами в дру­гих государствах типа «Standing Order»).

- Кадровое (определено Международной Конвенцией ПДНВ-78/95, Политикой Государственной инспекции по подготовке и дипломированию моряков МТСУ, учебными программами подго­товки последипломного образования моряков МОНУ по согласо­ванию с МТСУ).

Наиболее слабое звено — кадры (человеческий фактор, human element). По данным Британского Ллойда:

Статистика аварийных случаев:

1. Ошибки судоводителей 25%

2. Ошибки экипажа 17%

3. Ошибки береговых специалистов 14%

4. Ошибки лоцманов 5%

5. Ошибки механиков 2%

6. Неисправность оборудования 8%

7. Конструктивные недостатки 15%

8. Другие недостатки 14%

Обычное развитие аварии: вначале создают предпосылку (первопричину), а затем стечение обстоятельств приводит к реа­лизации первопричины. Слайд 3

Причины, приводящие к навигационным авариям:

1. Низкая квалификация (плохая подготовка) моряков.

2. Низкая дисциплина.

3. Плохая организация службы (например, снижение наблю­дения);

4. Пренебрежение требованиями по безопасности мореплава­ния, особенно МППСС-72.

5. Интенсификация работы флота, усталость, стрессы.

6. Интенсивность и плотность движения судов на основных судоходных путях.

7. Передоверие управление судном лоцману.

8. Передоверие показаниям навигационных приборов, без учета их возможностей и ограничений.

9. Персональные проблемы (дом, семья, физическое состояние).

10. Отсутствие чувства ответственности за обеспечение безо­пасности мореплавания.

11. Помощники, особенно младшие, не решаются сказать ка­питану о своих сомнениях.

12. Большое самомнение, самоуверенность, отсутствие само­контроля, предпосылки к ошибкам.

13. Слабое психофизическое состояние ВПК.

Слайд 4

Танкер «Механик Афанасьев» Новороссийского пароходства паловой вместимостью 31 524 рег.т сразу после полуночи 30 июля 1974 г. снялся с полным грузом из… У Воронцовского маяка лоцман покинул судно. Легли на курс 105°, дали полный ход, машину начали вводить в ходовой…

Слайд 5

Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуно­чи при слабом ветре и… Комиссия, расследовавшая кораблекрушение, установила, что старший помощник был… Старший помощник объяснил свое состояние усталостью и прежде всего угнетенным состоянием, вызванным неблагополучи­ем в…

Слайд 6

РАБОТА И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СУДОВОДИТЕЛЕЙ НА МОСТИКЕ КАК ЕДИНОЙ КОМАНДЫ

В случае осложнения навигационной обстановки ВПК действу­ет по « Принципу компенсации», т.е. чем больше осложняется навига­ционная обстановка, тем… Для усиления навигационной вахты на мостик вызывают вахтенных матросов, в… На особо сложных и опасных для плавания участках на мостике действует навигационная команда (рулевой,…

Слайд 7

Схема распределения вахт в соответствии с предложением Министерства технологий и исследований ФРГ

Такая схема, в соответствии с отчетами с этих судов, позволя­ет штурманам иметь 16 часов свободного от вахт времени, что дает возможность ежедневно заниматься текущими делами еще 4 часа, в то же время не нарушая требований Международной конвенции ПДНВ-78/95 и американского Oil Pollution Act 1990 г. Она также позволяет каждому помощнику капитана иметь достаточно вре­мени для отдыха, выполнения личных дел и т.п.

Нельзя сказать, что это лучший вариант организации вахтен­ной службы, но вместе с тем, он демонстрирует поиск разных ва­риантов организации ходовой навигационной вахты.

Слайд 8

В ночь с 25 на 26 декабря 1997 года сухогруз-контейнеровоз греческой судоходной компании LESTER Shipping S.A. «Naxos Express», дедвейтом 3284 тонны,… Днем, 26 декабря, я, как старший помощник капитана, око­ло 11ч 45мин поднялся… Поднявшись на мостик, я обратил внимание на другое судно, следующее пересекающимся курсом почти под прямым углом с…

Слайд 10

Теплоход «Михаил Стенько» 5 мая 1980 года в 02ч 00мин по су­довому времени подошел к месту приема лоцмана у о. Пик Айленд для следования на… Подход на Восточный рейд порта Сингапур, по правилам пор­та, может быть… Капитан т/х «Михаил Стенько» только начал свою карьеру капитана и не имел разрешения от Черноморского пароходства…

Слайд 11

Вопрос 3

УПРАВЛЕНИЕ СУДОВОДИТЕЛЯМИ НА НАВИГАЦИОННОМ МОСТИКЕ

Навигационной командой на мостике управляет капитан. Ему предоставлена особая власть - единоначалие. Распоряжения ка­питана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному выполнению всеми находящимися на судне людьми (Ст. 65 КТМУ). Одновременно на капитане лежит ответственность за безопасность людей, судна, сохранность грузов, охрану морской среды.

Власть - это право распоряжаться людьми и/или материаль­ными ценностями. Требовательность является формой проявления власти. Требование - это распоряжение, выраженное в категори­ческой форме.

На судне существует линейное подчинение. Капитану непос­редственно подчинены старший помощник капитана, старший ме­ханик, начальник радиостанции (если он есть). Во время несения ходовой вахты вахтенные помощники непосредственно подчинены капитану. Также непосредственно подчинена капитану вся навига­ционная команда, обеспечивающая безопасное плавание судна в сложных навигационных условиях. В остальных случаях все чле­ны экипажа подчинены капитану косвенно, через посредство своих прямых начальников. Если, например, старший помощник капи­тана не может с боцманом решить, кого из матросов выделить в ра­бочую бригаду, а кого оставить на вахте, и посылает боцмана к ка­питану, то он этим делает ошибку, нарушая субординацию. В та­ких случаях старший помощник должен сам явиться к капитану и решить с ним вопрос, а затем дать распоряжение боцману.

Требовательность не исключает благожелательности в отноше-нии к подчиненным, заботу и уважение к людям. Капитан обязан ровно относиться ко всем членам экипажа. У него не должно быть каких-либо привилегированных или приближенных особ. Капита­ну, обладающему абсолютной властью на судне, нельзя опускаться до личных обид и выяснения отношений, нельзя использовать власть для оскорбления личности и унижения подчиненных.

В сложных навигационных условиях плавания судна капи­тан непосредственно руководит на мостике навигационной коман­дой. У всех членов команды четко распределены обязанности, от каждого из них вся информация поступает капитану. Распоряже­ния капитана подлежат четкому выполнению всеми членами на­вигационной команды. Каждая команда должна быть повторена, м затем следует доклад о ее выполнении. Однако капитан также может ошибиться. Поэтому к его распоряжениям надо относиться О должным вниманием и в случае возникновения каких-либо со-м пений немедленно об этом доложить капитану, после чего выпол­нять то, что он прикажет.

Все действия навигационной команды для обеспечения про­хода сложного участка должны быть заранее спланированы. Каж­дый член команды проинструктирован, со штурманами проведе­ны занятия и практические тренировки. Работа навигационной команды на мостике - действие коллективное. Поэтому при под­готовке особое внимание надо уделить взаимодействию и контро­лю результатов работы, чтобы не допустить ошибок, которые мо­гут привести к аварийным случаям.

Распределяя функции членов навигационной команды, капи-тпп учитывает характер, квалификацию и способности каждого. Но взаимоотношениях с членами экипажа капитан не должен по­ди ил ять инициативу. Он прислушивается к каждому мнению, но окончательное решение принимает самостоятельно. Капитан контролирует распределение нагрузок на своих помощников, не до­пускает их перегрузок и переутомления, которые могут снизить их работоспособность или даже привести в стрессовое состояние.

Капитан контролирует подготовку плана рейса и утверждает его.. Участвует в подготовке штурманов к предстоящему рейсу, обсуждает с ними каждый этап плавания. После завершения рейса проводит со штурманами анализ выполнения плана. Подчеркивает успешные действия навигационной команды, обращает внимание на слабые стороны плана и упущения команды во время его выполнения. Навигационная команда действует коллективно, и оценивать ее работу желательно с этих позиций, не увлекаясь пер­сональными обвинениями и выговорами. В случае необходимости выслушать мнения по выполнению рейса, начинать надо с млад­шего помощника, чтобы не подавлять его авторитетом старших.

Слайд 12

Теплоход «Николай Гоголь» Черноморского пароходства, ва­ловой вместимостью 10200 per. т, закончил ремонт в судоремонт­ном заводе порта Сплит… Командовал судном опытный капитан с большим стажем ра­боты на судах дальнего… В 02ч 24мин судно легло на курс 190°, проложенный в опасной близости от мыса Ливка (рис. 2.5). Был дан полный ход,…

Анализ аварии Слайд 13

Причины, приведшие к аварии: 1. Судно не готовили к плаванию в сложных навигационных условиях. План… 2. Вахта, на проход сложного участка, не была усилена стар­шим помощником или подвахтенным помощником.

Слайд 14

Вопрос 4

ПРИЕМ И ВЫСАДКА ЛОЦМАНА

Основной документ, определяющий требования к обеспече­нию безопасной посадки и высадки лоцмана - Правило 23, Гла­вы V, Конвенции СОЛАС-74. Передача лоцманов происходит ча­сто в открытых водах, при движении судна и лоцманского кате­ра, порой в условиях действия ветра и волнения, поэтому свя­зана с риском для их жизни и требует особых мер для обеспече­ния безопасности.

1. Общие положения. Все устройства для передачи лоцма­нов должны обеспечивать их безопасную посадку и высадку. Ус­тройства необходимо содержать чистыми, надлежащим образом обслуживать и хранить, регулярно осматривать, чтобы убедить­ся, что их можно безопасно использовать для посадки и высад­ки людей.

2. Установка устройства для передачи лоцмана, а также по­садка и высадка лоцмана должны производиться под наблюде­нием ответственного лица командного состава, имеющего сред­ство связи с ходовым мостиком. Он должен обеспечить сопро­вождение лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и об­ратно. Лица, занятые установкой и эксплуатацией любого ме­ханического оборудования должны быть проинструктированы в отношении безопасных процедур, которые необходимо приме­нять, а оборудование должно быть опробовано до его пользова­ния.

3. Устройство для передачи должно обеспечивать безопас­ную посадку и высадку с любого борта. Если расстояние от уров­ня моря до места входа на судно или схода с него превышает 9 метров - принимать лоцмана должны с помощью комбинации штатного трапа и лоцманского трапа или механическим подъем­ником.

Обеспечение безопасности: • Лоцманский трап обеспечивает подъем на высоту от поверх­ности воды не менее 1,5 и не более 9 метров. Закреплен в пределах цилиндрической части корпуса в сред­ней части судна, вдали от мест слива с судна. Каждая ступенька лоцманского трапа упирается в борт судна. Лоцманский трап состоит из одной секции, достигает уровня воды при любом крене и дифференте, а также при крене 15° на противоположный борт.

Обеспечивают штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим удобным и безопасным средством, если от уровня воды до места входа на судно высота превышает 9 метров. Штатный трап направлен к корме и надежно прижат к борту.

Механический лоцманский подъемник расположен так, что­бы он находился в пределах цилиндрической вставки корпу­са, в средней части судна, в удалении от всех мест слива.

4. Доступ на палубу судна. Предусмотрены средства, обес­печивающие безопасный, удобный и свободный проход между Ирхней частью лоцманского трапа или любого штатного трапа и палубой судна:

- если проход в леерном ограждении или фальшборте - обору­дован надежными поручнями;

- если переход через фальшборт, то должны быть установлены две стойки поручней, жестко прикрепленные к корпусу суд­на. Трап, установленный через фальшборт, надежно прикреп­лен к судну, чтобы предупредить его опрокидывание.

5. Двери в борту судна, используемые для передачи лоцма­на, не должны открываться наружу.

6. Механические лоцманские подъемники. Механические лоцманские подъемники и их вспомогатель­ное оборудование должно быть типа, одобренного Админист­рацией. Это движущийся трап или платформа по борту суд­на, обеспечивающий безопасный подъем, спуск, включая бе­зопасный доступ на палубу с подъемника и обратно. Доступ обеспечивается непосредственно с платформы, надежно ого­роженной поручнями.

Иметь ручной привод для спуска или подъема, в случае пере­рыва в подаче энергии. Надежно крепиться к корпусу судна.

Лоцманский трап должен быть установлен рядом с подъем­ником, и быть готовым к немедленному использованию. К нему возможен доступ из подъемника в любой точке его пе­ремещения.

Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, дол­жно быть отмечено.

И меть защищенное место хранения для переносного подъемни­ка. В очень холодную погоду, чтобы избежать обледенения, не устанавливать заранее, пока в нем не возникнет потребность.

7. Дополнительное оборудование, готовое к немедленному использованию для передачи людей:

Два надежно прикрепленных к судну фалиня диаметром не менее 28 мм, если их потребует лоцман. Спасательный круг с самозажигающимся огнем. Бросательный конец.

8. Освещение. Достаточное освещение места установки ус­тройства для передачи лоцмана за бортом, места на палубе для посадки и высадки человека, а также органов управления меха­ническим подъемником.

Слайд 15

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КАПИТАНА, ВАХТЕННЫХ ПОМОЩНИКОВ И ЛОЦМАНА

Взаимоотношения с лоцманом определены Резолюцией ИМО А.960 (23)-2003 - «Методы подготовки и работы морских лоцма­нов, кроме лоцманов открытого… Лоцман входит в состав лоцманской службы и подчинен капита­ну порта, который… Заявки на лоцмана передают по радио или по радиотелефону, а при подходе судна к району приемки лоцмана дублируют…

Слайд 16

Т/х «Михаил Лермонтов», пассажирский лайнер водоизме­щением 19517 per. т. Балтийского пароходства, совершал круизный рейс в районах Австралии и… Судно, построенноев 1972 г., через 10лет было модернизиро­вано и находилось в… Капитаном судна был 48-летний инженер-судоводитель с 25-летним опытом плавания. 15 февраля 1986 г. «Михаил Лермон­тов»…

Слайд 17

Резолюция ИМО А.960(23)-2003 является основным меж­дународным документом, определяющим методы подготовки и работы морских лоцманов. Лоцман занимает исключительно важное место в обеспече­нии безопасности… Приложение 1. «Методы подготовки морских лоцманов». Квалификация капитана или старшего помощника не дает права на…

Слайд 18

30 октября 1984 года т/х « Болдуин » вышел из Осло на Фредерикстад в короткий 5-часовой рейс по Осло-Фьорду. По вахте ка­питан приказал 2-му… В 19ч 28мин, при проходе маяка Струттен, 2-й помощник капи­тана сделал отметку… В 19ч 55мин, 2-й помощник, как было проинструктировано за­ранее, вызвал на мостик капитана. Судно управлялось…

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Прибл. время	Организац. методич. указания
1.     2.   3.	Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зоне действия циклонов умеренных широт. Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зоне действия теплого воздушного фронта, холодного фронта первого и второго рода, муссонов, пассатов. Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зонах действия местных ветров и постоянных течений. Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Перечень литературы:

1. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).

2. Международный свод сигналов (МСС-2005).

3. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.

4. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.

5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.

6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.

7. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).

8. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).

9. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).

10. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).

11. Устав службы на судах Министерства морского флота.

12. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).

13. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.

14. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.

15. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.

16. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

17. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

18. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

19. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

20. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

21. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

«___»____________2011г.

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Тема: Плавание при особых обстоятельствах.

Планировании пути в зонах действия местных ветров

и постоянных течений.

Заключение и ответы на вопросы.------------------------------------5мин

 

Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.

В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Учебная литература: Согласно плана лекции.

 

Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________

(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)

 

Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.

Протокол № ___ от «___» _____________

 

Вопрос 1 Слайд 2,3

УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ЦИКЛОНОВ УМЕРЕННЫХ ШИРОТ

Циклоном называется область низкого атмосферного давле­ния с замкнутыми изобарами (минимальное давление в центре) и циркуляцией воздуха вокруг центра против направления движе­ния часовой стрелки в северном полушарии и по направлению дви­жения часовой стрелки в южном полушарии.

Циклоны бывают различны по размерам и глубине. Поперечник Циклона (большая ось) в начале развития составляет 900-1000 км, за­тем развивается до нескольких тысяч километров. Давление в центре циклона колеблется от 980 до 1025 мбар, чаще от 995 до 1005 мбар, однако в отдельных случаях давление может падать до 935 мбар и ниже.

Циклоны могут передвигаться почти в любом направлении, но чаще всего они направлены к северо-востоку в Северном полу­шарии и к юго-востоку в Южном полушарии (см. рис. 3.1).

Основные пути движения циклонов

Скорость их перемещения колеблется от 10 до 40 уз., иногда достига­ет 60 уз. Средняя скорость перемещения в большинстве случаев 15-20 уз. Скорость молодых циклонов сравнительно большая, 30-40 уз, затем убывает, особенно при окклюдировании и заполнении. Циклоны обычно проходят серией, в которой может быть до пяти циклонов, в среднем период прохождения серии 5-6 суток. Повто­ряемость и глубина зимой больше, чем летом. Над Северной Ат­лантикой в год зарождается около 60 серий циклонов, по несколь­ко циклонов в каждой из них.

В атмосфере непрерывно происходит образование, развитие и затухание циклонов. Они возникают на границе тропосферных полярных и арктических фронтов. Затем мощные глубокие цик­лоны могут возникать путем последующего слияния подвижных фронтальных циклонов (на границе полярного, умеренного и тро­пического воздуха).

