Переход от открытого моря к побережью является одним из наиболее ответственных этапов в судовождении. Для опознания берега тщательно изучают этот район по лоциям, пособиям «Огни и знаки» (в английском варианте Admiralty List of Lights and Fog Signals), по навигационным картам крупного масштаба. Особое внимание уделяют маякам, их форме, окраске, характеристике огня.
Переходят на карты крупного масштаба, на которых заранее выполнена предварительная прокладка с учетом рекомендованных путей и систем разделения движения. Устанавливают УКВ связь с береговыми постами контроля движения судов. В местах обязательной информации о подходе своего судна сообщают данные о себе по установленной форме или пользуются Автоматической идентификационной системой (АИС). Тщательно следят за изменением глубин по замерам эхолота.
В соответствии со Стандартами точности судовождения (что косвенно подтверждает Резолюция А.915(22)-2002) прибрежным считается плавание в пределах до 50 миль от берега (или до 200 метровой изобаты на шельфе). В этом районе возможны визуальные или радиолокационные определения места судна, которые дополняют способы электронной навигации. Контроль места судна обязательно выполняют двумя способами, чтобы снизить риск ошибки в определениях. В темное время тщательно проверяют соответствие характеристик огней маяков и ориентировочно предполагают место судна по дальности открытия огня. Частота определений и оценка точности места судна должны соответствовать установленным ИМО Стандартам точности судовождения: частота определений не реже 15 мин, погрешность места не более + 10 м для электронной навигации и не более 4% от расстояния до ближайшей навигационной опасности для визуальных и радиолокационных определений.
Плавание в прибрежной зоне осложняется наличием опасных глубин, действием прибрежных постоянных и приливных течений, интенсивным движением судов, вероятностью встречи с рыболовными судами, районами постановки сетей, рекреационными плавсредствами, транспортными судами малого тоннажа с сокращенными экипажами, на которых может быть ослаблено наблюдение вахтенной службой, нефтедобывающими платформами или другими сооружениями на сваях и прочими навигационными опасностями.
При входе в прибрежную зону усиливают вахтенную службу, чтобы повысить наблюдение за окружающей обстановкой и местоположением судна. В особенно сложных для плавания стесненных районах главный двигатель переводят в маневренный режим, устанавливают соответствующую безопасную скорость, якоря готовят к отдаче, у якорей выставляют опытного члена палубной команды.
При подходе к району, огражденному буями, их надо опознать по форме, окраске и номеру. Местоположение буев уточняют с помощью электронных или визуальных определений места судна и места буя относительно судна.
Следуя в прибрежной зоне, если обстановка позволяет, придерживаются заранее продуманного и проложенного пути. Начинать новый путь от каждой обсервованной точки, не совпавшей с проложенным путем, хуже, чем возвращаться на прежний, заранее продуманный и выбранный путь.
Всеми средствами ведут тщательный контроль движения судна—с помощью GPS, электронных карт и ECDIS, визуальными и радиолокационными обсервациями, а также используют ограждающие пеленга и расстояния, параллельную индексацию по РЛС, глазомерную оценку положения судна относительно берегов и навигационных ориентиров.
Во всех случаях подхода к берегу и плавания вдоль побережья следует помнить правило, выработанное хорошей морской практикой - считай себя ближе к опасности.
Выполнить все требования в соответствии с Проверочным списком (Check-List), заполнить его и записать в судовой журнал о готовности судна к плаванию в прибрежных водах. Слайд 23
СЛУЧАИ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ SEAWHEEL RHINE И ASSI EURO LINK В СЕВЕРНОМ МОРЕ
Утром 25 января 2003 года шведское судно SEAWHEEL RHINE шло в полном грузу по системе разделения движения Friesland Junction в восточном направлении, направляясь из порта Киллинг-холм в Гамбург. Голландское судно ASSI EURO LINK следовало в балласте из порта Ширнесс (Англия) в порт Харахольмен (Швеция).
(В дальнейшем, для сокращения, будем обозначать суда начальными буквами их названий - т/х SR и т/х AEL). Т/х AEL шел по рекомендованному пути в северо-восточном направлении и пересекал путь т/х SR. Состояние погоды — ветер от SW 10 м/с, волны высотой 2 м, видимость около 9 миль, темное время суток. Размерения судов:
т/х SEAWHEEL RHINE - тип «Ро-ро», валовая вместимость 10279 р.т., длина наиб. 142 м, ширина наиб. 21 м, осадка по летнюю грузовую марку 7,14 м, год постройки 1977, класс регистра DNV, мощность ГД 8827 кВт, экипаж 19 человек, смешанный, капитан швед, 2- пом. капитана индус.
