СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
В конце марта 2002 года утром два судна в условиях ограниченной видимости (шел густой снег) двигались почти навстречу друг другу у побережья Швеции. На север направлялся со скоростью 15 узлов мальтийский контейнеровоз «Werder Bremen» (6400 брт.), который обслуживал постоянную линию между портами Континента и России. На судне было 13 членов экипажа, навигационную вахту на мостике несли по схеме «четыре через восемь», в этот день на мостике, кроме вахтенных, находился хорошо отдохнувший капитан. Были включены два радара с САРП; первый (длина волны 10 см) на шкале дальности 3 мили, второй (3 см) -установлен на дальность 6 миль. Судно управлялось авторулевым.
Судно, следовавшее в южном направлении, было небольшим химовозом «Martina» под либерийским флагом, на борту которого находилось около 600 тонн гидрохлорированной кислоты. Оно следовало из норвежского порта Sarpsborg в Копенгаген; обслуживал судно экипаж из шести человек, вахту на мостике несли поочередно капитан и помощник в режиме «шесть через шесть». На судне был один пассажир. В это время на вахте находился старший офицер и, когда позже нашли его тело, он был легко одет. Тело капитана обнаружили в каюте, и это дает основание предположить, что его временно подменил на вахте старпом. Как и на «Werder Bremen», здесь не было каких-либо заметных недостатков на борту.
При расследовании аварии установили, что старший помощник был сам на мостике, один из двух радаров находился в режиме «наготове». За несколько минут до столкновения капитан контейнеровоза увидел эхосигнал на экране радара в 2,5 милях и около 10° справа по носу. С помощью САРП он определил, что встречное судно следует курсом 162° со скоростью 11 узлов и пройдет в полумиле справа. «Werder Вгеглеп» держал курс 332°. Убедившись, что суда безопасно разойдутся правыми бортами, капитан перестал наблюдать за эхосигнал ом на радаре. Невозможно точно установить, что произошло на мостике «Martina», но представляется, что вахтенный офицер изменил курс вправо, когда неожиданно обнаружил на радаре близко другое судно. Капитан и впередсмотрящий «Werder Bremen» сквозь падающий снег увидели встречное судно на расстоянии около 1,5 кабельтовых, начали отворот вправо. В надежде, что судно пройдет у них по носу, капитан контейнеровоза застопорил машину и приказал положить руль право на борт. Однако столкновение произошло. «Werder Bremen» разрезал химовоз, и он затонул в течение нескольких минут. Два человека были спасены, шестеро стали жертвами катастрофы.
Основные выводы комиссии, расследовавшей аварию (рекомендации для палубных офицеров).
1. Несмотря на наличие на борту современных радаров с САРП, управление судном в условиях плохой видимости остается наиболее трудной задачей вахтенного офицера.
2. Падающий снег - одна из наиболее обманчивых форм осадков. Многие люди при плавании в таких условиях преувеличивают дальность видимости объектов и, соответственно, расслабляются. Нужно также помнить, что снег существенно влияет на характеристики радара.
3. В плохую видимость нужно принять четкое решение, как распорядиться имеющимися ресурсами. Основное требование - обеспечить раннее предупреждение о любых препятствиях или потенциальной угрозе столкновения. Нужно установить радары на оптимальный режим в данных погодных условиях и один из них на шкалу дальности, позволяющую видеть хорошо, что делается впереди.
4. Если радар сейчас - первостепенное средство предотвращения столкновения в плохую видимость, не менее важно бдительное наблюдение со стороны офицеров и впередсмотрящих. Несмотря на все современные технические средства, глаза и уши остаются очень эффективными в обеспечении информацией, необходимой для осуществления правильных действий, чтобы избежать столкновения. Когда возможно, следует держать наблюдателей на «свежем» воздухе, чтобы они слышали и видели все, что происходит вокруг.
5. Не следует быть уверенным, что считанное с САРП наименьшее расстояние 0,5 мили до судна будет в действительности таким же. Даже не принимая во внимание возможные действия другого судна, которые могут изменить эту дистанцию, нужно помнить, что «проигрывание» ситуации на САРП базируется на информации, содержащей обычно ошибку, величина которой может превышать само это расстояние.
6. «Золотое» правило при использовании радара в тумане, когда вы обнаружили эхо-сигнал другого судна, никогда не предполагать, что вы знаете, что намерен делать человек на его мостике. Многие офицеры считают, что правила МППСС, относящиеся к ситуации, когда суда находятся в видимости друг друга, можно применять и к случаю, когда они друг друга не видят. Ключевой принцип должен быть: четкое выполнение правила 19. МППСС.
7. Если в плохую видимость вы посчитали, что полученная с радара наименьшая дистанция расхождения с приближающимся судном является безопасной, никогда не предполагайте, что другой человек придет к такому же заключению. Он может решить по-другому и предпринять действия, которые ухудшат положение, прежде чем вы это осознаете. В случае риска быть «разрезанным» нужно вспомнить, о чем говорят правила 8(в), (с), (ct). В частности: не забывать и правило 19, которое обязывает вахтенных офицеров подавать звуковые сигналы и отворачивать друг от друга, чтобы избежать опасного сближения. Слайд 21