Слайд 4

2. Молодой циклон, или стадия углубления циклона. В ре­зультате проникания холодных масс воздуха в тыл циклона, вы­носа тепла в его переднюю часть и… Наиболее характерной особенностью циклона является облач­ная погода с… Прохождение циклона вызывает значительные и резкие изме­нения погоды. Первыми вестниками приближающегося циклона…

Слайд 5

Т/х «Полесск» — сухогрузное универсальное судно, построе­но в Германии в 1974 г., тип «Варнемюнде». Одновинтовое, трех­палубное, с повышенным… Теплоход с 14 по 29 августа 1993 года прошел докование и сопутствующий ремонт… Сурвеером проверен и одобрен расчет остойчивости, грузовой план, размещение и крепление грузов, выданы соответствующие…

Анализ аварии.

2. Выбор пути по дуге большого круга с уходом судна южнее параллели 40-й широты - не лучший вариант, особенно для ран­ней весны южного полушария. В… 3. Плавание на попутном волнении, особенно при длине волны близкой к длине… 4. Суда типа «Варнемюнде» имеют достаточно хорошие мо­реходные качества и, несмотря на снижение метацентрической…

Вопрос 2 Слайд 6,7

УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ТЕПЛОГО ВОЗДУШНОГО ФРОНТА

Атмосферными фронтами или просто фронтами называются переходные зоны между двумя различными воздушными масса­ми. Переходная зона начинается от поверхности Земли и прости­рается вверх до той высоты, где различия между воздушными мас­сами стираются (обычно до верхней границы тропосферы). Шири­на переходной зоны у поверхности Земли не превышает 100 км.

В переходной зоне, зоне соприкосновения воздушных масс, происходят резкие изменения значений метеорологических пара­метров (температуры, влажности). Здесь наблюдается значительная облачность, выпадает больше всего осадков, происходят наиболее интенсивные изменения давления, скорости и направления ветра.

В зависимости от направления перемещения теплых и холод­ных масс воздуха, расположенных по обе стороны от переходной зоны, фронты делят на теплые и холодные. Фронты, которые мало изменяют свое положение, называют малоподвижными. Особое положение занимают фронты окклюзии, образующиеся при смы­кании теплого и холодного фронтов. Фронты окклюзии могут быть по типу, как холодного, так и теплого фронтов. На картах погоды фронты проводятся либо цветными линиями, либо даются услов­ными обозначениями.

Теплый фронт. Если фронт движется так, что холодный воз­дух отступает, уступая место теплому воздуху, то такой фронт на­зывается теплым. Теплый воздух, продвигаясь вперед, не только занимает пространство, где раньше находился холодный воздух, но и поднимается вверх вдоль переходной зоны. По мере подъема он охлаждается, и водяной пар, находящийся в нем, конденсиру­ется. В результате этого образуются облака (рис. 3.2). Первым при­знаком приближения теплого фронта будет появление перистых облаков (Ci) в расстоянии около 700 км до теплого фронта. Давле­ние при этом начинает падать. Через несколько часов перистые облака, уплотняясь, переходят в пелену перисто-слоистых обла­ков (Cs). Вслед за перисто-слоистыми облаками натекают ещё бо­лее плотные высокослоистые облака (As), постепенно становящи­еся непросвечиваемыми Луной или Солнцем. Давление падает при этом сильнее, а ветер, несколько поворачивая влево, усиливается. Из высокослоистых облаков могут выпадать осадки, особенно зи­мой, когда они по пути не успевают испариться.

Рис. 3.2. Теплый фронт на вертикальном разрезе и на карте погоды

Через некоторое время, на расстоянии около 300-400 км от теп­лого фронта, эти облака переходят в слоисто-дождевые (Ns), под ко­торыми обычно бывают разорвано-дождевые (Frnb) и разорвано-сло-истые (Frst). Осадки из слоисто-дождевых облаков выпадают более интенсивно, видимость ухудшается, давление быстро падает, ветер усиливается, часто принимает порывистый характер. При пересече­нии фронта ветер резко поворачивает вправо, падение давления пре­кращается или замедляется. Осадки могут прекратиться, но обычно они лишь ослабевают и переходят в моросящие. После того как хо­лодный фронт догонит теплый фронт, происходит слияние фронтов. Результат слияния по типу теплого фронта показан на рисунке 3.3. Температура и влажность воздуха постепенно повышаются. Слайд 8

хм

Рис. 3.3. Фронт теплой окклюзии на вертикальном разрезе и на карте погоды

Трудности, которые могут встретиться при пересечении теп­лого фронта, связаны в основном, с длительным пребыванием в попе плохой видимости, ширина которой колеблется от 150 до 200 миль. Необходимо знать, что условия плавания в умеренных и се­верных широтах при пересечении теплого фронта в холодную по­ловину года ухудшаются вследствие расширения зоны плохой ви­димости и возможного обледенения.

С приближением к теплому фронту судно готовят к плаванию в условиях плохой погоды. Предупреждают об этом экипаж. Уси­ливают состав навигационной вахты. Готовят судно к плаванию в штормовых условиях.

Ухудшение видимости в связи с дождями и возможным появ­лением фронтального тумана требуют усиления наблюдения все­ми средствами, перевода ГД в маневренный режим и снижения скорости хода до безопасного в сложившихся условиях.

Изменение скорости и направления ветра должно сопровож­даться введением новых поправок на дрейф, усилением контроля местоположения судна. В холодное время года при подходе к теп­лому фронту и прохождении сектора теплого воздуха готовят суд­но к борьбе с возможным обледенением. Слайд 9,10,11

УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ХОЛОДНОГО ФРОНТА ПЕРВОГО И ВТОРОГО РОДА

Холодным фронтом называется фронт, перемещающийся в сторону теплой воздушной массы. Различают два основных типа холодных фронтов.

Холодные фронты первого рода - медленно движущиеся или замедляющиеся фронты, которые чаще всего наблюдаются на пе­риферии циклонов или антициклонов.

Холодные фронты второго рода - быстро движущиеся или пе­ремещающиеся с ускорением, они возникают во внутренних частях циклонов или ложбин, перемещающихся с большой скоростью.

Холодный фронт первого рода. К холодному фронту первого рода, как было сказано, относится медленно движущийся фронт. В этом случае теплый воздух медленно восходит вверх по вторгаю­щемуся под него клину холодного воздуха (рис. 3.4). Вследствие этого над зоной раздела образуются сначала слоисто-дождевые об­лака (Ns), переходящие на некотором расстоянии от линии фрон­та в высоко-слоистые (As) и перисто-слоистые (Cs) облака. Осадки начинают выпадать у самой линии фронта и продолжаются после ого прохождения. Ширина зоны фронтальных осадков составляет ()()-110 миль. В теплое время года в передней части такого фронта создаются благоприятные условия для образования мощных кучнодождевых облаков (СЬ), из которых выпадают ливневые осад­ки, сопровождающиеся грозами.

Рис. 3.4. Холодный фронт первого рода на вертикальном разрезе

Давление перед самым фронтом сильно падает и на барограм­ме образуется характерный «грозовой нос» - острый пик, обращен­ный книзу. Ветер перед самым прохождением фронта поворачи­вает к нему, т.е. делает поворот влево. После прохождения фронта давление начинает расти, ветер круто поворачивает вправо. Если фронт располагается в хорошо выраженной ложбине, то поворот ветра иногда достигает 180°; например, южный ветер может сме­ниться северным. С прохождением фронта наступает похолодание.

На условия плавания при пересечении холодного фронта пер­вого рода будет влиять ухудшение видимости в зоне осадков и шквалистый ветер.

Холодный фронт второго рода. Это быстро движущийся фронт. Быстрое движение холодного воздуха приводит к очень интенсив­ному вытеснению предфронтального теплого воздуха и, как след­ствие этого, к мощному развитию кучевых облаков (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Холодный фронт второго рода на вертикальном разрезе

Кучево-дождевые облака на больших высотах обычно вытягива­ются вперед на 60-70 миль от линии фронта. Эта передняя часть облач­ной системы наблюдается в виде перисто-слоистых (Cs), перисто-куче­вых (Сс), а также чечевицеобразных высоко-кучевых (Ас) облаков.

Давление перед приближающимся фронтом падает, но слабо, ветер поворачивает вправо и значительно усиливается - принимает характер штормового. Температура воздуха понижается иног­да на 10°С за 1-2 ч.

Условия плавания при пересечении такого фронта неблагоп­риятные, так как у самой линии фронта мощные восходящие токи воздуха способствуют образованию вихря с разрушительными ско­ростями ветра. Ширина такой зоны может достигать 30 миль. При слиянии фронтов может образовываться окклюзия по типу холод­ного фронта (рис. 3.6).

Слайд 12

Рис. 3.6. Фронт холодной окклюзии на вертикальном разрезе и на карте погоды

Малоподвижные, или стационарные, фронты.

Фронт, который не испытывает заметного смещения ни в сто­рону теплой, ни в сторону холодной воздушной массы, называется стационарным. Стационарные фронты располагаются обычно в седловине или в глубокой ложбине, или на периферии антицикло­на. Облачная система стационарного фронта представляет собой систему перисто-слоистых, высоко-слоистых и слоисто-дождевых облаков, которая выглядит примерно, как и у теплого фронта. Летом на фронте часто образуются кучево-дождевые облака.

Направление ветра на таком фронте почти не изменяется. Скорость ветра на стороне холодного воздуха меньше. Давление значительных изменений не испытывает. В узкой полосе (30 миль) выпадает обложной дождь.

На стационарном фронте могут образовываться волновые воз­мущения. Волны быстро перемещаются вдоль стационарного фрон­та таким образом, что холодный воздух остаётся слева - в направле­нии изобар, т.е. в теплой воздушной массе. Скорость перемещения достигает 30 уз и более.

После прохождения волны фронт восстанавливает свое по­ложение. Усилие волнового возмущения до образования цикло­на наблюдается, как правило, в том случае, если с тыла подтека­ет холодный воздух.

Весной, осенью и особенно летом прохождение волн на стаци­онарном фронте обусловливает развитие интенсивной грозовой деятельности, сопровождаемой шквалами.

Условия плавания при пересечении стационарного фронта осложняются вследствие ухудшения видимости, а в летний пери­од - вследствие усиления ветра до штормового.

При приближении к холодному фронту по судну объявить штормовое предупреждение. Подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Усилить вахтенную службу.

В связи с ожидаемыми грозами и сильными ливнями подго­товить судно к плаванию в пониженной видимости, перевести ГД в маневренный режим, уменьшить скорость хода до безопасной в сложившейся обстановке.

Усиление ветра до штормового, значительное и резкое изме­нение его направления требует корректуры поправки на дрейф суд­на и постоянный контроль его положения.

Слайд 13

Муссон (monsoon) (от арабского маусим - сезон), устойчивая система ветров, действующая между сушей и океаном, и дважды в году меняющая направление… В Индийском океане в Северном полушарии летний юго-за­падный муссонный ветер… Особенно сильные штормовые ветры возникают в районе Аф­риканского Рога (мыс Гвардафуй) и острова Сокотра. Они…

Слайд 14

Пассаты (trade winds), это ветры, которые действуют по по­верхности Земли от поясов с высоким давлением по направлению к поясу экваториального… Пассаты считаются наиболее устойчивыми ветрами на повер­хности Земли, которые… В июле и августе, когда пояс низкого экваториального давле­ния перемещается на некоторое расстояние к северу от…

Слайд 15

Вопрос 3

УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МЕСТНЫХ ВЕТРОВ

Бризы. Это прибрежные ветры с полусуточной сменой направ­лений: с моря на сушу - днем (морской бриз) и с суши на море -ночью (береговой бриз).… 7 м/с, при береговом - 3 м/с. Бриз распространяется до 150 км от берега и… Несмотря на сравнительно слабую силу таких ветров, с ними приходится считаться при маневрировании судов в стесненных…

Слайд 16,17

Основная причина, вызывающая течения в океанах - ветры, особенно устойчивые ветры - пассаты и муссоны. Пассатные ветры от NE и SE вызывают движение…

Рис. 3.7. Схема поверхностных течений в морском океане

Сильные сезонные течения действуют в Индийском океане, вызванные муссонными ветрами. Их скорость и направление ме­няются вместе с изменением направления и силы муссонных вет­ров в мае-июне и сентябре-октябре. Очень характерно течение в южном полушарии, вызванное западными ветрами в полосе соро-ковых-пятидесятых широт.

Течения имеют границы и текут как реки в океанах. Однако, в зависимости от барических образований, влияющих не только на силу и направление ветра, но и на устойчивость течения, после­днее также меняет свое положение, направление и скорость.

Не существует ни одного района Мирового океана, где ско­рость ветровых течений не достигала бы одного узла. Большинство пассатных течений достигает скорости в 2-3 узла.

Слайд 18

- Гольфстрим - 5,7 уз (февраль): - Куросио - 5,7 уз (ноябрь); - Восточно-Австралийское - 4 уз (апрель);

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Прибл. время	Организац. методич. указания
1.     2.   3.   4.	Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зоне действия тропических циклонов. Прогнозирование районов с пониженной видимостью при планировании рейса.Навигационные особенности плавания в зонах пониженной видимости. Навигационные особенности подхода к побережью и плавание в прибрежных водах. Навигационные особенности плавания в узкостях и стесненных водах. Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

 

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Перечень литературы:

22. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).

23. Международный свод сигналов (МСС-2005).

24. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.

25. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.

26. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.

27. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.

28. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).

29. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).

30. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).

31. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).

32. Устав службы на судах Министерства морского флота.

33. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).

34. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.

35. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.

36. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.

37. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

38. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

39. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

40. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

41. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

42. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

«___»____________2011г.

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

Лекция №7

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

Тема: Плавание при особых обстоятельствах.

Учебные классы: 644,645

Время: 2час

Место: ауд. С117

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.

 

Учебные вопросы и распределение времени:

 

Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин

1. Учет навигационных особенностей плавания при -------------- 25мин

планировании пути в зоне действия тропических циклонов.

2. Прогнозирование районов с пониженной видимостью --------- 15мин

при планировании рейса.Навигационные особенности

Плавания в зонах пониженной видимости.

3. Навигационные особенности подхода к побережью и ----------20мин

Плавание в прибрежных водах.

стесненных водах. Заключение и ответы на вопросы.-----------------------------------------5мин …  

Рис. 3.8. Основные районы возникновения и пути движения тропических циклонов

Из-за низкого давления в центре и сравнительно малых гори­зонтальных размеров для ТЦ характерны большие значения барических градиентов и, как следствие, ветры ураганной силы. На­пример, скорость ветра 110м/с, которую удалось измерить, наблю­дали в ТЦ «Ида».

Отличительной чертой ТЦ, кроме ураганных ветров, являет­ся выпадение огромного количества осадков (200-400 мм/сутки), причем наибольшее количество выпадает из мощных кучево-дож-девых облаков, кольцом окружающих «глаз бури». Максималь­ное их количество в течение суток было зафиксировано при про­хождении ТЦ на Филиппинских'островах (в Маниле 1168 мм), что в два-три раза превышает среднее годовое количество осадков в большинстве районов умеренных широт (в Москве 587 мм).

На поверхности океана при прохождении ТЦ из-за ураганной силы ветра и значительных изменений атмосферного давления могут развиваться гигантские ветровые волны (высота их 15-20 м). Одновременно с ветровыми волнами образуются волны зыби, рас­пространяющиеся во всех направлениях от центра тропического циклона.

Большие величины давления ураганного ветра и гигантские волны вызывают огромные разрушения и являются чрезвычайно опасными для судов любых размеров. Наибольшая повторяемость ТЦ отмечается над акваторией Тихого океана.

ТЦ возникают в тропической и экваториальной зонах между параллелями 22°S и 35°N, за исключением узкой экваториальной полосы между параллелями 2°N и 2°S. В зоне 3-10° широты обоих полушарий образуется 22% всех ТЦ. Между 10° и 20° широты воз­никает 65% тропических циклонов. Севернее и южнее 20° широ­ты образуется всего 13% ТЦ. Таким образом, основное количество ТЦ (87%) возникает в зоне, ограниченной параллелями 3 и 20° се­верной и южной широты.

В Атлантическом океане ТЦ возникают только в северном полушарии, а в Индийском и Тихом океанах — в обоих полушари­ях. Наиболее часто ТЦ возникают летом и в начале осени: в север­ном полушарии в июне-ноябре, с резко выраженным максиму­мом повторяемости в августе - сентябре, в южном полушарии - с ноября по апрель, с максимумом в январе - феврале.

 

 

Слайд 4

  Атлантический океан;     о-ва Зеленого мыса, Антильские о-ва,     …   3-4 4-5   2-3 9-10 Тихий океан:     Северо-западная часть…

Слайд 5

Во всех четырех стадиях тропические циклоны северного по­лушария перемещаются, как правило, в западном и северо-запад­ном направлении. В состоянии… В период максимальной повторяемости тропических цикло­нов районы их… Средняя продолжительность существования тайфунов Ти­хого океана составляет около 7 суток, а ураганов Атлантичес­кого…

Рис. 3.9. Обозначение тропического циклона на факсимильных картах

TY 0524 DELLA 970 MBS AT 19,3 N 121,0 Е WNW 6 KTS МАХ 70 KTS 50 KTS WITHIN 60 NML 30 KTS WITHIN 200 NML N SIDE 30 KTS WITHIN 150 NML S SIDE

Пояснение обозначения:

Тайфун «Делла» (порядковый номер 24 в 2005 г.), давление в цен­тре 970 мбар. Находится в точке с координатами 19,3°N, 121,0°Е, сме­щается на WNW со скоростью 6 узлов. Максимальная скорость ветра в его центральной части 70 узлов. В пределах (радиусе) 60 миль от его цен­тра скорость ветра 50 узлов. В пределах 200 миль к северу от центра ско­рость ветра 30 уз, в пределах 150 миль от центра к югу скорость ветра также 30 уз. В 12 часов 24-го числа центр ТЦ ожидается в районе, обо­значенном ломаной линией. Иногда для характеристики циклона пи­шется DEVELOPING LOW - циклон развивается, (углубляется).

Движение тропического циклона по «неправильным путям».