т/х ASSI EURO LINK — тип «Ро-ро», валовая вместимость 15270 р.т., длина наиб. 163 м, ширина наиб. 21 м, осадка по летнюю грузовую марку 7,1 м, класс от Lloyd's Register of Shipping, год постройки 1972, мощность ГД 6620 кВт, экипаж 16 чел., украинский.
Описание событий со стороны т/х SR.
Около 07-00 по судовому времени вахтенный 2-й помощник капитана (ВПК) обнаружил на экране радиолокатора эхосигнал от т/х AEL с правого борта на курсовом угле примерно 45° в расстоянии 9 миль. САРП показывал, что т/х SR пройдет по носу у т/х AEL в кратчайшем расстоянии 0,6 мили.
Примерно в это же время вахтенный матрос доложил о визуальном обнаружении судна. ВПК также визуально опознал силуэт левого борта т/х AEL и его топовые огни.
В 07-15 вахтенный матрос ушел будить смену. После того, как он разбудил сменяющего его матроса, он просидел в его каюте до 07-34 и затем пошел в прачечную, где и был до момента столкновения. После столкновения поднялся на мостик.
ВПК видел визуально и на экране радиолокатора, что пеленг на т/х AEL постоянно увеличивается и считал, что его судно пройдет чисто по носу у т/х AEL.
Примерно в 07-20 вахтенный старший помощник с т/х AEL вызвал т/х SR по УКВ и спросил - «What is your intentions?*, на что получил ответ «Му intentions is to do nothing*. ВПК с т/х AEL предложил - «Тоо dangerous, you have to go to starboard*.
Сразу после переговоров по УКВ из МО прозвучал сигнал о снижении оборотов на правом главном двигателе, что на мгновение отвлекло ВПК от наблюдения за судном. Затем, не выключая авторулевого, ВПК начал изменять курс вправо, с намерением пройти у т/х AEL чисто по корме. Поворот происходил очень медленно, и для того, чтобы увеличить скорость поворота ВПК быстро вращал регулятор поворота авторулевого вправо. Однако, несмотря на то, что он до упора повернул регулятор, скорость поворота судна не увеличивалась. ВПК решил, что авторулевой неисправен, испугался медленного поворота судна и пришел в замешательство.
Примерно в 07-35 т/х SR На полном ходу под углом 100° к ДП т/х AEL врезался в его левый борт.
В это время капитан т/х SR поднялся на мостик и принял командование на себя. Оценив ситуацию, снизил мощность главного двигателя до минимальной, продолжая работать на самом малом переднем ходу. Сообщил о столкновении по УКВ связи и объявил общесудовую тревогу по судну. Т/х AEL удерживался на носовой части т/х SR.
В 08-09 весь экипаж с т/х AEL перешел на т/х SR. Т.к. т/х AEL начал крениться, то в 08-28 т/х SR дал задний ход и отошел от т/х AEL. В 08-43 т/х AEL затонул в месте с координатами 54°00,8N 004°45,ЗЕ. Т/х SR продолжил своим ходом путь в Гамбург, куда прибыл 25 января в 23час 15мин.
ОПИСАНИЕ СОБЫТИЙ СО СТОРОНЫ Т/Х AEL
С 04-00 вахту на мостике несли старший помощник капитана и матрос. В 06-30 старший помощник подкорректировал курс, чтобы устранить снос судна влево. В это же время он обнаружил на экране радиолокатора эхосигнал судна (впоследствии оказавшимся т/х SR).
Продолжая наблюдать за обнаруженным судном, ВПК предположил, что оно не собирается уступать дорогу т/х AEL. Когда дистанция до него сократилась до 2,5 мили, вахтенный старший помощник вызвал т/х SR на УКВ, запросил о его намерениях и предложил обойти т/х AEL чисто по корме. Он ожидал, что ВПК на т/х SR в соответствии с пр.16 МППСС «Действия судна, уступающего дорогу» предпримет заблаговременные и решительные действия, чтобы безопасно разойтись с т/х AEL. Т/х SR продолжал следовать полным ходом на сближение с т/х AEL.Старший помощник на т/х AEL, надеясь на маневр т/х SR, не предпринял действий, которые требует от него пр. 17(a) МППСС «Действия судна, которому уступают дорогу», подпункт (И) - «Когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этим Правилом, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.» и пункт (Ь) «Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действиями судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение». Такие действия, казалось бы опытным старшим помощником, не были предприняты. Время было упущено, и через 10 мин. после переговоров на УКВ, суда столкнулись.
После столкновения капитан т/х AEL объявил общесудовую тревогу и приказал готовить спасательные средства, что и было выполнено к 07-55. Впоследствии выяснилось, что они не пригодились, так как экипаж перешел на таранивший их т/х SR.
Расследование аварии выполняла Шведская инспекция судоходства, которая проиграла события на электронной модели т/х SR. Предполагали начальный курс т/х AEL 045°, скорость 16 узлов. Курс т/х SR 083°, скорость 17 узлов. Т/х AEL сохранял курс и скорость неизменными.