По мере накопления фактических данных о движении тро­пических циклонов метеорологи, а также мореплаватели замети­ли, что траектории циклонов далеко не всегда имеют правильную геометрическую форму (прямую, параболу, гиперболу). Очень ча­сто на фоне правильной траектории циклона появляются «иска­жения» - выпуклости, вогнутости, петли, смещение к юго-западу или юго-востоку (для циклонов северного полушария).

Наибольшую опасность для мореплавателей представляют тро­пические циклоны, смещающиеся не по «стандартным» траектори­ям. «Топтание» циклона на месте, петляние, резкое изменение на­правления смещения циклона создают трудности для уклонения судна от опасной зоны. Имея дело с тропическим циклоном, судо­водители не должны доверять первому впечатлению о предполага­емом пути движения циклона. Он может резко изменить характер движения, наказав доверчивого судоводителя. Такая ложная убеж­денность судоводителей может привести судно к катастрофе.

Причины отклонения циклона от основной траектории слож­ны, многочисленны и в большинстве случаев не позволяют метеоро­логам заблаговременно предсказывать отклонение ТЦ от его генераль­ного направления. На движение ТЦ влияют состояние барического поля, направление и сила высотных перемещений масс воздуха, нео­днородность подстилающей поверхности (наличие островов, рифов), а также неоднородность температуры поверхностного слоя воды (че­редование очагов тепла и холода), форма ТЦ в виде очень узкого вни­зу конуса со значительным к верху расширением и многое другое. Слайд 9

Признаки приближения тропического циклона.

Помимо получения радиоинформации о существовании тро­пического циклона, судоводители должны оценивать о его прибли­жении к району плавания по следующим признакам:

1. По падению атмосферного давления более чем на 3 мбар в сутки.

2. По подходу крупной зыби. При медленном движении ТЦ волны зыби могут наблюдаться за один - два дня до его прихода. Волны, вызванные ТЦ, распространяются от центра по всем на­правлениям на большие расстояния со значительной скоростью, достигая 20-40 узлов. Установлено, что скорость волн после вы­хода из зоны действия ветров постепенно увеличивается, превы­шая скорость действовавшего ветра. Вместе с тем растет длина вол­ны и уменьшается её высота.

Опытом выработано правило, позволяющее ориентироваться относительно места ТЦ по наблюдению характера зыби:

• Если зыбь усиливается и идет с одного направления, то суд­но находится на пути движения ТЦ;

• Если зыбь не усиливается или даже ослабевает, а направле­ние её движения изменяется, то судно в стороне от ТЦ (ТЦ проходит стороной).

3. По появлению перистых облаков, вытянутых V-образны-ми полосами, причем, они не исчезают после захода и восхода Сол­нца ибывают эффектно окрашены. Если направление перистых облаков не меняется с течением времени, то ТЦ движется на район нахождения судна. Если точка сходимости полос перистых обла­ков перемещается, а атмосферное давление незначительно пада­ет, не нарушая суточного хода, то ТЦ пройдет мимо.

4. По установлению очень знойной и душной безветренной погоды с безоблачным небом и отличной видимостью.

Указаны только некоторые признаки близкой деятельности ТЦ. Судоводитель должен помнить, что его умение объективно связать все признаки в единую систему, позволяющую сделать вывод о процессах в атмосфере, дает ему возможность принять своевременные меры для уклонения от ТЦ. Все указанные при­знаки проявляются в разной степени, некоторые из них могут быть выражены крайне слабо, поэтому обязательное системати­ческое наблюдение за погодой может помочь правильно оценить обстановку.

Судоводитель не должен придерживаться только раз выбран­ной схемы, а быть готовым по новым, более достоверным данным вновь объективно оценить обстановку, произвести её анализ и при­нять правильное решение о пути уклонения от тропического цик­лона.

Действия тропического циклона на побережье.

Когда ТЦ переходит с океана на побережье, его ураганные вет­ры причиняют разрушения на большом пространстве. Средства навигационного обеспечения могут быть смещены со штатного места или разрушены. Суда и другие плавсредства в портах, если они не были должным образом закреплены, могут быть сорваны с якорей или выброшены штормовым ветром на берег. Ураганный ветер на берегу ломает или вырывает с корнем деревья, разрушает постройки, рвет электросети и т.п.

Наибольшие повреждения обычно происходят в опасной по­ловине на небольшом удалении от центра ТЦ, где наблюдаются самые сильные ветры. С выходом на побережье неистовство ТЦ продолжается, но его разрушительная мощь убывает быстрее по сравнению с тем, как он продолжал бы свое существование над морем.

При достижении скорости ветра 90-100 м/с инструменты для замеров силы ветра не срабатывают. Если даже выдерживают та­кой предельный напор инструменты, то не выдерживают и разру­шаются поддерживающие их опоры. В порывах скорость ветра увеличивается на 30-50% по сравнению с длительно действующим ветром, значительно усиливая разрушающую мощь ТЦ.

Тропические циклоны, выходя на берег, приносят с собой са­мые сильные в мире дождевые ливни. Среднее количество осадков за несколько суток его действия на берегу может составить 50-55 см. Суточный рекорд осадков в 187 см был отмечен на о. Реюньон во время прохождения ТЦ в 1952 году. Направление поступатель­ного движения ТЦ и топография берегов имеют значительное вли­яние на интенсивность штормовых ливней. Обильные проливные дожди случаются, когда ТЦ движется через горную гряду или вдоль нее. Такие случаи обычны на Филиппинах и в Японии, где даже слабая тропическая депрессия приводит к значительному количеству выпадения осадков. Так, например, во время прохож­дения ТЦ Камилла, который пересек Голубой отрог Южной Вир­гинии (США) в августе 1969 г., приблизительно за 8 часов выпало 76 см осадков. Это привело к самому бедственному наводнению за всю историю штата.

Наводнения, вызванные ливнями тропических циклонов, являются крайне разрушительными. Насколько район будет под­вержен наводнению, зависит от физических характеристик стоков бассейна, скорости выпадения и способности накопления осадков, от состояния рек ко времени начала ливней. Когда проливные дож­ди заливают местность, то она может оставаться под водой десят­ки дней. За это время домашняя утварь, сами здания, подземные силовые линии и т.п. могут быть повреждены, что приводит к бед­ственным последствиям. В горах или в поселениях на склонах раз­рушительные потоки возникают внезапно и могут привести к ги­бели большого количества людей.

В некоторых сообщениях о трагических последствиях дей­ствия тропических циклонов упоминают о волнах, превышающих высотой 15 м. Часто сообщают о ТЦ, в которых высота волн дости­гала 10-15 м. Однако волны в ТЦ далеко не всегда достигают очень большой высоты, так как сильные ветры редко действуют длитель­ное время в одном направлении и на достаточно большое расстоя­ние для разгона волн. Направление и скорость ветра в ТЦ изменя­ются более быстро, чем в сильных внетропических штормах. Та­ким образом, максимальная продолжительность и охват ветром поверхности моря при любых обстоятельствах действия ветра, ча­сто в ТЦ меньше, чем в зонах штормов внетропической зоны та­кой же интенсивности. Поэтому волны, сопровождающие ветры в местах действия тропического циклона не такие большие, как можно было бы ожидать при такой силе ветра, по сравнению с вол­нами, возникающими в штормах более высоких широт. Так в ура­гане Камилла (1969 г.) значительные волны были отмечены высо­той 14 м, хотя иногда особо высокие волны достигали 24 м.

Исключительно благоприятные условия для роста волн мо­гут возникнуть, когда волны движутся внутри штормовой зоны со скоростью перемещения циклона. В таких случаях продлевается эффект распространения волн в одном направлении, что значитель­но увеличивает их высоты. Это наиболее часто случается в правой (опасной) половине ТЦ в Северном полушарии (в левой половине ТЦ в Южном полушарии).

Когда волны выходят за пределы генерирующего их ветра, они переходят в зыбь. Такие волны имеют пологую форму, идущих одна за другой волн равной высоты, без ограничений по фронту, в отличие от крутых, с пенистыми гребнями, ограниченных по фрон­ту ветровых волн. Зыбь, которая образуется в правой половине ТЦ, может проходить тысячу и больше миль и создавать прилив в 1-1,5 м высотой над нормальным уровнем моря вдоль нескольких сотен миль береговой черты, предшествуя приближению ТЦ.

Если ТЦ движется вблизи берега, то часто ветер вызывает быстрый подъем уровня воды, что вместе с падением атмосферно­го давления способствует образованию отдельных больших штор­мовых волн. Такие волны обычно ограничены правой стороной тропического циклона в Северном полушарии (левой половиной ТЦ в Южном полушарии) и сравнительно небольшим участком береговой линии. Эти волны в большинстве случаев появляются при приближении ТЦ к берегу, но если штормовая высокая волна движется в длинном узком канале, устье реки или проливе, то появление таких волн может быть замедлено. Когда, например, ветры дуют в сужающуюся в виде воронки закрытую берегами га­вань, то подъем воды можно наблюдать в тыльной стороне ТЦ. Отдельная прибрежная штормовая волна в узкости может быть высотой от 1 до 7 м и больше, в зависимости от комбинации всех факторов, её вызывающих.

Бывают сообщения о волне урагана (тайфуна), описываемой как «стена воды, которая быстро движется к линии берега». Сви­детельства о таких случаях крайне редки, но эти волны причиня­ют бедствия мирового масштаба. В Индии, в связи со стихийным бедствием, случившимся в 1876 г., между Калькуттой и Читтагон­гом погибло, смытые такой волной, более 100 ООО человек. Слайд 10

Как правило, вдоль побережья большие разрушения причи­няет не ветер, а вода. Существует, по крайней мере, четыре факто­ра, вызывающие разрушения водой.

Первый — сильное волнение, создаваемое штормовым ветром, которое разрушает сооружения и выбрасывает на берег плавсред­ства.

Второй — длительно дующий в сторону берега мощный ветер вызывает подъем уровня воды от 1 до 3 м по сравнению с обычным уровнем моря. Такой прилив может начаться, когда центр ТЦ на­ходится в 500 и больше миль от берега, и постепенно нарастает до тех пор, пока центр ТЦ не пройдет это место. Особенно большой штормовой прилив может быть вызван медленно движущимся ТЦ большого диаметра, т.к. оба упомянутых фактора проявляются при длительном действии ветра в одном и том же направлении. Эффект штормового прилива особенно сильный в частично закрытых вод­ных бассейнах, таких, например, как Мексиканский залив, где вогнутый берег не позволяет свободно вытекать нагоняемой воде. Такие явления могут также проявиться на малых островах, кото­рые не представляют больших препятствий для потоков воды.

Третий фактор — неистовые ветры на обозримом простран­стве создают громадную крутую волну, называемую отдельной штормовой волной (солитоном), которая достигает берега и при­чиняет большие разрушения. Эффект действия такой волны подо­бен сейсмической волне, вызванной землетрясением на дне океа­на. Оба вида таких волн в народе обычно называют приливными волнами. Случаются штормовые волны высотой в 7 и больше мет­ров. От 1 до 3 м подъема воды вызывает уменьшение атмосферного давления, а остальной подъем уровня добавляет ветер. Как и в от­крытом море, образование особенно больших одиночных штормо­вых и приливных волн, а также сильного штормового волнения происходит в опасной половине ТЦ вблизи его центра.

Четвертым фактором источника повреждений, причиняе­мых водой, являются очень сильные ливни, вызванные тропичес­ким циклоном. Они создают наводнения, которые также наносят много бед и разрушений.

В пределах циркуляции воздушных масс тропического цик­лона могут появляться смерчи (торнадо). Большинство случаев их появления отмечают в северной части Атлантического океана в Вест-Индии, вдоль Мексиканского залива и Атлантического по­бережья США. Они обычно возникают в передней половине ТЦ или вдоль его движущейся периферии. Эти смерчи (торнадо) обычно существуют недолго и менее интенсивны чем те, которые случа­ются на Среднем западе Соединенных Штатов Америки.

Когда судно следует вдоль берега вскоре после прохождения ТЦ, судоводители должны помнить, что необходимо время для восстановления средств навигационного ограждения, которые были смещены с места или разрушены. Могут быть случаи, когда СНО остаются на местах, но их световая и звуковая аппаратура или радиотехническое оборудование могут не работать. Береговые на­вигационные знаки могут быть повреждены или разрушены.

Слайд 11

Для судна встреча с тропическим циклоном всегда опасна. После получения сообщения о возникновении в районе плавания ТЦ, его положение наносят на… При сближении с ТЦ, если позволяют обстоятельства, необ­ходимо обойти его на… Очень опасно прокладывать путь между ТЦ и берегом, рифа­ми и другими навигационными препятствиями, которые в случае…

Слайд 13

Приведите ветер слева по носу (круговой КУ = 315° относи­тельно ДП), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость на­столько большой, насколько… Правая, или судоходная половина ТЦ. Приведите ветер слева в корму (круговой КУ = 225°), удержи­вайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой,…

Слайд 15

Вопрос 2

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЙОНОВ С ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТЬЮ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ РЕЙСА

В навигации различают географическую и оптическую даль­ность видимости. Географическая видимость зависит только от кривизны земной поверхности и не учитывает прозрачность атмос­феры. Оптическая дальность обнаружения объектов в море зави­сит от прозрачности атмосферы, на которую влияют метеорологи­ческие условия (дымка, парение мЪря, туман, осадки - дождь, сне­гопад, морось, наличие пыли в атмосфере).

Хорошая морская практика рекомендует считать понижен­ной (ограниченной) видимость, если она не превышает дальности видимости судовых навигационных огней (5 миль или менее).

При планировании рейса необходимо заранее учитывать ве­роятность встречи с пониженной видимостью и, в первую очередь, с туманами.

Туманом называется скопление мельчайших капель воды или кристаллов льда в прилежащих к земной поверхности слоях воз­духа, вследствие которого горизонтальная видимость становится меньше 1 км.

В отличие от метеорологической оценки видимости в тумане, морская практика относит к туману видимость в 2 или меньше миль. Это связано с обеспечением безопасности плавания морских судов при ограниченной видимости, имеющих большую массу, значитель­ную инерцию и связанную с ней величину выбега при попытке ос­тановить движение судна. Поэтому для моряков видимость в 5 миль вызывает повышение внимания и готовности перейти к действиям обеспечения безопасного плавания в ограниченной видимости, а снижение видимости до 2 и менее миль требует полной готовности судна к плаванию в тумане. Слайд 16

В зависимости от причин образования различают несколько типов тумана.

Морской, или адвективный, туман возникает при перемеще­нии воздушной массы с теплых участков морской поверхности на холодные и является наиболее распространенным. Чаще всего та­кой туман наблюдают в конце весны и летом.

Морской туман особенно часто образуется в районе холодных течений (например, Калифорнийского, Лабрадорского и Куриль­ского), а также там, где холодные и теплые течения проходят близ­ко друг к другу, например к юго-востоку от мыса Игольный, где

теплое течение граничит с относительно холодным течением За­падных Ветров.

Фронтальный туман возникает вследствие испарения теплых капель дождя в холодном воздухе. Он наблюдается сплошной по­лосой перед теплым фронтом или фронтом окклюзии. Этот туман отмечают в умеренных и высоких широтах. Он ограничивается зоной шириной обычно не более 50 миль.

Туман испарения («парение моря») наблюдают в холодное время года над арктическими морями у кромки льда, над полынь­ями и над внутренними морями (Черное, Балтийское), когда очень холодный воздух распространяется над относительно теплой по­верхностью моря. В результате испарения водяной пар попадает в холодный воздух и начинает конденсироваться. Туман испарения обычно клубится, но строго локализован над теплой испаряющей поверхностью. Этот туман не высокий.

Радиационный туман образуется в результате охлаждения подстилающей поверхности и прилегающего слоя воздуха под вли­янием излучения и турбулентного перемешивания. Над морем этот туман возникает в устойчивых антициклонах в холодное время года, главным образом из-за длительного выхолаживания возду­ха в нижних его слоях. Вследствие турбулентного переноса водя­ного пара вверх сначала развиваются слоистые облака на высоте нескольких сот метров. Затем эти облака постепенно распростра­няются сверху вниз до земной поверхности, и тогда их уже назы­вают туманом. Такой туман может сохраняться продолжительное время над большими районами.

Прогнозируя вероятность появления тумана следует преж­де всего руководствоваться климатическими характеристиками района предстоящего плавания. Образование тумана вполне ве­роятно:

• при прохождении теплых влажных ветров над местами с холодными течениями;

• вблизи кромки льдов;

• при резком потеплении;

• при прохождении очень холодных масс воздуха над теп­лой поверхностью моря;

• в зоне теплого атмосферного фронта.

 

Слайд 17

Супертанкер «Venoil», дедвейтом 325728 т, под панамским флагом, следовал из Персидского залива в английский порт Гали­факс с полным грузом нефти в… Супертанкер «Venpet», под панамским флагом, дедвейтом 325045 т шел в балласте… В 08ч 30мин на экране радиолокатора был обнаружен эхо-сиг­нал судна на курсовом угле 3-4° левого борта в расстоянии 22…

Слайд 18,19

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В ЗОНАХ ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТИ

При первых признаках появления ограниченной видимости: 1. Немедленно предупредить капитана; 2. Перевести главный двигатель в маневренный режим, если управление ГД с мостика, или сообщив вахтенно­му механику…

Слайд 20

В конце марта 2002 года утром два судна в условиях ограни­ченной видимости (шел густой снег) двигались почти навстречу друг другу у побережья… Судно, следовавшее в южном направлении, было небольшим химовозом «Martina» под… При расследовании аварии установили, что старший помощ­ник был сам на мостике, один из двух радаров находился в…

Анализ аварии

Первопричина (предпосылка к аварии) - нарушение обоими судами МППСС, правил 5 «Наблюдение», 6 «Безопасная скорость, 19 «Плавание в условиях ограниченной видимости».

Причины, приведшие к столкновению.

1. Следование обоих судов скоростями, превышающими бе­зопасную.

2. Отсутствие впередсмотрящего на химовозе.

3. Отсутствие тщательного наблюдения на контейнеровозе за действиями встречного судна.

4. Ошибочное маневрирование вахтенного офицера химово-за без оценки сложившейся ситуации.

Слайд 22

Вопрос 3

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОДХОДА К ПОБЕРЕЖЬЮ И ПЛАВАНИЕ В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ

Переходят на карты крупного масштаба, на которых заранее выполнена предварительная прокладка с учетом рекомендованных путей и систем разделения… В соответствии со Стандартами точности судовождения (что косвенно подтверждает… Плавание в прибрежной зоне осложняется наличием опасных глубин, действием прибрежных постоянных и приливных тече­ний,…

Причины, приведшие к столкновению

1. Первопричиной (предпосылкой) является недостаточная подготовка 2-го пом. капитана к работе на данном судне, незнание его маневренных характеристик и навигацион­ного оборудования.

2. Неверное решение ВПК т/х SR вначале пройти у другого судна в опасной близости по носу, затем неудачная попыт­ка с помощью авторулевого при опасном сближении прой­ти у другого судна по корме.

Способствовали аварийной ситуации

4. Отсутствие капитана на мостике в ситуации опасного сбли­жения судов. Согласно Кодексу ПДНВ-95 ВПК должен был, при угрозе опасного сближения… 5. Ведение переговоров на УКВ старшим помощников капи­тана т/х AEL, вместо… Анализ аварийного случая выполнен по свидетельству очевид­ца столкновения, 2-го пом. капитана т/х AEL и документов…

Слайд 24

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТЯХ И СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ Под стесненными водами понимают акватории, в которых ограничено маневрирование… Прокладку пути для прохода стесненных вод выполняют на кар­тах крупного масштаба, откорректированных на день прохода и…

Слайд 26

Контейнеровоз PEARCE, постройки 1995 года, под Мальтий­ским флагом. Длина максимальная 243,6 м, ширина 31,5 м, дед­вейт 37339 т,… 19 июля 2001 года в 2ч 30мин(время местное), т/х « PEARCE» отошел от причала и… Прежде чем покинуть судно, лоцман предупредил капитана о необходимости оставаться на13 канале УКВ связи до тех пор,…

Слайд 27

СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ТЕПЛОХОДОВ «ЯУ ХАИ» И «НЕФТЕГАЗ-67» 22 марта 2008г буксировщик-снабженец «Нефтегаз-67» (во­доизмещение около… На т/х «Нефтегаз-67» вахту нес третий помощник капитана, на мостике находился капитан судна. В 22ч40мин на т/х…

Анализ аварии

Причины, приведшие к аварии. 1. Одновременный подход судов к месту поворота на следующее колено фарватера.… 2. Поворот т/х «Нефтегаз-67 » влево по ходу в сторону противополож-

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Прибл. время	Организац. методич. указания
1.   2.   3. 4.	Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Навигационные особенности плавания в штормовых условиях. Способы штормования в условиях тяжелых штормов. Применение штормовых диаграмм. Использование в штормовых условиях информации от автоматической системы контроля мореходности (АСКМ). Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Перечень литературы:

43. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).

44. Международный свод сигналов (МСС-2005).

45. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.

46. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.

47. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.

48. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.

49. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).

50. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).

51. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).

52. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).

53. Устав службы на судах Министерства морского флота.

54. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).

55. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.

56. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.

57. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.

58. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

59. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

60. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

61. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

62. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

63. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

 

«___»____________2013г.

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Тема: Плавание при особых обстоятельствах.

Вопрос 2

СПОСОБЫ ШТОРМОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ТЯЖЕЛЫХ ШТОРМОВ

В случаях, когда продолжение плавания в штормовых усло­виях становится опасным для людей и судна, переходят к штор­мованию. Под штормованием понимают изменение курса и/или скорости хода, чтобы облегчить для судна условия плавания в штормовом море. Может быть три вида штормования - на острых курсовых углах к направлению бега волн («против волны»), на попутном волнении и параллельно бегу волн («лагом к волне»).

Штормование против волны. Является наиболее распростра­ненным видом штормования. Применяют его наиболее часто. При таком виде штормования судно сравнительно хорошо управляет­ся, более устойчиво на курсе, остойчивость не снижается, размахи бортовой качки уменьшаются. Носовая часть у судна наиболее прочная, форма носовой части корпуса позволяет судну легче всхо­дить на набегающую волну. Переходя к штормованию против вол­ны следует обязательно снизить скорость хода до минимальной, при которой ещё сохраняется управляемость. Нужно помнить, что перейдя к штормованию, прекращают следовать по назначению. Основная задача - облегчить условия для судна во время тяжелого шторма, избежать повреждений и повысить безопасность, переж­дать шторм в таких условиях.

Если скорость хода не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы и вызвать опасные разрушения.

В случае, когда удерживая курс против волны судно продол­жает испытывать значительную заливаемость, удары волн о днище и корпус, следует изменить курс судна, поставив его под некоторым оптимальным углом к направлению бега волн. Крупнотоннажным судам (балкерам, танкерам), у которых в силу неравномерной заг­рузки изгибающие моменты, действующие на корпус, могут дости­гать предельно допустимых значений, рекомендуется штормовать на курсовых углах к направлению бега волн более 30-40°.

Штормование по волне. Штормовать на кормовых курсовых углах к направлению бега волн могут суда с достаточной остойчи­востью. При переходе к такому виду штормования качка стано­вится плавнее, периоды качки и амплитуды крена увеличивают­ся, судно испытывает меньше ударов волн, сила ударов волн сла­бее. Скорость судна может приближаться к эксплуатационной, меньше воды попадает на палубу. Однако, во время нахождения судна на вершине волны или вблизи неё уменьшается метадентри-ческая высота, снижается сопротивление судна воздействию вет­ра и волн. Уменьшается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость. Попытки удержать суд­но точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приво­дят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем лучше, чем автоматическое.

Опасно штормовать на попутном волнении, когда поперечная метацентрическая высота близка к минимально допустимому зна­чению. В таких случаях, находясь на вершине волны, у судна по­являются большие углы крена. Оно длительное время, пока вер­шина волны обгоняет судно, идет с креном на один борт, затем мед­ленно переваливается на другой борт, достигая снова большой ве­личины угла крена. Такая качка еще больше усугубляется, если имеются большие свободные поверхности жидких грузов. Значи­тельные по величине и длительные по времени накренения могут привести к смещению груза, появлению ассиметричной качки и угрозе опрокидывания судна. Особенно опасно выходить на курс по волне судам, у которых уже началось смещение груза и появил­ся статический крен. В случаях появления значительных углов крена и задержек с таким углом крена на вершине волны, нужно уменьшать скорость хода, не теряя при этом управляемости. Тог­да волна быстрее проходит относительно судна, не позволяя ему полностью накрениться, находясь вблизи вершины волны.

Штормование лагом к волне. Обычно это вид вынужденного штормования, когда у судна по какой-либо причине остановился главный двигатель и судно развернуло перпендикулярно направ­лению действия ветра и бегу волн. В таком положении удары волн и воздействие ветра принимает наибольшая площадь корпуса и надстроек судна. Дрейф становится максимальным. Период волн т может совпасть с собственным периодом колебаний судна Т_в,приводя судно в состояние резонанса, когда 0,7 < — < 1,3 . Разма-хи качки увеличиваются и могут достигать опасных размеров.

При нахождении в зарезонансной зоне, когда — > 1,3 и, следовательно, периоды собственных колебаний судна значительно меньше периодов волн, размахи качки не так опасны, как в случае резонанса, однако достаточно велики. Качка у судна стремитель­ная, волны могут попадать на палубу и производить значительные разрушения, на палубе постоянно находятся большие массы воды.

Наиболее благоприятно нахождение судна в дорезонансной зоне, когда т/Т_д <0,7 , т.е. период собственных колебаний больше периода волн и судно обладает достаточной поперечной остойчи­востью. Качка плавная, со сравнительно небольшими размахами, судно легко всходит на волну, не принимая больших масс воды на палубу. При таких условиях можно рекомендовать штормовать лагом к волне. Однако, необходимо принимать во внимание не только действие волн, но и сильного ветра. Под его воздействием судно приобретает постоянный крен в подветренную сторону, углы крена в эту сторону становятся больше, что может привести к сме­щению груза на один борт, если груз плохо закреплен или подвер­жен смещению.

Морская практика подтвердила благоприятные условия при выходе отдельных типов судов штормовать в положении лагом к волне. К таким типам относятся суда с повышенным надводным бортом и небольшой поперечной метацентрической высотой (ав-томобилевозы, контейнеровозы с контейнерами на палубе, пасса­жирские суда и т.п.), у которых отношение минимальной скорос­ти дрейфа V_d к скорости ветра V_w составляет не менее 0,05%. Учи­тывая, что при сильном шторме периоды волн ф находятся в пре­делах 9-14 сек, желательно иметь собственные периоды качки Т_д больше 15 секунд.

Судно, с такими характеристиками, выйдя на штормование лагом к волне, т.е. в состояние непротивления шторму, приобре­тает дрейф в подветренную сторону со скоростью 1-1,5 узла. Дрейф в положении лагом к волне вызывает интенсивную турбулентность на поверхности воды с наветренного борта, что ослабляет действие набегающих волн. Волны догоняют дрейфующее судно, отчего так­же снижается сила их ударов в борт. Вызванный ветром крен суд­на в подветренную сторону, который может достигать до 15°, воз­вышает противоположный борт, что несколько препятствует по­паданию масс воды на палубу и уменьшает бортовую качку. Отра­женные от борта волны также снижают силу набегающих волн.

Были случаи, когда суда с пониженным надводным бортом (напр., балкеры или танкеры в полном грузу), из-за появлений трещин в корпусе и угрозы переломиться, также выходили штор­мовать лагом к волне. Несмотря на стремительную качку и боль­шие углы динамического крена, штормование проходило благо­получно, изгибающие усилия волн уменьшались, и судно благо­получно выходило из зоны сильного шторма. Чтобы уменьшить размахи качки судно имело небольшой ход, так как у движуще­гося судна размахи качки меньше, чем у дрейфующего без дви­жения.

Меры, принимаемые при появлении трещин в корпусе суд­на.Прочность корпуса может быть нарушена в результате устало­сти металла и местного ослабления прочности у старых судов, не­равномерной загрузки, постройки судов с ослабленным корпусом, под воздействием высоких и очень крутых волн, или волн по дли­не близких к длине судна. Появление трещин требует принять эк­стренные меры для того, чтобы сохранить судно. Морская практи­ка выработала следующий порядок действий:

• изменить курс так, чтобы судно было лагом к волне, для умень­шения продольных нагрузок на корпус;

• обследовать место повреждения для выяснения его размеров; просверлить отверстия диаметром 15 мм на концах трещин, чтобы остановить их дальнейшее распространение. Постоянно контролировать место с трещинами на корпусе и, в случае их распространения, снова просверлить отверстия на концах воз­никающих трещин;

• постараться стянуть края трещин. Это можно сделать, наварив на трещины поперечные металлические полосы или угольни­ки. Если в трюмах груз, который может загореться, необходи­мо до начала сварки проникнуть в трюм и постелить под повреж­денным местом мокрый брезент, подвести шланги с водой и по­ставить огнетушители. После окончания сварки дежурство в трюме продолжать не менее 12 часов.

• провести замеры льял трюмов и танков двойного дна в местах появления трещин. Трещину, возникшую на палубе, могут со­провождать трещины в бортах корпуса и в днище судна, поэто­му нужно быть готовым к борьбе с водотечностью;

• сообщить о происшедшем СКЦ, в Компанию (судовладельцу или оператору) и ближайшим судам. При необходимости просить сопровождения другими судами. Регулярно информировать Компанию о состоянии судна;

• благоприятным для сохранения продольной прочности корпу­са следовать курсом лагом к волне в ближайший порт или ук­рытие.

Опыт мореплавания содержит немало примеров успешной борьбы за спасение судна, прочность корпуса которого была нару­шена в штормовых условиях.

Выбор способа штормования и переход к нему являются од­ним из наиболее сложных и рискованных действий. Разные мне­ния как выполнить такие действия подтверждают возможную многозначность решения. Оно по - прежнему остается на уровне искусства, в котором, помимо расчетов, учитывающих многие факторы - состояние корпуса и мореходность судна, характер гру­за, его укладку и крепления, состояние моря, силу и направление ветра и многое другое, присутствуют мудрость и интуиция капи­тана, основанные на профессиональном опыте управления судном в разных условиях.

Никто, кроме капитана судна, не может и не должен при­нимать решения, как штормовать, когда и каким образом вы­ходить в положение штормования.

Судоводители должны знать природу цунами и уметь манев­рировать, обеспечивая безопасность судна в условиях его воздей­ствия. Приводим воспоминания… СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «БАБУШКИН» Универсальный сухогруз «Бабушкин», под моим командова­нием, работал в составе Международной европейской контейнер­ной…

Вопрос 3

ПРИМЕНЕНИЕ ШТОРМОВЫХ ДИАГРАММ

Для решения задачи перехода судна к штормованию можно использовать специальные штормовые диаграммы. Цель инфор­мации, полученной по диаграммам - облегчить капитану принять обоснованные решения по обеспечению безопасности судна при плавании в неблагоприятную погоду. Поскольку принципиально невозможно заранее предусмотреть все разнообразие изменчивых и сложным образом взаимосвязанных ситуаций штормовых рей­сов, эта информация служит вспомогательным средством, не ог­раничивающим инициативу капитана и не освобождающим его от ответственности за принимаемые решения.

Основными исходными данными, необходимыми для пользо­вания штормовыми диаграммами, служат сведения о ветровом волнении и зыби. Результаты оценки элементов волн на основа­нии визуальных наблюдений должны для контроля сопоставлять­ся с гидрометеорологичес­кими картами морского волнения, принимаемыми посредством факсимиль­ной аппаратуры.

Универсальные штор­мовые диаграммы Ю.В.Ре­меза для больших (более 1/2 длины волны) (рис. 3.11) и для произвольных глубин позволяют выбрать курс и скорость, исключающие резонансную качку судна. Она включена в Рекомен­дации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98)

В основу Универсаль­ной штормовой диаграм­мы положено графическое изображение формулы для различных кажущихся периодов волн

 

Рис. 3.11 Универсальная штормовая диаграмма Ю.В. Ремеза

к

_т -- -

l,25VA+0,514FCosg

где X - длина волны, м;

V- скорость хода судна, уз;

q - курсовой угол к направлению бега волн, град.

В этой диаграмме (3.11) длина волны может быть выражена известной в трохоидальной теории волн зависимостью

_{Я =} ^£_С²=-^г²=1,56г² g 2ж

где g - ускорение силы тяжести, м/с²; С - скорость распространения волны, м/с; g - период волны, сек.

Универсальная штормовая диаграмма применима для судов любых форм и размеров и для любых длин волн. Она позволяет определить, находится ли судно в резонансе с волнами на взволно­ванном море, при котором усиливаются неблагоприятные явления (качка, заливаемость, удары волн о корпус) и рассчитать возмож­ность выхода из состояния резонанса. Резонансное состояние суд­на соответствует совпадению периодов внешнего воздействия волн с периодами собственных колебаний судна Т_д, т.е. когда х_к = Т_% , а их отношение равно 1. Резонансные явления для судна наступают

в полосе, определяемой границами 0,7<т_к/Т_в <1,3. Углы крена судна 0° зависят от соотношения кажущихся периодов волн г. и пе­риодов собственных колебаний судна Т_е (рис. 3.12).

0 0,7 1,0 1,3 "О/То

Рис. 3.12. Зависимость углов крена от отношений кажущихся периодов волн к периодам собственных поперечных колебаний судна

На транспортном флоте распространена Универсальная штор­мовая диаграмма для больших глубин (если глубина моря превы­шает половину длины волны). Впоследствии, когда возникла не­обходимость обеспечить безопасную работу судов на шельфе и мел­ководье, Ю.В.Ремез разработал Универсальную штормовую диаг­рамму для произвольных глубин. В этой диаграмме при глубине моря Н, скорость распространения волн в узлах

С = 1,95,J(gA 12я ■ th(2nH / X) .

При неограниченно больших отношениях глубины моря к длине волны Ог(2лН / Я) стремится к единице и формула приобре­тает вид формулы

С = 2,43л/Х >

в которой скорость распространения волн в узлах определена для глубокой воды (Н > Я/2),una базе которой построена Универсаль­ная штормовая диаграмма для больших глубин.

Вначале Универсальная штормовая диаграмма имела один вход по средней длине волны. Впоследствии, с развитием стохастической теории трехмерных волн, Ю.В.Ремез добавил боковые входы по высо­те волн 3% обеспеченности и по степени волнения в баллах. Однако они не улучшили возможности практического решения задач штор­мования. Поэтому основное практическое решение сохраняется по входу в Универсальную штормовую диаграмму по среднему значению длины волны. Так как среднее значение длины волны понятие услов­ное, то его находят измерением кажущихся периодов волн г.

Нахождение величины средней длины волны X . Вблизи суд­на (но так, чтобы до этого места не доставали отбойные от корпуса судна волны) намечают на поверхности взволнованного моря точ­ку, которая движется вместе с судном. Удобнее всего такую точку намечать вблизи носовой оконечности судна. Секундомером изме­ряют время прохождения через эту точку десяти гребней волн (включают секундомер с приходом в точку гребня первой волны и останавливают, когда это место займет гребень одиннадцатой вол­ны). Делят показания секундомера на 10 и получают среднее зна­чение кажущегося периода волны г_к.