Во время столкновения угол между диаметральными плоскостями судов составлял 100° и курс т/х SR был 145°. До момента столкновения т/х SR повернул вправо на 60°.
Как показало воспроизводство ситуации, угол перекладки руля на т/х SR составил 2° вправо. На тренажере руль на т/х SR положили на 2° вправо на расстоянии 1,4 мили от т/х AEL, который наблюдался с т/х SR на курсовом угле 80° с правого борта. Поворот занял 5 минут со средней угловой скоростью 12°/мин. При угле кладки руля 3° на правый борт т/х SR прошел бы по корме у т/х AEL на расстоянии 1 кбт.
Расследование обстоятельств столкновения показало следующее. Вахтенный 2-й пом. капитана т/х SR шел на этом судне первым рейсом и находился на нем всего три недели. Прибыв на судно, он получил общее ознакомление с судном и отстоял вначале 2 часа ходовой вахты с опытным офицером. Ранее он работал помощником капитана только на небольших судах. На комиссии заявил, что был недостаточно знаком с оборудованием мостика т/х SR. За время нахождения на судне он уже несколько раз делал обычную корректировку курса на авторулевом, но ни разу не делал большого поворота. Одновременно подтвердил, что всегда для изменения курса использовал авторулевой. Был уверен, что авторулевой при необходимости будет поворачивать быстро, поэтому использовал его в сложившейся ситуации.
Капитан т/х SR был ответственен за авторулевой и лично изменял его регулировку. В данном рейсе чувствительность установки была высокой и капитан уверенно выполнял большие повороты. Во время вахты, предшествующей столкновению, вахтенный 2-й пом. капитана также выполнял три 10-градусных поворота без возникновения каких-либо проблем и после этого не менял регулировку авторулевого.
Авторулевой, после столкновения, был проверен в Гамбурге представителем фирмы-изготовителя. Никаких неисправностей в нем не было обнаружено.
Ознакомление, которое получил 2-й помощник капитана т/х SR в отношении использования навигационного оборудования, в том числе и авторулевого, было явно недостаточным. При перекладке руля, возможно, он забывал периодически нажимать на регулятор перекладки руля, а просто вращал его вправо, что не изменяло положения руля 2° вправо и не давало необходимой скорости поворота.
Отметка окончания переговоров на УКВ, выполненная на т/х AEL, соответствовала времени 07-20. Идя такими курсами и скоростями, суда в это время были в 2,5 мили друг от друга. В таком положении они еще могли предпринять действия для избежания столкновения. Предпринимая действия «последнего момента» т/ х SR мог уйти на циркуляцию через левый борт, т/х AEL мог снизить скорость или также уйти на циркуляцию через правый борт. Тактический диаметр циркуляции т/х SR составляет 412 м, перекладка руля на большой угол вправо также могла помочь избежать столкновения.
Однако, следует отметить, что в любом случае начало поворота т/х SR вправо было слишком поздним. Ситуация менялась быстро и привела к гибели т/х AEL. По мнению Шведской инспекции судоходства объяснить действия 2-го пом. капитана может только то, что до этого он работал на небольших судах, плохо представлял особенности маневрирования крупного судна, а также не был достаточно знаком с его навигационным оборудованием.
В Кодексе подготовки, дипломирования моряков и несения вахты - 1995, в Разделе A-I/14 «Ответственность Компании», говорится:
«Компания обеспечивает письменными инструкциями капитана каждого судна, к которому применяется Конвенция, в которых излагаются политика и процедуры, подлежащие выполнению для обеспечения того, чтобы все моряки, вновь принятые на судно, имели разумную возможность ознакомиться с судовым оборудованием, эксплуатационными процедурами и другими мерами и устройствами, необходимыми для надлежащего выполнения своих обязанностей до того, как они будут назначены выполнять свои обязанности на судне. Такая политика и процедуры включают:
1. Назначение разумных периодов времени, в течение которых каждый вновь принятый на судно моряк будет иметь возможность ознакомиться с:
• специфичным оборудованием, которое моряк будет использовать или эксплуатировать;
• судовыми специфичными процедурами по несению вахты, безопасности, охраны морской окружающей среды и действий при аварии, которые необходимо знать моряку для надлежащего выполнения возложенных на него обязанностей;
2. Назначение знающего члена экипажа, который будет отвечать за обеспечение того, что каждому вновь принятому на судно моряку представлена возможность получить важнейшую информацию на языке, который понимает моряк».
Шведская инспекция судоходства отметила правильные действия капитана т/х SR, который после столкновения взял управление на себя, снизил ход до самого малого и ожидал, пока экипаж т/х AEL полностью перебрался на т/х SR.