На полупланшете диаграммы (см. рис. 3.11) строят вектор скорости судна по отношению к направлению распространения волн (оси абсцисс). Из конца вектора проводят вертикальную линию до пересечения с кривой, соответствующей кажущемуся пе­риоду волн т_к. Из полученной точки проводят горизонтальную ли­нию до оси ординат, на которой прочитывают значение средней длины волны Х_ср. Все последующие задачи, связанные с выбором курсов и скоростей судна, необходимых для избежания зоны резо­нанса, решают с этим средним значением длины волны к_сР, если не произошло изменение состояния штормового моря.

Выбор курсов и скоростей судна, исключающих нахождение его в состоянии резонанса. Для решения этой задачи приравнива­ют периоды собственных колебаний судна Т_д к кажущемуся перио­ду волны Находят пределы резонансной зоны TJ0,7 и TJ,b по верхней вспомогательной шкале диаграммы. Из точки на оси орди­нат, соответствующей среднему значению длины волны Х._ср прово­дят горизонтальную линию до пересечения с кривыми т., соответ­ствующими значениям и TJ0,1 и Tjl,B. Из полученных точек на полупланшет опускают вертикальные линии, которые отсекают зону резонанса. Если концы векторов скорости хода судна не распо­лагаются в этой зоне, то судно не находится в зоне резонанса.

Помимо Универсальной штормовой диаграммы Ю.В.Ремеза существует большое количество других диаграмм, позволяющих выбирать оптимальные для штормования курсы и скорости. К ним относятся диаграммы качки В.Г. Власова, С.Н. Благовещенского, Л.М. Ногида, диаграммы совместного учета опасных последствий В.Б. Липиса и Д.Б. Кондрикова, Р. Тасаи, С. Такезава, Я. Такаи-ши, Д. Крукшанка и А. Ландсбурга, графики допустимой скорос­ти Г. Аэртсена и др.

Штормовые диаграммы В.Б.Липиса и Д.Б.Кондрикова не яв­ляются универсальными, они рассчитаны для определенного типа судов. Эти диаграммы предназначены для оперативного в условиях штормового ветра и волнения безопасного режима движения суд­на: скорости, курсового угла относительно направления бега волн, частоты вращения или шага винта, осадки носовой и кормовой око­нечностей. При этом учитывают интенсивность нерегулярного мор­ского волнения и направление распространения волн, килевую, вер­тикальную и бортовую качку судна, сдвиг фаз между ними и про­филем набегающих волн, дополнительное сопротивление движению судна вследствие волнения и ветра, ограничение мощности главно­го двигателя, слеминг, опасность которого оценивают по условиям прочности днищевых перекрытий корпуса, снижение эффективно­сти работы гребного винта и двигателя при подсосе винтом воздуха и оголения лопастей в процессе качки. Диаграммы помогают капи­тану принять обоснованное решение по обеспечению безопасности судна при плавании в неблагоприятную погоду. Они были рассчи­таны Центральным научно-исследовательским институтом морско­го флота для судов типа «Выборг», «Красноград», «Скульптор Ко­ненков» и впоследствии легли в основу создания Автоматической системы контроля мореходности судна (АСКМ).

Штормовая диаграмма для определения оптимальных курсов и скоростей на попутном волнении (А.И.Богданова). С1 января 1989 года Госморинспекция тогдашнего Минморфлота СССР ввела в дей­ствие диаграммы для выбора безопасных скоростей и курсовых уг­лов при штормовом плавании на попутном волнении (Диаграммы А.И.Богданова). Диаграммы рекомендованы к использованию в украинском флоте и с 1998 г. включены в Рекомендации по органи­зации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).

В зависимости от фактической остойчивости судна и харак­теристик волнения диаграммы позволяют установить безопасные сочетания скоростей и курсовых углов относительно направления распространения волн. Диаграммами следует пользоваться при таких высотах и длинах попутных волн, при которых их небла­гоприятное влияние на безопасность судна становится ощутимым.

Диаграмма А.И.Богданова состоит из двух частей — вспомога­тельной и основной. По вспомогательной диаграмме (рис. 3.13) мож­но определить неблагоприятные сочетания высот и длин волн, а так­же длины судна, которые требуют применения основной штормо­вой диаграммы А.И.Богданова. На оси абсцисс вспомогательной диаграммы приведены значения длины судна L, на оси ординат - расчетные значения высоты волн Л_{ж асч}. Линия вспомогательной диаграммы позволяет по длине судна определить наиболее небла­гоприятную для его остойчивости высоту волн h_3%pac4.= 0.22L⁰⁷¹⁵.

 

1.0.

0.5

о

Z0

Рис. 3.13. Впомогательная диаграмма для определения неблагоприятных сочетаний высоты и длины волн

Зная фактические значения параметров штормового волнения — среднюю длину волны 1_средн и высоту волн 3% обеспеченности Л_3%, вычисляют значение отношений X/L и h^/h^ . По ним опреде­ляют, оказывает ли штормовое волнение неблагоприятное воздей­ствие на безопасность судна. Положение точки внутри многоуголь­ника вспомогательной диаграммы означает ее нахождение в обла­сти неблагоприятных условий плавания, а положение внутри заш­трихованной части многоугольника - нахождение в области наи­более опасных условий плавания. В заштрихованной части циф­рами 1-3 отмечены параметры волн, для которых выполнены рас­четы, помещенные в Информации об остойчивости и прочности грузового судна.

На судне также должен быть комплект диаграмм А.И.Богда­нова, рассчитанных для данного типа судов и подобранных для разных значений водоизмещения (осадки) судна и высоты волн 3% обеспеченности (рис.3.14). На диаграммах по оси абсцисс отложе­ны значения начальной поперечной метацентрической высоты судна на тихой воде h от минимального до максимально возмож­ного значения для данного типа судов, а по оси ординат - значе­ния скорости хода судна V в узлах.

На диаграмме для значения углов отклонения направления распространения попутных волн от ДП судна /5=0, 15, 30 и 45° и курсовых углов относительно бега волн q = 180± /3°, построены серии кривых, ограничивающие три опасные зоны сочетаний р V и h (для упрощения на рис.3.14 показана только кривая /3 = 0°).

Рис. 3.14. Штормовая диаграмма безопасных скоростей и курсовых углов судна при плавании на попутном волнении

Первая, наиболее опасная зона, зона недостаточной остойчи­вости, построена в соответствии с формулой

V_np <(1,25л/Я-4й_гЬ/Г_в)/0,514Со.чД , (3.1)

где V_n -предельная допустимая скорость, уз.

Формула (3.1) отображает выполнение основного критерия остойчивости судна при плавании на попутном волнении

(4й_гт_х)<1,0,

где к — безразмерный расчетный коэффициент, показывающий какую часть кажущегося периода волны судно, находясь на гребне волны, имеет плечи статической остойчивости ниже нор­мированного для данного судна критического значения плеча статической остойчивости^.

А_г = t_l_₎ / г_К .

Таким образом, если для интервала нахождения судна на вол­не с остойчивостью ниже нормы(t =k_T-х_к) больше, чем время наклонения судна на борт (время амплитуды качки TJ4), то кри­терий безопасности плавания на попутном волнении не выдержи­вается.

Период собственных колебаний судна Т₉может быть опреде­лен по среднему периоду качки судна или вычислен по формуле

_{т =}EiR

где К- коэффициент пропорциональности; В - ширина судна на миделе, м; Л- поперечная метацентрическая высота, м.

Коэффициент

К = 0,7478 + 0,0456(В/Т) - 0,00864(L/10), (3.2)

где ВтлЬ - соответственно ширина и длина судна, м; Т—средняя осадка судна, м.

По согласованию с Регистром РФ для некоторых типов судов могут быть приняты другие значения коэффициента К.

Кривая Р = 0° ограничивает зону 1, в которой критерий форму­лы (4k_х • т )< 1 не выполняется и судну грозит опрокидывание. По­этому для обеспечения безопасности плавания следует выбрать та­кие значения h и V, чтобы соответствующая им точка диаграммы всегда лежала вне этой зоны. Зона 2 соответствует значениям h и V, при которой возможна бортовая качка в режиме основного резонан­са, т.е. когда отношение кажущегося периода волн и периодов соб­ственных колебаний судна находятся в интервале 0,7 <tJT₀ <1,3.

Так как на качку судна оказывают демпфирующее влияние присоединенные массы воды и набегающие волны, то в зависимо­сти от интенсивности волнения и удаленности от зоны 1, особенно для судов, имеющих достаточную остойчивость и не перевозящих способные к смещению грузы, можно допустить плавание, если значения h и V находятся в заштрихованной части зоны 2.

Опасная зона 3 означает, что значение h иV такие, при кото­рых возможно возникновение бортовой качки судна в режиме па­раметрического резонанса, когда г.жТ. /2. Плавание судов с пара­метрами h и V, значения которых находятся между кривыми, ог­раничивающими зону 3, не рекомендуется. При этих же парамет­рах, лежащих в незаштрихованной области ниже зоны 3, плава­ние также не рекомендуется, так как ей соответствуют малые ско­рости, при которых оно может плохо управляться.

Безопасным сочетаниям начальных метацентрических высот Л.скоростей судна V и курсовых углов относительно направления бега волн q при плавании на попутном волнении на диаграммах соответствуют специальные зоны. В зависимости от начальной поперечной метацентрической высоты выделены две безопасные зоны - верхняя 4 и нижняя 5. В нижней, рассчитанной для судов с малой остойчивостью, ограничиваются минимальные и макси­мальные скорости судна. В верхней, рассчитанной для судов с боль­шой остойчивостью, в большинстве случаев ограничивается толь­ко минимальная скорость судна.

При стоянке в порту в процессе загрузки рекомендуется учи­тывать безопасность предстоящего штормового плавания на попут­ном волнении. Для этого следует стремиться заранее обеспечить такую остойчивость, чтобы при попадании в шторм на попутном волнении снижение скорости судна и отклонение от проложенно­го пути были минимальными. Находят такую оптимальную остойчивость на диаграмме, помещенной на листе типового слу­чая загрузки в информации об остойчивости и прочности гру­зового судна наиболее близкой к предполагаемой фактической при высоте волн hjh_z%?ac4.

Если во время шторма необходимо изменить курс судна на попутный относительно волны, предварительно оценивают безо­пасность его плавания на попутном волнении. Для этого на вспо­могательной диаграмме определяют, не находится ли судно в зоне опасного или неблагоприятного плавания. Если оно окажется вне Границ многоугольника, то плавание судна при данных параметрах попутного волнения может считаться неопасным, если же внут­ри многоугольника, то положение может привести к неблагопри­ятным явлениям и требуется проверка безопасности плавания суд­на по основным диаграммам.

В январе 2007 года Комитет по безопасности мореплавания ИМО опубликовал Циркуляр 1228 «Руководство для капитанов с целью избежания опасных ситуаций при неблагоприятной погоде и штормовом море». В нем представлены диаграммы для опреде­ления кажущегося периода для избежания угрозы захвата попут­ной волной и брочинга у малых судов и для избежания потери ос­тойчивости и опрокидывания судов любых размеров. «Руковод­ство» приведено в Приложении 2 в конце книги.

 

СЛУЧАЙ С Т/Х «САЛЬВАДОР АЛЬЕНДЕ»

Теплоход «Сальвадор Альенде» (ЧМП), универсальное сухогруз­ное судно типа «Варнемюнде», построено в Германии в 1973 г. Длина наибольшая 150,4 м, водоизмещение в полном грузу 18560 т. Под командованием капитана дальнего плавания прошел в 1993 г. ремонт в Г. Ростоке (ГДР) и получил заключение о годности и классе от Калининградского филиала Морского регистра Российской Федерации. Капитан только начал работу в этой должности и выполнял свой пер­вый рейс. В помощь ему был направлен от ЧМП капитан-наставник, который, в соответствии с приказом, должен был после выхода из ремонта находиться на судне один месяц, но, убедившись в достаточ­ной квалификации капитана, сошел через пять суток.

Судно было передано в оперативное управление лондонской фирме «Silver Line» и отфрахтовано в тайм-чартер для перевозки риса из Мексиканского залива (США) в Финляндию. Экипаж со­стоял из 31 человека.

Груз принимали в порту Фрипорт (США). Рис грузили в мяг­ких контейнерах для перевозки сыпучих грузов (т.н. big bags). Всего погрузили 7307 т риса. На отход средняя осадка 7,46 м. Метацентрическая высота h = 0,65 м, при допустимой h_д> 0,2 м.

После окончания погрузки силами экипажа было выполнено крепление груза - в трюмах и твиндеках через лямки мешков был протянут дюймовый капроновый трос и закреплен по бортам. Судя по фотографиям, выполненным супервайзером, пустоты в грузо­вых помещениях между мешками составляли до 25%.

Перед выходом в рейс капитан планировал идти южным пу­тем до Азорских островов, а затем выходить на Английский канал, рассчитывая таким образом обойти зону штормовой погоды в зим­нее время в Северной Атлантике. Оператор «Silver Line» отказал в этом капитану, ссылаясь на то, что в этом случае путь удлиняется на 146 миль, в то время как груз должен быть доставлен без задерж­ки в порт назначения Хельсинки. Предложил воспользоваться ус­лугами канадского бюро «Marincom», выполняющего проводки су­дов через Северную Атлантику оптимальными путями.

Снялись из Фрипорта 6 декабря 1994 года. Прошли Флоридс­кий пролив и дальше бюро «Marincom» повело судно на Английс­кий канал по дуге большого круга. По сообщению капитана 7 декабря скорость хода судна V = 14,9 узла, ветер от SW - 4 балла, море 3 балла. 8 декабря скорость хода судна V = 14,0 узла, ветер от SW - 18 м/с, высота волн 4 м. Во второй половине дня ветер усилился и стал заходить через W на NW. По сообщению канадского гидрометеобюро их догоняет глубокий циклон, центр его проходит несколько север­нее пути судна. Ожидается усиление ветра до 25 м/с, высота волн до 9 - 10 м.

Усилилась бортовая качка. Появился статический крен 3-5° на левый борт. Со слов 2-го пом. капитана - капитан удивлялся, откуда взялся крен, если груз и запасы расположены равномерно. Замерили уровни воды в танках и льялах — водотечности не обнару­жили. Начали пытаться равнять крен вначале перекачиванием топ­лива, затем откачкой балласта из днищевых танков левого борта.

Со слов 2-го помощника капитана - когда он вышел на мос­тик за 20 минут до начала его вахты в полночь на 9 декабря, там находились капитан, вахтенный 3-й помощник и на руле вахтен­ный матрос. Крен от качки достигал 20-25° на левый борт и 10-12° на правый борт. Капитан дал команду вахтенному 3-му помощни­ку передать вахтенному механику распоряжение прекратить от­катывать балласт из танка № 9 (левый борт) и скомандовал руле­вому - руль право 15 градусов. Судно пошло вправо и через несколь­ко минут еще больше накренилось на левый борт, на мостике на­чало срываться со штатных мест оборудование. Остановился глав­ный двигатель. Судно находилось лагом к волне с большим кре­ном на левый борт.

3-й механик отдыхал в каюте после вахты. Он почувствовал, что судно валится на борт и услышал по внутрисудовой трансля­ции команду - «Судовая тревога! Всему экипажу собраться в райо­не мостика!» Тогда он, с трудом, вначале пробрался в раздевалку матросов, одел две пары шерстяных носков, два свитера, гидроко­стюм и вышел на мостик.

На судне из спасательных средств было две шлюпки вмести­мостью по 35 человек каждая, по два спасательных плота с каждо­го борта, 9 гидрокостюмов, спасательные круги и спасательные нагрудники для каждого члена экипажа.

Когда собрался весь экипаж - сбросили за борт плоты. Со слов 2-го помощника - капитан кричал «Прыгайте! Я не могу прыгать первым!» Но никто не решался прыгать. Вскоре плоты оборвало и унесло. 2-й пом. капитана спустился в раздевалку и одел гидрокос­тюм. По УКВ на 16 канале передавали сигнал о помощи «Мэйдэй».

Пытались спустить шлюпки. Левую спустить не удалось. Пра­вую тащили по борту до воды. В это время ее ударило волной и она треснула. В шлюпку сели семь человек, в том числе обе женщины. Командовал шлюпкой 2-й помощник капитана. Шлюпка разломи­лась, все оказались в воде, держались за ее обломки. Температура воды 5-10°. В такой воде в спасательных жилетах без гидрокостюмов мож­но продержаться не более 30 минут. Вскоре на поверхности остался только 2-й помощник капитана. Через 28 часов его подобрал немец­кий т/х «Торунген», оказал помощь и доставил в Европу.

04-45 9.12 по киевскому времени (судовое время на т/х «Саль­вадор Альенде» меньше на 4 часа). Т/х «Капитан Оводовский» рет­ранслирует в Черноморское пароходство сообщение береговой охра­ны США о получении сигнала бедствия с т/х «Сальвадор Альенде».

06-30 Из США в ЧМП сообщают координаты гибнущего суд­на (Примерно = 40° N = 51° W ).

06-54 Т/х «Франц Богуш» получает из ЧМП распоряжение следовать к гибнущему судну. Может подойти к месту аварии не раньше, чем через 5-6 часов.

07-10 В Черноморском пароходстве создан штаб во главе с на­чальником пароходства Ковалем А.В. по оказанию помощи т/х «Сальвадор Альенде».

19-40 Из Галифакса сообщают - судно затонуло (фактически т/х «Сальвадор Альенде» затонул около 9 часов по киевскому вре­мени). К месту гибели подошли 8 судов, ведется широкомасштаб­ный поиск, участвуют также самолеты и вертолеты береговой ох­раны Канады и США. В процессе поиска вертолеты обнаружили 7 неопознанных трупов, пытались поднять, но они выпадали из на­грудников, за которые их цепляли.

17-00 10.12 (время киевское). Вертолет Береговой охраны США обнаружил 3-го механика. Т.к. он уже не имел сил ухватить­ся за спущенный с вертолета строп (32 часа находился в воде), то механик вертолета спустился на стропе, закрепил на нем А.Тарана, сам остался в штормовом море, а затем был также поднят на борт вертолета. 3го механика доставили в госпиталь, оказали ме­дицинскую помощь. Состояние его не вызывало опасений.

В результате были найдены и спасены два человека, 29 чле­нов экипажа т/х «Сальвадор Альенде» погибли.

Обстоятельства гибели т/х «Сальвадор Альенде» расследова­ла Правительственная комиссия, которая признала, что судно погибло в результате действия непреодолимой силы. Основной причиной гибели судна явилось смещение груза риса в крупнога­баритных мешках под действием жестокого шторма при плавании на попутном волнении. Вместе с тем отмечены обстоятельства, спо­собствовавшие гибели судна и экипажа.

 

- Неплотная укладка груза, наличие пустот между мешками (до 25% от занимаемого мешками объема).

- Перевозка риса непосредственно насыпанного в крупногабарит­ные мешки. В зимних условиях перевозки такого груза через Северную Атлантику часто применяют укладку 50-ти килограм­мовых мешков с рисом внутрь мягких контейнеров для пере­возки сыпучих грузов (big bags) для придания грузовым мес­там дополнительной жесткости.

- Способность мешков с рисом смещаться при крене более 17°, а при вибрации при еще меньших углах крена. Эта способность была проверена в Южном научно-исследовательском институ­те морского флота Украины на металлической качающейся

платформе для определения угла естественного откоса навалоч­ных грузов.

- Отказ капитану со стороны фирмы-оператора « Silver Line» сле­довать южным, более благоприятным в отношении погоды, пу­тем.

- Недооценка канадским бюро по проводке судов оптимальными путями состояния судна и, особенно, груза, что выразилось в попытке провести судно по дуге большого круга, путь по кото­рой несколько сокращает расстояние, но уводит в более север­ные широты, где повышается вероятность встречи с тяжелыми штормовыми условиями.

- Недооценка капитаном свойств груза и поведения судна на по­путном волнении, недостаточное внимание прогнозу погоды. Это не позволило вовремя перейти к штормованию против вол­ны со значительным уменьшением скорости хода, чтобы обес­печить безопасность судна в условиях надвигающегося глубо­кого циклона. Попытка выйти на штормование в полночь 9 де­кабря была запоздалой и только ускорила гибель судна. Такой маневр надо было сделать 8 декабря при появлении пока еще небольшого статического крена, заранее, до подхода холодного атмосферного фронта.

- Капитан не сообщил своевременно в пароходство о появлении статического крена (признака начала опасного смещения гру­за), что не позволило судовладельцу своевременно взять судно на контроль, подготовиться оказать помощь судну и людям. Попытки выровнять крен, следуя на попутной волне с больши­ми амплитудами качки, путем перекачки топлива и удаления балласта из левых днищевых танков, не дали ожидаемого эф­фекта. Крен нарастал быстрее, чем действовали принимаемые меры.

- Шлюпки оказались непригодными для спасения людей в тяже­лых штормовых условиях. Плоты могли быть более надежным средством, но их сбросили заблаговременно и ждали пока суд­но начнет погружаться. Под действием ветра и волн плоты от­рывало и уносило в течение 5-10 минут, что привело к потере возможности спасти людей. В таких случаях плоты надо сбра­сывать тогда, когда люди готовы немедленно прыгать на них и оставлять судно.

- Имея на судне 9 гидрокостюмов, спаслись в них только два че­ловека - командир аварийной партии (2-й помощник капита­на) и заместитель командира аварийной партии (3-й механик), которые хорошо знали как ими пользоваться. Остальные гид­рокостюмы остались невостребованными.

- Отсутствие своевременного обмена информацией о чрезвычай­ных происшествиях с судами между пароходствами СНГ после распада Советского Союза. Служба безопасности мореплавания ЧМП только после гибели т/х «Сальвадор Альенде» получила возможность подробно ознакомиться с заключением комиссии Министерства транспорта Российской Федерации о причинах гибели однотипного судна «Полесск», хотя после этого собы­тия прошло больше года. Заблаговременное знакомство с обсто­ятельствами гибели т/х «Полесск» возможно позволило бы пре­дупредить катастрофу т/х «Сальвадор Альенде».

 

Результаты исследования поведения т/х «Сальвадор Альенде» на штормовом ветровом волнении, выпол­ненные в Одесской национальной морской академии

По данным технической документации т/х «Сальвадор Аль­енде» (тип ВАРНЕМЮНДЕ), сведений о загрузке, балластировке, состоянии погоды и волнения на момент гибели теплохода 9 де­кабря 1994 г., была составлена математическая модель судна и проведены испытания его поведения в штормовых условиях на попутном волнении. Исходные данные:

судно порожнем 6553 т

груз в грузовых помещениях 7307 т

топливо, запасы и балласт в танках 694 т экипаж 7 т

провизия 16 т

расходные материалы 38 т

Водоизмещение 14615 т

Средняя осадка Т_р= 7,4 м

Массовая плотность забортной воды 1,025 т/м³

Допустимая метацентрическая высота h > 0,2 м.

На момент гибели судна

Z_м = 9,04 м; h = 0,30 м; Тн = 6,43 м; Тк = 8,03 м; Т_ср= 7,23 м; h_доп > 0,20 м.

Волнение моря: высота волн h_3% = 9,0; 9,5; 10,0 м, курсо­вой угол бега волн по отношению к ДП судна q от 135 до 225°, дли­на волн X = 150 м.

Методика исследований допустимых метацентрических вы­сот h в зависимости от скорости движения судна V на попутном волнении выполнена по программе Центрального научно-исследо­вательского института морского флота (Санкт-Петербург), разра­ботчики д.т.н. ЛиписВ.Б., к.т.н. Богданов А.И., одобренной Глав­ным управлением судового регистра Российской Федерации.

Математическую модель судна испытывали последовательно в 6 положениях во время прохождения волны в точках: подошва волны, два положения на переднем склоне, вершина волны, два положения на заднем склоне. Одновременно учитывали бортовую качку с наклоном на оба борта до 40°.

Заключение

Для плавания судна со скоростью 14 узлов на попутном вол­нении в любом из приведенных состояний остойчивость удовлет­воряет безопасность судна (при несмещающемся грузе).

• Любое положение судна по отношению к бегу волн при несме­щающемся грузе безопасно.

• При возникновении статического крена на один борт (несиммет­ричной боровой качки) предположительно от смещения и уплот­нения груза критический крен при скорости 14 узлов может на­ступить при смещении центра тяжести всего груза в первом слу­чае на 0,2 м от ДП судна (допустимая начальная метацентричес-кая высота h = 0,0), во втором случае на 0,3 м от ДП судна (допу­стимая начальная метацентрическая высота h = 0,1 м, в третьем случае на 0,4 м от ДП (допустимая начальная метацентрическая высота h = 0,45 м).

• С наступлением смещения груза несимметричная качка посте­пенно уплотняет груз на один борт и судно не может избежать нарастания статического крена при плавании на сильном вол­нении.

• Поворот судна в любую сторону, когда началось смещение гру­за, равнозначен, так как постановка лагом к волне любым бор­том увеличивает амплитуды качки, что способствует смещению и уплотнению груза на один борт в сторону статического крена.

Крен будет нарастать. Влияние крена от циркуляции значитель­но меньше по сравнению с воздействием на груз бортовой не­симметричной качки, особенно если главный двигатель оста­новится и судно будет находиться лагом к волнам.

• Следование на попутной волне без поворота не спасает судно, так как от качки смещение груза будет нарастать, разве что не­сколько медленнее, чем при повороте. Следование против вол­ны с уменьшением скорости хода уменьшает амплитуды кач­ки, что замедляет, но не прекращает смещение груза и, как след­ствие, нарастание статического крена.

• При несмещающемся грузе т/х «Сальвадор Альенде» мог вы­полнять любые повороты и маневры в условиях тяжелого штор­ма. Основная причина нарастания статического крена, по-ви­димому, от смещения груза на один борт и его постепенного уп­лотнения, что в условиях несимметричной качки предотвратить на любом курсе практически было невозможно.

Учет влияния на безопасность судна состояния резонанса.

Судно имело повышенный надводный борт, достаточную, на первый взгляд, начальную метацентрическую высоту h = 0,65 м (при допустимой h_gon = 0,2 м) и хорошую диаграмму статической остойчивости. Это удовлетворяло безопасности плавания при обыч­ных условиях. При плавании на попутном волнении, особенно если длина волны близка к длине судна, при нахождении судна на греб­не волны или вблизи него обстоятельства изменяются в худшую сторону. В связи с уменьшением действующей ватерлинии, сле­довательно, и ее момента инерции, точка метацентра понижается, что вызывает уменьшение метацентрической высоты. В таком со­стоянии судна восстанавливающий момент уменьшается, судно слабее сопротивляется внешним воздействиям ветра и волнения. Если одновременно оно находится в состоянии резонанса, т.е его периоды собственных колебания близки к периодам воздействия волн на судно(кажущимся периодам волн), то амплитуды качки могут быть особенно велики. Для оценки нахождения судна в со­стоянии резонанса выполняют следующие расчеты.

Скорость перемещения волн пропорциональна их длине и может быть определена из выражения

где Я - длина волны, м.

С = 2,43л/1,

Кажущийся период волны

Я

1,25л/л+0,514FCos? ' где V= 14 уз, I = 150 м, q = 180° (попутное волнение)

т_к_= ¹⁵⁰-,20

1,25у150 +0,514ra>sl80"

Период собственных колебаний судна также составляет Т_в * 20с.

Поэтому при высоте волн h = 10 м и длине 1 около 150 м судно находилось в состоянии резонанса, что увеличивало амплитуды бортовой качки.

Кроме того, не менее чем ¹/ кажущегося периода

t,, = 0.25 х т = 0.25 х 20с =5с

судно, находясь на гребне обгоняющей волны, снижало мета-центрическую высоту, что также увеличивало углы крена.

По данным работ ЦНИИМФа (СПб, труды по расчету опти­мальных курсов и скоростей судов на попутном волнении д.т.н. Липиса В.Б., к.т.н. Богданова А.И.) снижение остойчивости суд­на при длине волны близкой к длине судна, проявляется не только на гребне, но и на склонах волны, что может увеличить K = t, Jr.

(-) ft

до 0,65 от кажущегося периода. Поэтому на каждой попутной вол­не высотой 10 м и длиной 150 м, судно могло идти с пониженной остойчивостью в течение

t₍₎ = 0,65x20^13c,

что могло привести к значительным наклонениям судна.

Так как длительность состояния с пониженной остойчивос­тью t₍ превышала четверть периода собственных колебаний суд­на Т_д т.е. = 13с > Т_ф / 4 = 5с, то судно успевало при пониженной

остойчивости наклониться на полную амплитуду колебаний, что еще больше увеличивало углы крена.

Все изложенное подтверждает исключительно тяжелую по­годную обстановку, в которой находился т/х «Сальвадор Альенде» при плавании на попутных волнах, имеющих высоту около 10 м и длину, близкую к длине судна.

Комиссия, в дополнение к выше изложенному материалу, для обеспечения безопасности судов, предложила:

1. Подготовить рекомендации по безопасному плаванию судов в штормовых условиях.

2. Проводить на Курсах повышения квалификации занятия с ка­питанами по управлению судами в штормовых условиях.

3. Проводить занятия с курсантами старших курсов морских выс­ших учебных заведений по безопасности плавания в штормо­вых условиях.

4. Для некоторых типов судов среднего и малого тоннажа выпол­нить расчеты диаграмм для обеспечения безопасного плавания судов на попутном волнении.

5. Инструктировать капитанов судов в Службе безопасности мо­реплавания по вопросам управления судами в штормовых ус­ловиях.

6. При проверке квалификации капитанов и штурманов в Госу­дарственных квалификационных комиссиях уделять должное внимание их уровню знаний по обеспечению безопасности пла­вания в штормовых условиях.

7. Повысить требования к укладке и креплению грузов, особенно подверженных смещению.

8. Во время шторма каждую вахту определять наличие статичес­кого крена и записывать об этом в судовой журнал.

9. В случае появления статического крена и подозрения на сме­щение груза немедленно сообщать в Спасательно-координаци­онный центр и судовладельцу.

10. Установить на судах кренометры с вязкой жидкостью, показы­вающие статический крен во время качки.

 

Вопрос 4

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ ИНФОРМАЦИИ ОТ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ МОРЕХОДНОСТИ (АСКМ)

Для повышения безопасности плавания судов в штормовых условиях созданы специальные информационные средства - авто­матизированные системы контроля мореходности (АСКМ). Эти системы автоматически непрерывно измеряют параметры состоя­ния внешней среды и поведения в ней судна, вырабатывают пре­дупреждения об опасностях в соответствии с установленными эк­сплуатационными критериями, оценивают мореходность будущих состояний судна на оставшемся пути следования, формируют ре­комендации по управлению судном.

Подтверждение целесообразности снабжения судов такой ап­паратурой нашло отражение в документах ИМО. С целью предуп­реждения конструктивных повреждений балкеров Комитет безопас­ности плавания ИМО в 1994 г. подготовил «Рекомендации по уста­новке систем мониторинга напряжений корпуса для повышения бе­зопасной эксплуатации судов, перевозящих сухие грузы навалом» (MSC| Circ.646,1994). При разработке требований к прибору регист­рации данных (ПРД), в Резолюции А.86Ц20) 1997 ИМО рекомен­дует внести в прибор регистрацию данных ускорений и нагрузки по корпусу судна, т.е. параметры, характеризующие мореходность суд­на, что влечет за собой необходимость установки систем для конт­роля мореходности на судах, на которых должны быть оборудова­ны ПРД (суда валовой вместимостью свыше 3000 р.т. и все пасса­жирские суда - СОЛАС-74, V/ 20).

Основное назначение АСКМ - повышение безопасности судна и груза, защиты окружающей среды, эффективности перевозки гру­зов морем. АСКМ должна оказывать судоводителям информацион­ную поддержку при управлении судном в штормовых условиях. Это достигается путем выдачи полной и точной информации о мореход­ности судна, прогнозирование реакции судна на воздействие ветра и волн, предупреждение о приближении параметров мореходности к допустимым границам, сигналов тревоги об опасности, выработ­кой рекомендаций для решения возникших проблем.

Задачи, которые решает бортовая АСКМ, можно разделить на три группы:

1. оперативная оценка мореходности текущего состояния судна;

2. прогноз состояния судна на оставшуюся часть рейса с оценкой его мореходности;

3. выработка рекомендаций по оптимизации мореходности.

Системы контроля мореходности выпускают в разных кон­фигурациях для различных типов судов. Обычно конфигурацию АСКМ, выбираемую для судна, определяет судовладелец совмест­но с поставщиками АСКМ, с учетом руководств и рекомендаций к этим системам, разработанным ИМО и ведущими классификаци­онными обществами.

Основными частями всех АСКМ являются (рис. 3.15):

- Аппаратные средства, включающие основной модуль, перифе­рийную аппаратуру и каналы связи.

- Информационное обеспечение, содержащее массивы данных, хранящиеся в памяти АСКМ и необходимые для выполнения её задач (сведения о судне, климатические базы данных, спектры ветрового волнения и зыби для различных бассейнов Мирового океана, прогнозы ветра и волнения, получаемые от гидрометио-центров по спутниковым каналам радиосвязи и многое другое).

- Программное обеспечение - совокупность всех программ и паке­тов программ, предназначенных для выполнения функций АСКМ.

- Средства общения с оператором, включают пользовательский интерфейс, методы и формы отображения информации, звуко­вую сигнализацию, визуальные и голосовые предупреждения.

 

 

Рис. 3.15. Блок-схема аппаратного обеспечения АСКМ.

Общий перечень операций, выполняемых АСКМ: - Постоянно измеряет параметры качки (вертикальное и боковое ус­корения, углы бортовой и килевой качки, погружение носа и др.). Непрерывно измеряет силы сжатия / растяжения от общего про­дольного изгиба в различных местах судна, а также местные на­грузки.

- Сравнивает результаты измерения с эксплуатационными огра­ничениями.

- Предупреждает о приближении к границам допустимых значе­ний, сигнализирует о превышении их.

- Сохраняет результаты измерений, производит их статистичес­кий анализ.

- Показывает графики изменения параметров мореходности за введенный оператором интервал времени.

- На основе обработки результатов измерений за время, порядка 20 минут, определяет высоту, период и направление волн.

- Оперативно предсказывает на следующие 20 минут параметры качки, вероятность слеминга, заливания, оголения винта.

- Вырабатывает рекомендации о благоприятных значениях курса и/или скорости для движения в условиях волнения.

- По введенным данным о предполагаемом новом курсе и/или ско­рости предсказывает параметры всех видов качки, нагрузки на корпусе, вероятность слеминга, заливания и оголения винта, величину падения скорости.

- Предупреждает, если предсказанные значения параметров при­ближаются к допустимым границам или превышают их.

- Позволяет через каналы связи получать, сохранять в памяти и отображать на экране прогнозы погоды через 12 часов на время до 10 суток вперед.

- По прогнозу волнения, по данным о намеченном курсе и скорос­ти находит прогностические оценки падения скорости, парамет­ров всех видов качки, нагрузок на корпусе, определяет вероят­ность слеминга, заливания палубы и оголения винта. Сигнали­зирует, если результаты прогноза неблагоприятны для судна.

- Позволяет оформлять отчеты об условиях плавания и парамет­рах мореходности судна на различных участках выполненного рейса.

Если в состав АСКМ входит подсистема мониторинга морс­кого волнения по данным РЛС, то значения параметров волнения получаются практически в реальном масштабе времени (с запаз­дыванием в 2 минуты).

Средства контроля мореходности облегчают капитану и его помощникам принимать решения по обеспечению безопасного и экономичного плавания в сложных погодных условиях. Однако АСКМ является вспомогательным средством и не освобождает ка­питана от ответственности за безопасность судна. Только капитан самостоятельно может решить о необходимых мерах, которые он должен принять для обеспечения безопасности судна в штормовых условиях.

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

ПЛАН ЗАНЯТИЯ

Вид занятия: Лекция № 9

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

 

Тема:Плавание при особых обстоятельствах.

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.

 

Учебные классы: 644,645

Место проведения:117 аудитория

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Прибл. время	Организац. методич. указания
1.   2.	Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Навигационные особенности плавания одиночного судна в ледовых условиях. Навигационные особенности плавания каравана судов в ледовых условиях.   Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

 

Перечень литературы:

64. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).

65. Международный свод сигналов (МСС-2005).

66. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.

67. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.

68. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.

69. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.

70. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).

71. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).

72. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).

73. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).

74. Устав службы на судах Министерства морского флота.

75. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).

76. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.

77. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.

78. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.

79. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

80. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

81. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

82. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

83. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

84. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

 

«___»____________2013г.

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

Лекция №9

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

Тема: Плавание при особых обстоятельствах.

Учебные классы: 644,645

Время: 2час

Место: ауд. С117

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.

 

Учебные вопросы и распределение времени:

 

Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин

9. Навигационные особенности плавания одиночного -----------40мин

Судна в ледовых условиях.

судов в ледовых условиях. Заключение и ответы на вопросы.--------------------------------------5мин  

Вопрос 1

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОДИНОЧНОГО СУДНА В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ

Необходимым условием обеспечения безопасного ледового плавания является достоверная информация о метеорологических и ледовых условиях будущего… Ледовая информация, в основном, должна содержать следу­ющие сведения: • Общую характеристику ледовых условий на всем протяжении предполагаемого пути;

Вопрос 2

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ КАРАВАНА СУДОВ В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ

Флот, приспособленный для плавания во льдах, делится на две основных группы - ледокольный флот и транспортные суда ледового класса. Ледокольный флот, в свою очередь, делится на линейные ледоколы, вспомогательные ледоколы и ледокольные суда. Для плавания во льдах лучшим типом являются ледоколь­ные суда, но заменить собою транспортные суда ледового класса они не могут из-за малой грузоподъемности. Больше того, практи­ка эксплуатации арктических морей показывает, что даже обыч­ные транспортные суда при должной организации их проводки с помощью ледокольных судов оказываются вполне эффективными. Проводка судов ледоколами осуществляется по разному, в зависи­мости от плана навигации и других обстоятельств. Различают, в основном, три вида ледовой проводки транспортных судов — про­водка одиночного судна, проводка одним ледоколом группы судов (простой караван), проводка несколькими ледоколами большого количества судов (сложный караван). Простой караван состоит из одного ведущего ледокола и нескольких транспортных, нуждаю­щихся в проводке, судов. При составлении такого каравана в пер­вую очередь учитывают мощность судов, которые нуждаются в проводке. Самые широкие суда с мощными двигателями ставят в караване так, чтобы за ними по широкому следу, который сохра­няется, могли идти суда с двигателями меньшей мощности. Отли­чия в ледовой обстановке и разнообразие судов порождают мно­жество вариантов в составлении каравана.

Сложный караван является удвоенным или утроенным про­стым караваном (рис. 3.16). Количество судов, приходящихся на каждый ледокол и их расстановка в сложном караване, определя­ют так же, как и при комплектации простого каравана. Ледокол, который идет впереди сложного каравана, является лидером (са­мым мощным). Остальные ледоколы по указанию лидера распо­лагаются в кильватер или уступом («на обкол»). В строю кильва­тера за ледоколом-лидером следуют два-три транспортных судна, самые слабые и самые широкие изо всех судов каравана, За ними идет второй ледокол, за ним снова два-три транспортных судна и т.д. В строю «на обкол» все суда каравана следуют в кильватер за лидером, а входящие в караван вспомогательные ледоколы идут сзади лидера на заданной дистанции с подветренной стороны. В таком строю вспомогательные ледоколы разреживают лед в кана­ле, проложенном ледоколом-лидером, и находятся в готовности для околки и буксировки любого, застрявшего во льдах или от­ставшего от каравана судна.

Напрайленив движения

Рис. 3.16. Проводка сложного каравана в сплошных льдах

Буксировка за ледоколом может быть трех видов - на длин­ном буксире; короткая буксировка, когда буксируемое судно идет в струе от винтов ледокола; буксировка впритык, когда форште­вень буксируемого судна берут в специальный кормовой вырез ле­докола и крепят по возможности плотнее буксирным тросом. В последнем виде буксировки оба судна образуют как бы единое це­лое и движение вперед обоих судов становится возможным в са­мых тяжелых ледовых условиях, если ледокол в состоянии в та­ких льдах двигаться.

Опыт ледового плавания полярников, строительство сверх­мощных атомных линейных ледоколов типа «Арктика» сделали навигацию в арктических морях практически круглогодичной. Плавание судов под проводкой ледоколов регламентировано спе­циальными «Правилами для судов, которые проводит во льдах ледокол».

Случай с теплоходом «Сергей Скадовский»

Судовладелец - Государственное предприятие - Украинский коммерческий флот, флаг Украины. Судно сухогрузное, универ­сальное, построено в 1985 г., дедвейт 3346 т, четыре грузовых трю­ма, двойное дно и двойные борта в районе трюмов. Длина макси­мальная 100,8 м, ширина 13,0 м, осадка по летнюю марку 3,8 м.

Теплоход «Сергей Скадовский» имеет ледовый класс Л 4 -«судно может осуществлять самостоятельное плавание в мелкоби­том разреженном льду толщиной 0,4 м со скоростью 5 узлов, а так­же плавать за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,35 м со ско­ростью 3 узла при эпизодическом характере эксплуатации».

17 января 2008 г. в 07^ч 45^мин вышли из порта Мариуполь в со­ставе каравана из 10 судов. Теплоход «Сергей Скадовский» шел последним в караване. Движение каравана обеспечивали ледокол «Капитан Белоусов» и вспомогательный буксир «Портовик». На теплоходе «Сергей Скадовский» находилось 3149 т зерна. Осадка Т_н= 3,90м, Т_к= 4,05м.

На борту 13 членов экипажа и линейный лоцман для провод­ки до Черного моря.

Прогноз, полученный от ГМЦ Черного и Азовского морей, ка­сающийся трассы Мариуполь-Керчь: «Торосы, поля труднопрохо­димого льда толщиной 35-40 см. По Керченскому проливу - торо­сы, стамухи, лед сплоченностью 10 баллов, толщина 30-40 см».

На момент выхода каравана температура воздуха минус 5°С, ветер восточный, скорость 10-12 м/с.

18^ч50^мии 18 января. По сообщению капитана судна т/х «Сергей Скадовский» попал в ледовую перемычку и начал ощущать силь­ное сжатие с бортов. Произошла деформация корпуса с левого бор­та. Появился крен 2,5° на левый борт. Проверили танки и льяла, водотечности не обнаружено. По левому борту работает м/б «Пор­товик». Судно продолжает двигаться в составе каравана. Конт­рольные замеры на водотечность проводят каждые 10-15 минут.

19^ч30^мин 18 января 2008 г. Ш = 4559,6' N; Д = 36°47,7'Е. В балластном танке № 4 по левому борту обнаружено поступление воды. Крен судна увеличился до 5° на левый борт.

19^ч 40^мин экипаж приступил к борьбе за живучесть судна.

20^ч 00^мин. В Министерстве транспорта и связи Украины создан координационный штаб для обеспечения координации сил и средств с целью своевременного реагирования на аварийный случай.

20^ч 30^мин. Крен увеличился до 6,5°. Обнаружена вода в танках №№ 2, 4, 6. Были задействованы дополнительные осушительные насосы с ледокола «Капитан Белоусов» им/б «Портовик».

22^ч 00^мин. В результате работы дополнительных насосов крен судна уменьшился до 5°.

01^ч 00^мин 19.01.2008 г. Результаты замеров показали наличие воды в танках №№ 1,2,3,4,6 левого борта. Насосы не справляют­ся с откачиванием воды.

02^ч 15^мин. По сообщению капитана ледокола на аварийном суд­не увеличивается дифферент на нос и крен до 7-8° на левый борт.

02^ч 22^мин. В связи с реальной угрозой жизни экипажа и невоз­можности выпрямить судно, по согласованию с судовладельцем, капитан судна принял решение эвакуировать экипаж на м/б «Пор­товик ».

02^ч 45^мин. Экипаж и лоцман покинули борт судна и перешли на м/б «Портовик».

^06ч30мин. Ледокол «Капитан Белоусов» отошел от аварийно­го судна для околки льда вокруг судов каравана. М/б «Портовик» продолжает наблюдения за состоянием аварийного судна.

08^ч30^мин. По сообщению м/б «Портовик» обнаружена трещи­на и вмятина в корпусе с правого борта аварийного судна в районе мидель-шпангоута.

08^ч 40^мин. Т/х «Сергей Скадовский» постепенно погружается в воду. Вода покрывает главную палубу до комингса трюма № 2. Осадка носом около 5,5 м.

10^ч 00^мин. Координационным штабом капитану ледокола дана рекомендация о схеме выведения судна «Сергей Скадовский» в безопасное мелководное место: «Ледокол - аварийное судно - м/б «Портовик» методом толкания.

16^ч 00^мин. Ледокол и буксир начали околку льда вокруг ава­рийного судна.

16^ч 40^мин. Ледокол и буксир начали проводку аварийного суд­на указанным способом.

20 января. Аварийное судно «Сергей Скадовский» выведено в Керченский пролив и посажено на грунт в мелководном месте.

По результатам расследования комиссия пришла к заключе­нию, что т/х «Сергей Скадовский» получил повреждения корпуса и потерял мореходность, что дает основания считать аварийный морской случай как серьезную аварию.

Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало нео­жиданное движение ледовых полей, которое вызвало сжатие суд­на и повреждение его корпуса с возникновением пробоины и по­ступления воды внутрь судна.

При этом установлено, что экипаж судна действовал в соот­ветствии с оперативным планом по борьбе с водотечностью и судовым расписанием по тревогам. После оперативной оценки сложив­шейся ситуации на основании «Информации об аварийной посад­ке и остойчивости», капитаном судна был правомерно отдан при­каз об оставлении судна и переходе на м/б «Портовик».

В связи с тем, что судно следовало последним в караване, оно периодически встречало трудно проходимые ледовые перемычки и теряло ход. Нехватка обеспечения ледоколами и буксирами ста­вила суда в тяжелые условия плавания, способствовала растяже­нию каравана на расстояние более 5 миль.

Первопричина (предпосылка к аварии) - тяжелые ледовые условия плавания для судов ледового класса Л4.

Причины, приведшие к аварии:

1. Превышение допустимых ограничений для плавания в сложив­шихся ледовых условиях.

2. Недостаточное обеспечение каравана судов ледоколами и вспо­могательными буксирами.

3. Растяжение каравана более 5 миль, что создавало особенно тя­желые условия для судов, идущих в конце каравана.

4. Подвижка ледяных полей, приведшая к сжатию и поврежде­нию корпуса т/х «Сергей Скадовский».

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

ПЛАН ЗАНЯТИЯ

Вид занятия: Лекция № 10

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

 

Тема:Плавание при особых обстоятельствах.

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.

 

Учебные классы: 644,645

Место проведения:117 аудитория

Время проведения________2 часа____

 

№	Основные вопросы темы	Прибл. время	Организац. методич. указания
1.   2.   3.     4.	Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Навигационные особенности плавания рекомендованными путями и в районах контроля движения судов. Проводка судов постами управления движением. Навигационные особенности плавания в системах разделения движения. Навигационные особенности плавания оптимальными путями под проводкой береговых центров. Навигационные особенности плавания в районах действия приливов. Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку

Перечень учебных и наглядных пособий:

полилюкс, схемы, плакаты, слайды.

 

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Перечень литературы:

85. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).

86. Международный свод сигналов (МСС-2005).

87. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.

88. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.

89. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.

90. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.

91. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).

92. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).

93. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).

94. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).

95. Устав службы на судах Министерства морского флота.

96. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).

97. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.

98. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.

99. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.

100. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»

101. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

102. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплава­ния: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

103. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Ме­тодика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.

104. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и нацио­нальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.

105. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

 

Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.

 

Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко

 

«___»____________2013г.

 

УТВЕРЖДАЮ

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ

служащий = Е.В.Никитин =

 

“___”___________________20__г.

 

Слайд 1

Лекция №10

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

Тема: Плавание при особых обстоятельствах.

Учебные классы: 644,645

Время: 2час

Место: ауд. С117

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.

 

Учебные вопросы и распределение времени:

 

Вступление --------------------------------------------------------------5мин

11. Навигационные особенности плавания рекомендованными -25мин

Путями и в районах контроля движения судов. Проводка

Судов постами управления движением.

12. Навигационные особенности плавания в системах ------------ 15мин

разделения движения.

13. Навигационные особенности плавания оптимальными ------20мин

Путями под проводкой береговых центров.

14. Навигационные особенности плавания в районах ------------20мин

Действия приливов.

Заключение и ответы на вопросы.-------------------------------------5мин

 

Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.

 

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.

В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

 

Учебная литература: Согласно плана лекции.

 

Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________

(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)

 

Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.

Протокол № ___ от «___» _____________

Вопрос 1

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ РЕКОМЕНДОВАННЫМИ ПУТЯМИ И В РАЙОНАХ КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ. ПРОВОДКА СУДОВ ПОСТАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Гидрометеорологические причины (преобладающие ветры, те­чения) и стремление избежать встреч с судами, следующими в про­тивоположном направлении,… Транспортный поток судов рассматривают как самостоятель­ную систему, имеющую… Из многочисленных наблюдений известно, что потоки груп­пируются около сложившихся или установленных путей движе­ния, а…

Вопрос 2

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В СИСТЕМАХ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Для уменьшения числа аварий от столкновений судов, по предложению ряда морских государств, в то время Межправитель­ственная Морская Консультативная организация (ИМКО) ввела во многих районах Мирового океана с высокой интенсивностью су­доходства специальный комплекс мер по уменьшению вероятнос­ти столкновения судов. В этот'комплекс, названный - установле­нием путей, вошли системы разделения движения судов, рекомен­дованные пути, огражденные фарватеры и глубоководные пути для судов с большой осадкой.

Первая система разделения движения была введена в действие в 1967 году в Английском канале, через который к тому времени каждые сутки проходило около 300 судов и, кроме того, количе­ство пересекающих этот поток пассажирских судов и паромов в отдельные дни достигало 150 единиц.

Результаты анализа аварийности в наиболее узкой части — Дуврском проливе за 15 лет (1962-1977) показали, что за первые пять лет после введения системы разделения судоходства количе­ство столкновений сократилось на 30% , а за второе пятилетие - в 2,8 раза по сравнению с периодом до установления системы. Осо­бенно существенно уменьшилось число столкновений на полосах одностороннего движения (всего около двух случаев в год). Значи­тельно сократились столкновения между судами, следующими встречными курсами. В 1973 г. ИМКО Резолюцией А.284 (VIII) одобрила принципы установления путей и определила ряд терми­нов, касающихся разделения движения судов.

 

 

Некоторые из них приведены ниже:

Система (схема) разделения движения является районом, в котором осуществлено разделение потоков судов, следующих в противоположных или почти противоположных направлениях с помощью зоны или линии разделения полос движения судов.

Полоса движения является зоной, в границах которой уста­новлено одностороннее движение.

Район кругового движения является круговой зоной, в гра­ницах которой движение судов осуществляется против часовой стрелки вокруг определенной точки или зоны.

Зона или линия разделения движения предназначены для разделения потоков судов, следующих в противоположных направ­лениях. Зона или линия разделения могут также быть использо­ваны для отделения полосы движения от прилегающей зоны при­брежного плавания.

Зона прибрежного плавания расположена между прибреж­ной границей системы разделения движения и прилегающим бе­регом. Она предназначена для прибрежного плавания судов (мо­гут использовать суда, кроме транзитных, следующих в любом на­правлении).

Глубоководный путь, тщательно обследованный в указанных границах на отсутствие подводных препятствий до обозначенной минимальной глубины, предназначен для судов с большой осадкой.

Конвенция SOLAS-74 (Глава V/10) признала ИМО единствен­ной организацией, имеющей право устанавливать системы разде­ления движения в международных водах. Было разработано и включено в МППСС-72 совершенно новое Правило 10, определяю­щее порядок плавания по системам разделения движения. Прави­ло 10 применяется при плавании по системам разделения движе­ния принятым ИМО, и не освобождает никакое судно от его обя­занностей, вытекающих из любого другого правила (ИМ 8434/88), т.е судно, идущее по полосе, не имеет никаких преимуществ при расхождении с другими судами.

При использовании системы разделения движения судно, со­гласно МППСС, должно:

• следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

• держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

• в общем случае входить или покидать систему разделения дви­жения на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно де­лать это под возможно меньшим углом к общему направлению движения потока;

• судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересе­кать полосу движения, то должно делать это, насколько воз­можно, курсом близким к прямому углу к общему направле­нию потока движения;

• судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения;

• судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположен­ным у берега сооружениям, к лоцманской станции или како­му-либо другому месту, которое находится в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности;

• судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не долж­но, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев:

1. крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;

2. когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделе­ния движения;

• судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделе­ния, должно соблюдать особую осторожность;

• судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения или вбли­зи от ее конечных участков;

• судно, не использующее систему разделения движения, долж­но держаться от нее на достаточно большом расстоянии; судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности морепла­вания в системе разделения движения, освобождается от выпол­нения Правила 10 МППСС-72 в такой степени, в какой необхо­димо для выполнения этой деятельности;

• судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно за­нято работами по прокладке, обслуживанию или подъему подвод­ного кабеля в пределах системы разделения движения, освобож­дается от выполнения требований Правила 10 МППСС-72 настоль­ко, насколько это необходимо для выполнения таких работ. Для контроля выполнения правил МППСС-72 и для управле­ния движением, как правило, устанавливают береговые конт­рольные станции, по деятельности аналогичные в СУДС. Формы доклада на эти станции и записи в судовом журнале подобны док­ладам и записям для судов, находящихся в зоне СУДС.

Эффективность систем разделения движения в значительной степени зависит от соблюдения судами установленных правил. Резолюция ИМКО А. 288 рекомендовала правительствам привле­кать к ответственности капитанов своих судов, нарушающих тре­бования этого правила в любом районе, где действие системы раз­деления движения судов одобрено ИМКО (ИМО).

Каждая страна имеет право вводить в действие любые пути и системы движения судов в своих территориальных водах, не нуж­даясь для этого одобрения ИМО. На них не распространяются тре­бования Правила 10 МППСС-72, если при их установлении не бу­дет сделано соответствующее указание.

Описание систем разделения движения и глубоководных путей приводится в лоциях, они показаны на навигационных и справочных картах. Информацию о введении новых систем или о возможных изменениях уже действующих путей дают в изве­щениях мореплавателям. Сведения о системах разделения дви­жения и рекомендованных путях, установленных в территори­альных водах, публикуют в специальных изданиях соответству­ющих национальных гидрографических служб. В Украине эти сведения ежегодно публикуют в выпуске № 1 Извещений мо­реплавателям.

При плавании в потоке попутных судов судоводитель в пер­вую очередь следит за ближайшими соседями, выделяет ситуации опасного сближения и сосредотачивает на них свое внимание. Оценка подобных ситуаций может быть выполнена глазомерно или с помощью РЛС (САРП). При глазомерной оценке ошибка в оцен­ке курсового угла (ДКУ) зависит от натренированности наблюда­теля и величины самого КУ. Для диапазона от 0 до 90° её средне-квадратическое значение достигает максимума по абсолютной ве­личине при КУ от 15 до 35°. Натренированный наблюдатель, ведя отсчет от ДП судна или от другого ориентира, курсовой угол кото­рого известен, может определить КУ, в среднем, с точностью + 4°, что вполне удовлетворительно для плавания в судовом потоке.

Из наблюдений известно, что при глазомерном определении расстояний в диапазоне до 7 миль, среднеквадратическое значе­ние относительной ошибки находится в пределах от 10 до 55% от оцениваемого расстояния. Абсолютная величина ошибки растет с увеличением расстояния. Минимальная величина абсолютных ошибок приходится на диапазон расстояний от 0,4 до 0,7 мили. В большинстве случаев на расстоянии около 0,4 мили ошибка меня­ет знак. На расстоянии более 0,4 мили наблюдатель занижает дис­танцию, а на расстоянии менее 0,4 мили он считает её больше дей­ствительной. Таким образом, он недооценивает возможность опас­ного сближения, отчего к результату глазомерного измерения рас­стояния в непосредственной близости от опасности надо относить­ся с большой осторожностью.

В связи с увеличением навигационных приборов на мостике судоводители иногда пренебрегают зрительным наблюдением за окружающей обстановкой, полностью полагаясь на показания приборов даже во время хорошей видимости. Однако практика подтверждает, что зрительная оценка во время хорошей видимос­ти наиболее информативна и более надежна для принятия обосно­ванного решения на уклонение¹ от опасности. Приборы, в таких случаях, выполняют вспомогательную роль для принятия реше­ния, хотя и могут давать более точные показания.

Оценку ситуации сближения с другими судами с помощью РЛС в дневное время чаще всего используют при пониженной ви­димости, а в ночное время - в равной степени, во время плохой и хорошей видимости. Сопряжение РЛС и САРП позволяет контро­лировать движение окружающих судов с точностью и быстротой, превышающей возможности визуального наблюдения.

Постоянный контроль за окружающими судами и малая веро­ятность их отклонения от общего направления движения позволя­ют судам в потоках с большой плотностью следовать как при хоро­шей, так и при пониженной видимости полным ходом. Однако в подобных случаях ход должен быть полным маневренным, т.е., сле­дуя в потоке, судно постоянно должно быть готово к изменению ре­жима движения и даже к даче заднего полного хода. Готовность суд­на в потоке к немедленному изменению режима работы двигателя и его реверсирования диктуется самими обстоятельствами плавания, при которых избежание неожиданной опасности разумнее выпол­нить, если позволяет ситуация, торможением судна, а не резким его уклонением среди окружающих попутных судов.

Зона опасного сближения. На основе оценки окружающей обстановки и воздействия различных причин (гидрометеорологи­ческих факторов, точности навигационных определений места, ве­роятности и частоты встречи судов, квалификации судоводителя и т.п.) выбирают минимально допустимое расстояние между судном наблюдателя и другими судами (Д_кр). В потоке эта величина опре­деляет некоторую площадь акватории вокруг судна, называемую зоной опасного сближения (доменом). Наличие другого судна в та­кой зоне затрудняет маневры и угрожает столкновением. Момен­том опасного сближения можно считать время пересечения другим судном границы этой зоны. Размеры и форма зоны опасного сближения могут изменяться в зависимости от внутренних (водоизме­щение и размеры судна, его скорость хода, мощность главного дви­гателя, точность навигационных определений места судна, опыт и квалификация судоводителей, натренированность и т.п.) и внешних (гидрометеорологические условия, плотность грузопотока, степень оборудования средствами навигационного ограждения, действием системы регулирования движения и др.) факторов. Из всех этих многочисленных факторов только курс и скорость судна находятся под непосредственным контролем судоводителей.

Если сравнивать движение судна в потоке системы разделе­ния движения с движением в открытом море, то в последнем слу­чае при наличии поблизости небольшого количества судов и не­упорядоченного их движения, особенно в условиях пониженной видимости, для простоты оценки ситуации сближения судно при­нимают за материальную точку, а форму зоны опасного сближе­ния устанавливают в виде круга с радиусом (Д ), равным 2-3 мили. Для судна, движущегося в потоке судов в полосе одностороннего движения, нет возможности сохранять домен с границами в виде круга радиусом не менее 2-3 миль. Поэтому для судов в потоке, движущихся в одном направлении, домен, в среднем, сохраняют в виде фигуры, близкой к эллипсу, у которой расстояния по носу и корме равны одной миле, а по бортам 0,6 мили.

В системе разделения на полосе движения в одном направ­лении суда обычно распределены равномерно по всей полосе. Уве­ренность в неизменном направлении движения соседних судов по­зволяет судоводителям следовать и совершать обгоны в расстоя­ниях, определяемых только взаимодействием гидродинамичес­ких полей, могущих привести к взаимному присасыванию. Раз­меры такого поля вокруг каждого судна ориентировочно можно принять равным половине длины их корпуса, отчего, с точки зре­ния предотвращения взаимного присасывания, безопасный обгон должен выполняться на расстоянии друг от друга, приблизитель­но, не менее длины корпуса. Однако обгоны на минимальном рас­стоянии опасны, хотя и возможны при хорошей видимости в свет­лое время суток, при условии предварительного предупреждения обгоняемого судна звуковым сигналом или по УКВ связи и полу­чения от него согласия на обгон. В соответствии с Правилом 34 МППСС-72 судно, намеревающееся обогнать другое судно, долж­но показать свое намерение следующими сигналами, подаваемы­ми свистком:

• два продолжительных звука и вслед за ними два коротких зву­ка, которые означают «я намереваюсь обогнать вас по вашему левому борту» судно, которое намериваются обогнать, должно подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности:

• один продолжительный, один короткий, один продолжительный, один короткий звук. Эти сигналы предусмотрены для судов, следующих вдоль уз­кого прохода или фарватера (МППСС -72 Правило 9 Плавания в узкостях), однако при движении судна в полосе, стесненном дру­гими судами, применение таких сигналов также будет полезно.

С вводом систем разделения движения одновременно с резким уменьшением случаев столкновения судов на встречных курсах, уве­личилось число случаев столкновений и навалов при обгонах. При ясной видимости и хорошо организованном непрерывном наблюде­нии неожиданное изменение курса идущим впереди судном легко заметить уже в течение первых секунд. Во время ограниченной ви­димости (тумана, мглы, снегопада, сильного ливня и т.п.), когда кон­троль за движением судов осуществляется только по РЛС, для того, чтобы заметить изменение курса идущим впереди судном и предпри­нять маневр на уклонение уходит не менее трех минут. Автоматичес­кая идентификационная система (АИС) действует более оперативно и сообщает об изменении курса в течение нескольких секунд, но и она требует непрерывного наблюдения за параметрами движения судна, идущего впереди в опасной близости и запаса времени на ма­невр уклонения. Поэтому, для исключения риска столкновения рас­стояние Д_кр. между судами должно быть значительно больше таково­го во время хорошей видимости. Столкновение может произойти, если одно судно неожиданно резко повернет в сторону близко идущего другого судна. Причины, вызвавшие такой поворот, могут быть са­мыми различными: ложный эхо-сигнал на экране локатора в опас­ной близости; неожиданно показавшаяся у носа небольшая яхта; суд­но, движущееся поперек полосы движения и т. п.

Минимальное безопасное расстояние обгона, в основном, за­висит от скорости обгоняемого судна и так называемого времени реагирования, которое включает время, необходимое для обнару­жения изменения курса обгоняемым судном и выполнения маневpa на уклонение от него. Обе эти величины известны обгоняюще­му судну, ведущему наблюдение по РЛС. Из опыта установлено, что время реагирования для крупнотоннажных танкеров и балке­ров составляет 7 минут, для сухогрузных судов 5 минут, для быст­роходных высокоманевренных судов около 3 минут.

К общим принципам обеспечения безопасности плавания в потоке относится, если возможно, сохранение скорости хода, близ­кой к скорости движения судов в потоке. Не следует допускать резких изменений курса или скорости, или же, в случаях, вызван­ных крайней необходимостью, предупреждать ближайшие суда о таких изменениях сигналами, установленными МППСС-72 и по УКВ связи. Перед выходом из полосы движения заблаговремен­но, сохраняя безопасную дистанцию по отношению к окружающим судам, перестраиваться к краю полосы, соответствующему сторо­не предстоящего поворота. Перед каждым поворотом полосы сис­темы разделения движения необходимо уточнить место судна, что­бы при повороте не допустить выхода за границы полосы, как за счет бокового сноса, так и от смещения по курсу.

В течение всего движения по полосе регулярно определять место судна способами, дающими надежные результаты. Контро­лируя место судна по радионавигационным системам спутников, вводить поправки на различие между системой WGS-84 и карта­ми, построенными на основе других референцэллипсоидов.

В случае сомнения в достоверности исполнительной проклад­ки пути держаться дальше от полосы или линии разделения движе­ния. Судам, следующим в полосе одностороннего движения, запре­щается заходить в зону разделения движения или пересекать ли­нию разделения. Исключением могут быть только случаи, связан­ные с маневрами, необходимыми для избежания непосредственной опасности. Если позволяют обстоятельства, судну, следующему по полосе одностороннего движения, имеющему с противоположной от зоны (линии) разделения движения открытое море, можно реко­мендовать прокладывать путь в расстоянии 2/3 ширины полосы от зоны (линии) разделения движения. Судну, следующему в полосе, ближней к зоне прибрежного плавания, предпочтительнее прокла­дывать путь посредине полосы одностороннего движения.

Зона прибрежного плавания предназначена для местных судов, или же для судов, направляющихся в порты, размещенные на побе­режье вблизи этой зоны. Чтобы не создавать осложнения, связан­ные с повышенной интенсивностью движения, особенно для каботажных и рыболовецких судов, а также не подвергать себя повы­шенному риску в районе с неупорядоченным движением, транзит­ные суда не должны заходить в зону прибрежного плавания.

В системах разделения движения, установленных местными властями в территориальных водах, могут действовать особые пра­вила, дающие преимущество движения особым типам судов, или судам, следующим в определенных направлениях. Так, например, во Внутреннем Японском море правом преимущества пользуются суда, следующие по полосе одностороннего движения, а среди этой группы, преимуществом пользуются крупнотоннажные суда (hudge vessel), длина корпуса которых превышает 200м.

Глубоководные пути предназначены для судов, которые из-за недостаточной глубины в районе плавания не могут отклоняться от курса и уступать дорогу другим судам. Эти суда имеют право пре­имущества прохода по установленным глубоководным путям дви­жения. Несмотря на такое преимущество, для обеспечения безо­пасности плавания они должны держать главный двигатель в ма­невренном режиме и быть готовым к реверсам, устанавливать безо­пасную скорость хода, сообразуясь с окружающей обстановкой и условиями плавания. На мостике должен быть постоянно выстав­лен впередсмотрящий, а боцман на баке, якоря готовы к отдаче. Суда, стесненные своей осадкой, в соответствии с Правилом 28 МППСС-72 в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, могут выставлять на наиболее видном месте в темное время три красных круговых огня, располо­женных по вертикальной линии, или в дневное время - цилиндр.

В общем случае требования правила 10 МППСС-72 не распро­страняются на глубоководные пути. Однако и эти пути целесооб­разно пересекать под прямым углом по кратчайшему расстоянию. В тех случаях, когда глубоководный путь является частью систе­мы разделения движения, как это, например, выполнено в Дуврс­ком проливе, на него полностью распространяются требования Правила 10 МППСС-72.

СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ГЕРОИ ПАНФИЛОВЦЫ»

Теплоход «Герои Панфиловцы» совершал рейс из Одессы на Хайфон. Для пополнения топлива, приобретения технического снаб­жения и свежей провизии, зашли в Сингапур. В течение дня просто­яли на якорной стоянке, экипаж и капитан занимались вопросами бункеровки, снабжения и другими запланированными делами. К полуночи снялись с якоря, вошли в систему разделения движения Сингапурского пролива и последовали по своей полосе в сторону Южно-Китайского моря. Вахту нес 2-й помощник капитана. С ним на вахте находились два матроса - рулевой и впередсмотрящий.

Сингапурский пролив отличается интенсивным движением судов. В этом районе значительные, до нескольких узлов, прилив­ные течения. Темное время суток и сложившаяся обстановка тре­бовали особого внимания для обеспечения безопасности судна.

Капитан, выведя судно на полосу одностороннего движения, ушел к себе в каюту. Вахтенный 2-й помощник капитана испыты­вал значительную нагрузку, самостоятельно контролируя движе­ние судна в полосе, учитывая снос от течения, наблюдая движение близко идущих судов визуально и с помощью радиолокатора.

Ситуация ещё больше осложнилась, когда при подходе к окон­чанию системы разделения движения разразился тропический ливень. Видимость резко ухудшилась. Вахтенный помощник не­сколько раз звонил по телефону капитану, но капитан на мостик не вышел. Впоследствии, при расследовании аварии, капитан объяснял свою пассивность тем, что он сильно устал во время сто­янки в Сингапуре.

Судно шло полным ходом со скоростью 18 узлов. Сильное те­чение из Южно-Китайского моря сносило теплоход на юг к кам­ням у маяка Хогсберг. Помощник в темноте метался между лока­тором, крылом мостика, пытаясь визуально наблюдать обстанов­ку, и штурманской рубкой, где он по карте вел счисление пути суд­на. Сильная засветка от ливня на экране радиолокатора не позво­ляла различать эхо-сигналы от других судов. Шум ливня заглу­шал туманные сигналы, которые они могли подавать,

В это время с юга на север, к полосе противоположного дви­жения в Сингапур, подходил крупнотоннажный греческий тан­кер в балласте. Теплоход «Герои Панфиловцы» ударил танкер в левый борт в районе машинного отделения. Оба судна получили значительные повреждения и вынуждены были идти на ремонт в Сингапур.

Анализ аварии

Первопричина (предпосылка к аварии) - неудовлетворитель­ная организация вахтенной службы в сложном для плавания рай­оне системы разделения движения в Сингапурском проливе.

Причины аварии

1. Отсутствие в сложных условиях плавания на мостике наиболее опытного судоводителя - капитана судна.

2. Отсутствие подвахтенного штурмана, который мог бы взять на себя часть функций для повышения безопасности плавания.

3. Решение капитана сниматься с якоря и следовать ночью в про­лив, не дав отдохнуть экипажу и не отдохнув сам. Разумнее было бы остаться на рейде до рассвета и выходить в пролив хотя бы после кратковременного отдыха.

4. Движение судна в системе разделения в сложной обстановке полным ходом в ходовом режиме главного двигателя.

5. Нерешительность в действиях вахтенного 2-го помощника ка­питана, который, не получив поддержки со стороны капита­на, не решился самостоятельно перейти на маневренный ре­жим главного двигателя и уменьшить скорость движения суд­на до безопасной в сложившейся обстановке в соответствии с МППСС.

Вопрос 3

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОПТИМАЛЬНЫМИ ПУТЯМИ ПОД ПРОВОДКОЙ БЕРЕГОВЫХ ЦЕНТРОВ

Существует два способа выбора оптимального пути — штур­манский способ и способ плавания оптимальным путем по реко­мендациям береговых… Штурманский способ применяют при выборе оптимального пути судоводителями… При выборе пути в судовых условиях пользуются стандарт­ными климатическими путями, разработанными на основе…

Вопрос 4

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В РАЙОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПРИЛИВОВ

Для обеспечения безопасности мореплавания в судовождении вынуждены тщательно учитывать изменения уровня и течение приливов. Воздействие большого… Изменения характера и величины под воздействием астроно­мических факторов… Самым большим является полумесячное (фазовое) неравенство прилива. Оно вызвано тем, что Солнце в своем видимом…